Pawel72

Devono tagliare per forza.., hanno troppe fabbriche, troppi dipendenti.., inoltre Volkswagen, Seat non sono redditizi. Vendite Audi e Porsche elettriche sono calate drasticamente un po' ovunque.. Non era mai successo prima nella storia della Volkswagen: a causa delle difficoltà di vendita in Germania, per la prima volta potrebbero chiudere interi stabilimenti nella patria del Gruppo. Secondo il rapporto, la VW sta vendendo 500.000 auto all'anno di meno. Il consiglio di fabbrica e i sindacati annunciano una massiccia resistenza. 22. April 2016 Bonus VW: L'avidità non deve essere premiata Il Consiglio di amministrazione della VW annuncia oggi l'ammontare dei bonus. “Il fatto che i capi della VW insistano sui loro pagamenti speciali dopo la frode sulle emissioni è scandaloso. L'avidità non deve essere premiata”, critica Bernd Riexinger, presidente di DIE LINKE. È evidente che ai dirigenti VW manca il senso della decenza. Fare del valore per gli azionisti l'unico criterio di successo incoraggia l'avidità e la spregiudicatezza. La manipolazione delle emissioni ha portato la VW in una crisi che minaccia la sua stessa esistenza, e i dipendenti alla fine soffriranno per le multe e i risarcimenti che sono ora dovuti. È tempo di rivalutare il successo: ad esempio, se un'azienda licenzia un gran numero di dipendenti e continua a realizzare profitti elevati, non dovrebbero esserci bonus. Non ho nulla contro una buona retribuzione in caso di successo, ma in questo caso tutti dovrebbero beneficiarne in egual misura. Per questo dico chiaramente: se un'azienda paga dei bonus ai suoi manager, tutti i dipendenti devono ricevere la stessa percentuale, perché sono loro a generare i profitti”. Inoltre, DIE LINKE chiede una limitazione legale degli stipendi dei manager a 20 volte il gruppo salariale più basso della rispettiva azienda, come richiesto anche dal Presidente del World Economic Forum.

Magnifique ! 😉 Pur mantenendo le iconiche proporzioni della SM, con una lunghezza di 4,94 m (+ 3 cm) e un’altezza di 1,34 m (+ 2 cm), SM TRIBUTE risulta più muscolosa e prestante grazie alla larghezza di 1,98 m (+ 14 cm). E per garantire una maggiore efficienza, l’altezza dal suolo diventa di 12 cm (- 3,5 cm). SM TRIBUTE presenta ampi cerchi da 22 pollici decorati con inserti aerodinamici.

Cinque miliardi di buco in VW Il CEO del Gruppo, Oliver Blume, ha spiegato che “il contesto economico è diventato ancora più difficile, nuovi fornitori stanno spingendo in Europa. Inoltre, la Germania in particolare sta perdendo terreno in termini di competitività”, ha spiegato Blume. Alla luce di questi sviluppi, il Consiglio di Amministrazione ritiene che una ristrutturazione completa dei marchi all'interno di Volkswagen AG sia essenziale per garantire la competitività a lungo termine. In questo contesto, in assenza di rapide contromisure, potrebbero rendersi necessarie anche chiusure di stabilimenti e licenziamenti obbligatori. Per mesi il consiglio di fabbrica e la direzione del Gruppo Volkswagen hanno cercato di raggiungere un accordo sulla riduzione dei costi. Ora il conflitto sui tagli ai posti di lavoro e sulla sovraccapacità dell'azienda si sta inasprendo. “Il Consiglio di Amministrazione ha fallito”, si infuria la presidente del Consiglio di fabbrica Daniela Cavallo in una nota interna alla forza lavoro. “Il risultato è un attacco ai nostri posti di lavoro, ai siti e ai contratti collettivi”. Secondo Cavallo, la dirigenza sta mettendo a rischio l'intero marchio VW con sede a Wolfsburg, che rappresenta più della metà delle vendite del Gruppo con circa cinque milioni di auto ed è particolarmente sotto pressione per la riduzione dei costi. “Non permetteremo di essere liquidati qui”, afferma Cavallo e mette in guardia da una ‘svendita della Germania come sede aziendale’. In precedenza, i vertici del marchio e del Gruppo avevano discusso le reazioni alla crisi sempre più grave nel corso di riunioni interne tenutesi lunedì. In quell'occasione, Oliver Blume, CEO del Gruppo, aveva parlato di una “grave situazione” per l'industria automobilistica europea a causa dei nuovi fornitori e del calo di competitività della Germania come sede commerciale. “In questo contesto, noi come azienda dobbiamo agire in modo coerente”, ha detto chiaramente Blume. È chiaro da giorni che i precedenti programmi di risparmio non sono sufficienti a rendere VW competitiva. Ora si dice che, senza “rapide contromisure”, non si può escludere che anche interi stabilimenti in Germania debbano essere chiusi. Il solo annuncio è una violazione del tabù. Dopo tutto, non ci sono mai stati tagli di questo tipo in Germania, in parte a causa della legge VW, che dà ai rappresentanti dei lavoratori il diritto di veto sui tagli alla rete di produzione. Finora, solo lo stabilimento Audi di Bruxelles è sull'orlo della chiusura, dopo anni di lotte sulla sua ubicazione. https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/vw-droht-mit-werksschliessungen-autokonzern-in-der-krise-19958452.html

Aurelio Lampredi, il progettista che veniva dalla Ferrari Aurelio Lampredi è stato un ottimo progettista di motori per autovetture di serie e da competizione, sicuramente uno dei personaggi più significativi della storia del motorismo italiano dal secondo dopoguerra ad oggi. Nasce a Livorno il 16 giugno del 1917. Si diploma all’Istituto Tecnico Superiore di Friburgo, in Svizzera, ed inizia la sua carriera lavorativa all’ufficio progetti della Piaggio di Pontedera (PI) nel 1937. In seguito, viene poi assunto dalle Officine Meccaniche Reggiane – Caproni di Reggio Emilia, lavorando presso l’ufficio progettazione per tutto il periodo della Seconda Guerra Mondiale. Nel settembre del 1946 passa alla Ferrari, dove rimane solo fino all’anno successivo, poiché a causa di accesi contrasti con l’allora Capo della progettazione Giuseppe Busso (si, proprio il Giuseppe Busso del famoso V6 Alfa Romeo), decide di provare l’esperienza di un impiego tranquillo presso l’Isotta Fraschini a Milano. Dopo soltanto sette mesi, però, rientra a Maranello, dove lavora ai nuovi progetti proposti da Enzo Ferrari ed incontra Gioachino Colombo, altro valente progettista di motori da corsa; dopo breve tempo, l’accesa competizione tra i due tecnici, alimentata anche dallo stesso Enzo Ferrari, spinge Colombo a lasciare la Casa di Maranello. Rimasto quindi solo, Lampredi si dedica allo sviluppo delle evoluzioni del primo motore 12 cilindri. Tale motore, a differenza del motore V12 progettato da Colombo, nasce con cilindrata di 4.500 cm3 e viene poi ridimensionato anche a 3.000 cm3, riduzione di cilindrata che costituisce la fase embrionale per la nascita in casa Ferrari della mitica serie 250. Questo propulsore presenta diverse peculiarità di carattere tecnico, prima fra tutte le canne dei cilindri avvitate nella testata. Questa architettura rende possibile l’eliminazione delle guarnizioni di tenuta sulla testata (un autentico tallone d’Achille per i motori dell’epoca) e permette così di aumentare considerevolmente il rapporto di compressione (8,5:1 sulle prime Ferrari 250 Europa). Proprio il motore 12 cilindri di 4.500 cm3 regalerà alla Ferrari il primo successo, montato sulla Tipo 375 F1 pilotata sul circuito di Silverstone da Froilan Gonzalez. Lampredi si dedica successivamente allo sviluppo del progetto Tipo 500 F2 che regalerà alla Ferrari due titoli mondiali, con pilota Alberto Ascari, nel 1952 e nel 1953. Nel 1955 avviene il famoso “scontro silente” con Enzo Ferrari, durante la prova al banco del nuovo motore, che, appena avviato, decolla letteralmente verso il tetto della sala prove. In seguito allo spiacevole episodio, Aurelio decide che è giunto il momento di cambiare aria ed approda alla FIAT; siamo nel 1956. Assunto quindi dalla FIAT, si dedica allo sviluppo ed all’ideazione di nuove famiglie di motori per le vetture di grande serie prodotte dalla Casa torinese in quegli anni. Particolarmente degno di nota, è il motore realizzato per le FIAT 124 Sport Coupè e 124 Sport Spyder, versioni sportive derivate dalla berlina 124 presentata nel 1966, che si distingue per l’elevata qualità del progetto, in quanto dallo stesso basamento verranno successivamente derivate molte serie di motori celebri per la loro brillantezza, elasticità e versatilità di utilizzo, con diverse soluzioni di distribuzione. Questo “quattro cilindri” è destinato a diventare una pietra miliare nella storia dell’automobilismo: per la prima volta infatti, su un propulsore destinato alla produzione di grande serie, viene impiegata la distribuzione a due alberi a camme in testa azionati da una cinghia dentata in gomma con anima d’acciaio (siamo nel 1966, una vera e propria rivoluzione per l’epoca). Sin dall’inizio della sua produzione, questo nuovo motore viene identificato con il cognome del suo progettista, tanto da essere comunemente conosciuto dagli appassionati di ieri e di oggi come il “bialbero Lampredi”. Rimasto pressoché invariato nell’architettura di base (ma opportunamente aggiornato in molti elementi), rimane in produzione ininterrottamente dal 1967 al 2000, declinato in svariate cilindrate, dotato di distribuzione ad 8 e a 16 valvole, anche in versione sovralimentata, equipaggiando moltissimi modelli di vetture FIAT (124, 125, 131, 132, Ritmo, Argenta, Croma solo per citarne alcune), Lancia (Beta, Trevi, Delta, Prisma, Thema) e anche Alfa Romeo (155 Q4), inclusi veicoli commerciali, vetture sportive (FIAT Coupè e Lancia Delta Integrale) e fuoristrada. Aurelio Lampredi, il progettista che veniva dalla Ferrari. (vitadistile.com)

I 5 migliori motori 4 cilindri mai costruiti dai marchi italiani. Parte del successo di un modello d’auto, proviene anche dalle prestazioni e dall’affidabilità del suo motore e gli italiani sapevano come realizzarli. Il successo di un modello di auto passa soprattutto dal suo motore. Ecco perché tra i tanti costruiti e montati, ce ne sono cinque tra i migliori di sempre. A partire da uno di quelli noti a tutti, un grande motore a quattro cilindri di uno dei più blasonati marchi automobilistici italiani. Montato su una sportivissima e riconosciuta Alfa Romeo 75 detto Twin Spark. Siamo nel 1985 e la casa automobilistica milanese, per celebrare i suoi 75 anni di storia fa debuttare la sua berlina con motore Twin Spark: aspirato 2.0 litri e due valvole per cilindro 148 cv, testata a doppia accensione, distribuzione con sfasatore e iniezione elettronica Bosch Motronic ML 4.1. Ma il lavoro di Alfa Romeo non finì certo così, perché tra le tante versioni dell’Alfa 75 si annovera la Turbo Evoluzione. Una vera e propria scheggia da competizione. Un motore da quattro cilindri 1.8 litri dotato di turbo Garret con 156 cv di potenza, capacità di accelerazione da 0-100 km/h in soli 7 secondi, velocità massima 210 km/h. Spostiamo adesso la nostra attenzione sull’altro storico marchio automobilistico italiano, la cui storia spesso coincide con quella del Paese. Siamo intorno alla metà degli Anni 80, quando Fiat decise di progettare un motore che solo a nominarlo, fa successo, prestazioni e affidabilità da tutte le parti. Stiamo parlando del motore Fire, Fully Integrated Robotized Engine. Assemblato con l’ausilio di tecnologie più avanzate e robotiche, non c’era spazio per falle o errori. Il primo modello che se ne dotò fu in realtà, nel 1985, una Y10 Autobianchi, ma tutti ricordano come simbolo del motore Fire, la Fiat Uno, la regina delle utilitarie. La sua storia continua ancora per moltissimo tempo, con Fiat Panda o Fiat 500. Quattro cilindri, quattro tempi, posizionamento trasversale, albero a camme in testa, 8 o 16v, accensione elettronica. Subito dopo il 999 cm³ arrivarono il 1.108 cm³ e il 1.242 cm³ (attualmente in uso) su molti modelli Fiat, Lancia e anche la sulla Ford Ka 2°serie del 2008. Furono questi gli anni d’oro per il Fire, che vide montarsi su più di 15 modelli differenti. Ecco una lista aggiornata di tutti i modelli che montano il motore Fire (originale o di derivazione). La lista prende in ordine cronologico tutti i modelli con nome, data di uscita, cilindrata (da sinistra verso destra). Autobianchi Y10 (1985) 999-1.108; Fiat Uno (1986) 999-1.108; Fiat Panda (1986) 750-999-1.108; Fiat Tipo (1988) 1.108; Fiat Punto (1993) 1.108-1.242; Fiat Cinquecento (1994) 1.108; Fiat Bravo/Brava (1995) 1.242; Lancia Y (1996) 1.108-1.242; Fiat Palio (1997) 1.242; Fiat Seicento (1998) 1.108; Fiat Punto (1999) 1.242-1.368; Fiat Stilo (2001) 1.242-1.368; Fiat Panda (2003) 1.108-1.242-1.368; Fiat Idea (2003) 1.242-1.368; Lancia Ypsilon (2003) 1.242-1.368; Lancia Musa (2004) 1.368; Fiat Grande Punto (2005) 1.242-1.368; Fiat Bravo (2007) 1.368; Fiat 500 (2007) 1.242-1.368; Lancia Delta (2008) 1.368; Alfa Romeo MiTo (2008) 1.368; Ford Ka (2008) 1.242; Tata Indica Vista (2008) 1.368; Tata Indigo Manza (2009) 1.368; Alfa Romeo Giulietta (2010) 1.368; Lancia New Ypsilon (2010) 1.242; Fiat Punto (2012) 1.242-1.368; Fiat Panda (2012) 1.242; Fiat 500L (2012) 1.368; Jeep Renegade (2014) 1.368; Fiat Tipo (2015) 1.368. Sempre nella storia di Fiat, che appartiene un po’ a tutti noi, non possiamo non ricordare un altro motore, il Fiat TD.id, la tecnologia turbodiesel. Siamo nel 1985 e sulle scene compare la Fiat Croma, una grande berlina in concorrenza alle tedesche e anche alle italiane Lancia e Alfa Romeo, che tra le tante versioni si dotava di un motore TD.id turbodiesel ad iniezione diretta. Anche questo quattro cilindri 1.9 litri 94 cv, il diesel era iniettato direttamente nei cilindri. Sempre per rimanere in Italia e sempre per ricordare un’auto che davvero è indimenticabile, parliamo di uno dei migliori motori in assoluto mai progettati, quello della Lancia Delta S4 Stradale, una versione omologata della vettura di gruppo B per partecipare ai rally: quattro cilindri 1.8 litri 250 cv, doppia sovralimentazione, turbocompressore e compressore volumetrico, con uno 0-100 km/h in soli 6 secondi. I 5 migliori motori 4 cilindri mai costruiti dai marchi italiani: tra queste auto sicuramente c'era anche la tua - Tuttosuimotori.it

I cinque migliori motori a 4 cilindri della storia dell'automobile francese. Il 2.0 HDI di PSA: il diesel per eccellenza. Il motore 2.0 HDI sviluppato da PSA (Peugeot-Citroën) è senza dubbio uno dei più famosi motori diesel francesi. Lanciato nel 1999 per sostituire il blocco XUD9, questo 4 cilindri turbodiesel da 2,0 litri è rinomato per la sua robustezza ed efficienza. Disponibile in diverse versioni da 84 a 210 CV, è stato montato su molti modelli: Peugeot, Citroën, Ford, DS, Fiat, Toyota, Volvo, Suzuki, Lancia e Mazda. Il 2.0 turbo della Renault 21 Turbo Su una nota più sportiva, il motore 2.0 turbo che equipaggiava la Renault 21 Turbo merita pienamente il suo posto in questa classifica. Questo 4 cilindri in lega leggera di 1995 cm3, lanciato nel 1987, sviluppava 175 CV. Progettato per competere con le berline tedesche, questo motore offriva prestazioni impressionanti: - Da 0 a 100 km/h in meno di 7 secondi - Velocità massima di 227 km/h Queste caratteristiche conquistarono persino la Gendarmeria francese, che utilizzò la R21 Turbo nella sua Brigade Rapide d'Intervention. Con solo 14.000 esemplari prodotti, questo modello è diventato un vero e proprio oggetto da collezione. Il 1.6 16V di PSA: il cuore sportivo delle city car. Il motore a benzina 1.6 16 valvole di PSA ha lasciato il segno in un'intera generazione di piccole auto sportive francesi. Questa unità ad aspirazione naturale da 120 CV ha alimentato in particolare due modelli emblematici: la Citroën Saxo VTS e la Peugeot 106 GTi/S16. I suoi punti di forza: - Eccellente reattività - 145 Nm di coppia - Affidabilità comprovata Installato su veicoli leggeri (con un peso inferiore a 1.000 kg), questo motore offriva un rapporto peso/potenza particolarmente favorevole, rendendo queste piccole city car delle vere e proprie bombe su ruote. Il 1.4 turbo della Renault 5 Turbo: una leggenda del rally. È impossibile parlare dei migliori motori francesi senza citare il propulsore della leggendaria Renault 5 Turbo. Questo 4 cilindri di 1.397 cm3 con turbo Garrett T3 sviluppava 160 CV a 6.000 giri/min. Le sue prestazioni erano impressionanti per l'epoca: - da 0 a 100 km/h in 6,4 secondi - Posizione centrale del motore per una tenuta di strada ottimale Questa configurazione rendeva la R5 Turbo una formidabile macchina da rally e un vero e proprio oggetto di culto per gli appassionati. Il 1.9 litri di PSA: il cuore delle GTI francesi Per completare la top 5, è impossibile non citare il motore a benzina da 1,9 litri ad aspirazione naturale di PSA. Questa unità ha alimentato alcuni dei modelli sportivi più iconici di Peugeot e Citroën negli anni '80 e '90. In particolare, si trovava sotto il cofano di: - - Peugeot 205 GTI - Peugeot 309 GTI - Citroën ZX Volcane Con una potenza di 130 CV nella versione a 8 valvole e fino a 160 CV nella versione a 16 valvole, questo motore è passato alla storia come uno dei migliori propulsori sviluppati da PSA all'epoca. In conclusione, questi cinque motori francesi a 4 cilindri hanno segnato la loro epoca a modo loro. Che si tratti di affidabilità, prestazioni o innovazione, essi incarnano l'esperienza e la passione delle case automobilistiche francesi per l'ingegneria meccanica. Sebbene questi blocchi non siano più prodotti oggi, la loro eredità continua a influenzare gli attuali sviluppi dell'industria automobilistica francese. Les cinq meilleurs moteurs 4 cylindres de l'histoire automobile française (sports-cars.fr)

I 5 migliori motori 4 cilindri tedeschi della storia Partiamo dal motore montato sulla BMW M3 E30, la primissima storica M3 degli anni '80, che era equipaggiata con un 4 cilindri basato su un propulsore di Formula 2 da 2,0 litri. La cilindrata fu aumentata a 2,3 litri con una testata da 16 valvole e 200 cavalli di potenza a 6.750 giri al minuto. Raggiungeva i 100 km/h in soli 7 secondi mentre la velocità massima era di 235 km/h. Proseguiamo con il propulsore montato sulla Mercedes 240D W123, soprannominata anche “la roccia”. Montava un motore di fatto indistruttibile (da qui il soprannome), un 4 cilindri da 2,4 litri con 75 cavalli, dal peso piuttosto esorbitante, 1.300 kg. Si trattava di un motore che si manuteneva in maniera molto semplice e che ancora oggi circola in tutto il mondo nonostante abbia 50 anni. Restiamo in casa Mercedes per il motore della 190E 2.5 16 Evo II, di recente rivista in uno splendido Restomod. Sviluppato insieme alla Cosworth, il motore da 2,5 litri vantava 235 cavalli riuscendo a toccare i 7.200 giri: una vera opera d'arte d'ingegneria. Spostiamoci in casa Porsche per la 718 Boxtser/Cayman, un quattro cilindri che è un portento, sviluppando ben 300 cavalli con una coppia di 380 Nm, che diventano 350 e 420 Nm nella versione S. Solo 4,2 i secondi che impiega la Boxster S per raggiungere i 100 km/h, con consumi che sono tutto sommato decenti per un'auto da 350 cavalli, leggasi 7,3 litri ogni 100 km. Chiudiamo la top 5 dei migliori motori tedeschi a 4 cilindri con la Mercedes-AMG C 63 SE, altra vettura fantastica della stella e simbolo di un'era che a breve potrebbe non esservi più. Sono 476 i cavalli sviluppati grazie ad una tecnologia che di base è quella utilizzata dal team di Formula 1 Mercedes-AMG Petronas. E' inoltre il primo motore prodotto in serie che utilizza la sovralimentazione tramite turbocompressore elettrico. I 100 km/h sono raggiunti in soli 3,4 secondi mentre la velocità massima è pazzesca, ben 280 km/h: cos'altro chiedere? I 5 migliori motori 4 cilindri tedeschi della storia: da BMW a Mercedes (everyeye.it)

Pacchetto carbon regalato... 🥶

Sì, in effetti in alcune foto sembra quasi che siano due colori diversi.. 🙂 Complimenti per l'acquisto !

European Car of the Year Year Winner Points Second place Points Third place Points 1964 Rover 2000 76 Mercedes 600 64 Hillman Imp 31 1965 Austin 1800 78 Autobianchi Primula 51 Ford Mustang 18 1966 Renault 16 98 Rolls-Royce Silver Shadow 81 Oldsmobile Toronado 59 1967 Fiat 124 144 BMW 1600 69 Jensen FF 61 1968 NSU Ro 80 197 Fiat 125 133 Simca 1100 94 1969 Peugeot 504 119 BMW 2500/2800 77 Alfa Romeo 1750 76 1970 Fiat 128 235 Autobianchi A112 96 Renault 12 79 1971 Citroën GS 233 Volkswagen K70 121 Citroën SM 105 1972 Fiat 127 239 Renault 15/17 107 Mercedes 350SL 96 1973 Audi 80 114 Renault 5 109 Alfa Romeo Alfetta 95 1974 Mercedes 450SE 115 Fiat X1/9 99 Honda Civic 90 1975 Citroën CX 229 Volkswagen Golf 164 Audi 50 136 1976 Simca 1307-1308 192 BMW 3 Series 144 Renault 30 TS 107 1977 Rover 3500 157 Audi 100 138 Ford Fiesta 135 1978 Porsche 928 261 BMW 7 Series 231 Ford Granada 203 1979 Simca-Chrysler Horizon 251 Fiat Ritmo 239 Audi 80 181 1980 Lancia Delta 369 Opel Kadett 301 Peugeot 505 199 1981 Ford Escort III 326 Fiat Panda 308 Austin Metro 255 1982 Renault 9 335 Opel Ascona 304 Volkswagen Polo II 252 1983 Audi 100 410 Ford Sierra 386 Volvo 760 157 1984 Fiat Uno 346 Peugeot 205 325 Volkswagen Golf II 156 1985 Opel Kadett (Vauxhall Astra) 326 Renault 25 261 Lancia Thema 191 1986 Ford Scorpio (Ford Granada) 337 Autobianchi Y10 291 Mercedes-Benz 200-300E 273 1987 Opel Omega (Vauxhall Carlton) 275 Audi 80 238 BMW 7 Series 175 1988 Peugeot 405 464 Citroën AX 252 Honda Prelude 234 1989 Fiat Tipo 356 Opel Vectra 261 Volkswagen Passat 194 1990 Citroën XM 390 Mercedes-Benz SL 215 Ford Fiesta 214 1991 Renault Clio 312 Nissan Primera 258 Opel Calibra 183 1992 Volkswagen Golf[6] 276 Opel/Vauxhall Astra[broken anchor] 231 Citroën ZX 213 1993 Nissan Micra 338 Fiat Cinquecento 304 Renault Safrane 244 1994 Ford Mondeo 290 Citroën Xantia 264 Mercedes-Benz C 192 1995 Fiat Punto 370 Volkswagen Polo 292 Opel/Vauxhall Omega 272 1996 Fiat Bravo/Brava 378 Peugeot 406 363 Audi A4 246 1997 Renault Mégane Scénic 405 Ford Ka 293 Volkswagen Passat 248 1998 Alfa Romeo 156 454 Volkswagen Golf 266 Audi A6 265 1999 Ford Focus 444 Opel Astra[broken anchor] 269 Peugeot 206 248 2000 Toyota Yaris/Yaris Verso 344 Fiat Multipla 325 Opel Zafira 265 Il punteggio più alto di sempre; Peugeot 405 - 464 punti Alfa Romeo 156 - 454 punti Ford Focus - 444 punti Vw Golf VII - 414 punti Audi 100 - 410 punti Toyota Prius - 406 punti R.Mégane Scénic - 405 punti Negli anni molte sono state le case automobilistiche che sono riuscite a fregiarsi del titolo, la classifica sino al 2020 vede questi risultati: FIAT: 9 vittorie Renault: 7 vittorie Peugeot: 6 vittorie Ford: 5 vittorie Opel: 5 vittorie (1 insieme a Chevrolet) Volkswagen: 4 vittorie Citroën: 3 vittorie Alfa Romeo: 2 vittorie Audi: 2 vittorie Rover: 2 vittorie SIMCA: 2 vittorie Toyota: 3 vittorie Nissan: 2 vittorie Lancia: 1 vittoria Austin: 1 vittoria NSU: 1 vittoria Mercedes-Benz: 1 vittoria Porsche: 1 vittoria Chevrolet: 1 vittoria (insieme con Opel) Volvo: 1 vittoria Jaguar: 1 vittoria Kia: 1 vittoria Jeep: 1 vittoria Auto dell'anno - Wikipedia Quest'anno secondo me se la giocano: Fiat Grande Panda, Citroën C3/ë-C3 , Dacia Duster e Renault 5.

La berlina appena nata, ma sembra già vecchia.. Poi il muso potevano anche disegnarlo meglio.., non mi convince nemmeno la Sw. Io trovo questa volta la Serie 3 più bella (equilibrata)..

Minori costi produttivi, consumi ed emissioni (sulla carta) e potenze nella media. Ecco i loro segreti e perché tutti ci puntano. Emissioni, emissioni ed emissioni. Questa è sicuramente una delle parole più utilizzate dai tecnici e ingegneri delle Case automobilistiche. Il limite a 95 g-CO2/km per il 2020 (che dovrebbe diminuire ancora di più nei prossimi anni) mette pressione ai diversi costruttori, da BMW ad Audi, passando per Ford e PSA: un po' tutti, negli ultimi anni, hanno cercato di trovare soluzioni per evitare multe salatissime. Questo è uno dei motivi principali per cui il mercato automobilistico ha iniziato ad essere invaso non solo dai powertrain elettrificati, ma anche dai piccoli propulsori a 3 cilindri, che hanno dato il via al famoso concetto di downsizing nel segno dell’efficienza e di valori più bassi in termini di consumi ed emissioni di CO2. Più semplici da produrre e più economici - vista il minor numero di componenti - i motori a 3 cilindri sono anche più compatti e leggeri. I motori a 3 cilindri hanno un intervallo di accensione ogni 240° di rotazione dell’albero motore. Un dato che si ottiene moltiplicando il numero di tempi (4) per 180° e dividendo il tutto per il numero di cilindri (3). Rispetto all’intervallo di accensione di 180° dei motori a 4 cilindri e a quelli ancora più ravvicinati dei motori con più cilindri, in questo caso si avrà un erogazione della potenza meno regolare a causa di un intervallo più lungo tra un accensione e l’altra. Uno dei problemi principali legati al motore 3 cilindri è sicuramente il bilanciamento delle vibrazioni create dalla pressione di combustione e dall’inerzia delle parti rotanti e del moto alterno dei pistoni. Per farvi capire meglio, senza entrare troppo nel dettaglio vogliamo farvi il paragone con un 6 cilindri in linea. In linea generale, in quest’ultimo i due cilindri più esterni raggiungono il punto morto superiore all’unisono mentre gli altri 4 interni sono disposti in specifici angoli che permettono di bilanciare bene non solo le forze primarie e secondarie ma anche le coppie di rotazione del motore. In un 3 cilindri, invece, quando il primo pistone raggiunge il punto morto superiore gli altri due si trovano ad una distanza di 120° dal punto morto superiore, o dal punto morto inferiore. Ciò significa un buon bilanciamento per quanto riguarda le forze verticali, ma un pessimo bilanciamento per quanto riguarda la coppia di rotazione. I motori a 3 cilindri, infatti, tendono a ruotare su se stessi e per questo motivo vengono dotati di contralberi di equilibratura. I pro e i contro Ecco dunque una lista sintetica dei pro e dei contro nell’utilizzo di un motore a 3 cilindri in linea rispetto a motori simili a 4 cilindri in linea I VANTAGGI Riduzione dei consumi e delle emissioni di CO2 Più compatto rispetto ad un 4 cilindri Più economico da produrre Peso minore GLI SVANTAGGI Erogazione meno fluida della potenza (60° in più tra un’accensione e l’altra rispetto ad un 4 cilindri in linea) Coppie rotanti che necessitano dell’utilizzo di un contralbero Albero motore più pesante per equilibrare il momento dato dalle forze interne Motori a 3 cilindri, quali sono e chi li offre Motore Potenze Modelli BMW 1.5 turbo benzina da 102 a 231 CV BMW 216i, BMW 116i, BMW X1 xDrive25e, BMW 118i, BMW 218i, BMW 318i, BMW X1 sDrive18i, BMW i8 BMW 1.5 turbodiesel da 95 a 116 CV BMW 216d, BMW 116d, BMW X1 sDrive16d, X2 sDrive16d, Mini Cooper D, Mini Countryman One D FCA 1.0 Firefly benzina 70 CV Fiat 500, 500C, Panda, Lancia Ypsilon FCA 1.0 Turbo Firefly benzina 120 CV Fiat 500X, Jeep Renegade e Compass Ford 1.0 EcoBoost da 95 a 155 CV Ford Fiesta, Ford Puma, Ford Focus Honda 1.0 Turbo benzina 126 CV Civic Hyundai/Kia 1.0 benzina 67 CV Hyundai i10, Kia Picanto Hyundai/Kia 1.0 T-GDI benzina da 100 a 120 CV Hyundai i10, i20, i30 e Kona, Kia Rio, Stonic, Ceed, XCeed. PSA 1.2 PureTech aspirato benzina da 75 a 82 CV Peugeot 208, Peugeot 2008, Peuget 308, Citroën C3, Opel Corsa PSA 1.2 PureTech turbo benzina da 110 a 156 CV Peugeot 208, Peugeot 2008, Peugeot 308, Peugeot 3008, Peugeot 5008, DS3 Crossback, Citroën C3, C3 Aircross, C4, C4 SpaceTourer, C4 Cactus e C5 Aircross, Opel Astra, Mokka e Grandland X. Opel 1.5 CDTI Turbodiesel da 105 a 122 CV Opel Astra e Insignia Renault 1.0 SCe benzina da 65 a 75 CV Dacia Sandero e Logan MCV, Renault Twingo, Clio, Captur Renault 1.0 TCe benzina 100 CV Dacia Sandero, Logan MCV e Duster, Renault Clio e Captur Toyota 1.0 VVT-i benzina 72 CV Citroen C1, Peugeot 108, Toyota Aygo, Toyota Yaris Toyota 1.5 VVT-i benzina 116 CV Toyota Yaris e Yaris Cross Toyota 1.6 VVT-i benzina 261 CV Toyota Yaris GR Volkswagen 1.0 MPI benzina Volkswagen up! e Polo Volkswagen 1.0 TSI benzina da 95 a 115 CV Volkswagen Polo, Volkswagen Golf, Volkswagen T-Cross, Volkswagen T-Roc, Volkswagen Up! GTI, Seat Ateca, Seat Ibiza, Seat Arona, Seat Leon Volvo 1.5 Turbo T2-T3 benzina da 129 a 163 CV Volvo XC40 Il mondo dei 3 cilindri Il problema dei motori 1.2 a 3 cilindri di VW, Škoda, Seat Nelle generazioni Polo 6R, 9N, Fox, Ibiza III, IV, Fabia I e II, il Gruppo VAG si affida a piccoli motori a 3 cilindri con una cilindrata di 1,2 litri. Qui sono stati installati i motori CGP, AWY, AZQ, BME, CHF e altri. Il problema del veicolo è il tipo di trasmissione dei componenti del motore. Questo avviene tramite una catena di distribuzione, che rende il motore CGP, ad esempio, suscettibile di danni al motore. In particolare, i frequenti viaggi brevi con la vostra utilitaria fanno sì che il motore non riesca a riscaldarsi fino alla temperatura di esercizio. Il risultato è che la pressione dell'olio nel motore è troppo alta a causa dell'eccessiva viscosità dell'olio e i componenti sono sovralimentati. Ciò è fatale per il tenditore della catena di distribuzione. Questo viene improvvisamente spinto in avanti all'avvio del motore e non può più rientrare correttamente verso la parte posteriore. La catena di distribuzione non è quindi più guidata correttamente nel motore. Con il tempo, la forma della catena si modifica. Dopo un certo chilometraggio, il veicolo raggiungerà il punto in cui la catena di distribuzione non è più guidata sugli ingranaggi appropriati: la catena di distribuzione salta ! Ciò innesca una reazione a catena nel motore: le valvole di aspirazione e di scarico non vengono più aperte e chiuse al momento giusto. Queste colpiscono i pistoni e si piegano o si rompono. Entrambe le cose causano gravi danni al motore del vostro veicolo, poiché nel peggiore dei casi l'intera camera di combustione viene distrutta. Si consiglia pertanto di far controllare la catena di distribuzione del veicolo ogni 45.000 chilometri. Ma come automobilista, come posso stabilire se il controllo della catena di distribuzione è troppo tardi? La caratteristica più evidente di una catena di distribuzione difettosa è un fruscio dopo l'avvio del motore. Un breve fruscio di solito non è grave. Tuttavia, si dovrebbe prendere in considerazione un controllo. Se il motore emette un fruscio per alcuni secondi dopo l'avviamento, un controllo è obbligatorio. In alcuni casi, è possibile sostituire solo la catena di distribuzione. Leggete anche il nostro articolo “Evitare danni al motore”. The problem of the 1.2 3-cylinder engines in VW, Škoda, Seat - Wagner Motoren (wagner-motoren.de)

SYM marcato Peugeot @motorboxtv Ho guidato entrambi e posso garantirti che sono due oggetti piuttosto diversi, non solo nell'aspetto... Peugeot ha una strumentazione migliore del Sym Symphony

Yamaha E01, il nuovo scooter elettrico del marchio giapponese, sembra essere sempre più vicino al debutto.. Lo scooter elettrico Yamaha arriva a luglio... solo a noleggio (insideevs.it)

Gli scooter da 125 cc sono leggeri, maneggevoli, facili da guidare e per questo sono mezzi perfetti per il commuting e gli spostamenti in città. Scooter 125: la guida all'acquisto | Dueruote HONDA SH 125 KYMCO AGILITY 125 R16+ SYM SYMPHONY 125 PIAGGIO LIBERTY 125 VESPA PRIMAVERA 125 PEUGEOT TWEET 125 HONDA PCX 125 KYMCO PEOPLE S 125 PIAGGIO MEDLEY 125 YAMAHA XMAX 125

Prima che chiudano questo topic..🤣 Ghidella, che fu un autentico innovatore nei campi del processo e del prodotto. La capacità di affrontare il tema della complessità, cioè quella di diversificare l’offerta, portò la Fiat all’avanguardia in quel periodo. La creazione delle prime piattaforme di prodotto, un pianale con componenti standardizzati, da cui poi ricavare una gamma vasta di modelli, fu imitata successivamente dalla concorrenza. Alla fine degli anni ’80 il gruppo Fiat era il primo in Europa per vendite e il secondo nel mondo (dopo General Motors). Sarà stata questa la spinta a progettare un’alleanza con la Ford perché l’idea era quella di trasformarsi in un grande gruppo mondiale già dall’inizio degli anni ’90. Il conflitto tra Romiti e Ghidella è noto. Romiti, amministratore delegato dell’epoca, “uomo di Mediobanca”, spedito in Fiat da Cuccia per controllare i finanziamenti raccolti negli anni precedenti da Mediobanca per sostenere la Fiat.. Gli anni ’90, lo “Stato imprenditore” che non c’è Il controllo pubblico sulle attività produttive in Germania avviene tramite i lander. Il lander della Bassa Sassonia è il principale azionista della Volkswagen e le banche pubbliche regionali finanziano le attività produttive. Il controllo francese invece è esercitato direttamente dallo Stato centrale. La Renault è stata un’azienda pubblica fino al 1996, ma continua ad essere partecipata dallo Stato, mentre il capitale pubblico è entrato in PSA solo recentemente. Il potere della proprietà della Fiat ha invece tenuto sempre fuori il potere politico, provando ad assoggettarlo e ricattarlo a più riprese per ottenere sussidi. Ma lo Stato italiano non è mai entrato nel capitale azionario pur potendolo in teoria pretenderlo vista la mole di aiuti statali erogati lungo la storia della azienda. Tutte queste condizioni portano la Fiat a perdere forza, passando da crisi in crisi. Negli anni ’90 l’unico momento di ripresa fu legato all’iniziativa della rottamazione promossa dal primo governo Prodi. 05novembre2012 Marchionne? Il declino Fiat è cominciato 25 anni fa.. Tuttavia, forse perché impegnati a decidere se Marchionne sia più angelo o più diavolo, qui da noi si è persa di vista una realtà difficile da smentire: la storia Fiat degli ultimi 25 anni, e quindi al di là dell’operato dell’uomo col maglione che la guida solo dal 2004, è una storia fatta più di sconfitte e ripieghi che di successi e avanzate.. Dal punto di vista industriale e degli stabilimenti dell’auto, per esempio, il progressivo declino automobilistico di Fiat appare nettissimo. Nel 1968 il Lingotto s’impadronisce dell’Autobianchi, il cui stabilimento di Desio resterà in vita fino al 1992, quando l’ultimo modello prodotto, la Y10, verrà affidato a quello Alfa Romeo di Arese, che continuerà a fabbricarla con il marchio Lancia. Presto l’Autobianchi scompare con tutto lo stabilimento e nel 1990 è la volta dell’Automobili Innocenti, ceduta dall’imprenditore Alejandro De Tomaso insieme alla fabbrica di Lambrate che però viene chiusa da Fiat già nel 1993, con il marchio che, prima di sparire nell’oblio, viene utilizzato solo per un tentativo poco convincente di abbinarlo ai modelli di gamma economica di Torino fabbricati all’estero. Nel 1986 era stata la volta dell’Alfa Romeo, ceduta dall’IRI a Fiat (che la accorperà alla Lancia già rilevata nel 1969) con modalità che ancora oggi suscitano aspre polemiche mai sopite. In ogni caso, nel 2005 anche il sito Alfa Romeo di Arese cessa ogni attività e perfino l’annesso e bellissimo museo storico del marchio del Biscione risulta oggi chiuso al pubblico. Nel 1993 se ne va anche lo storico stabilimento Lancia di Chivasso, passato da Fiat alla Maggiora, che lo gestirà (producendo modelli del Lingotto) fino al fallimento del 2003. Nello stesso anno, Fiat si libera anche della fabbrica di Rivalta (che nei primi anni 70 contava circa 18mila dipendenti e che era stata la culla della mitica 128) che dopo il trasferimento della produzione della Lancia Thesis a Mirafiori, viene conferita al consorzio Carlyle-Finmeccanica insieme alla divisione Fiat Avio dei motori aeronautici. Il resto è storia recente: oggi gli stabilimenti di Mirafiori e di Cassino restano in piedi solo grazie all’esteso ricorso alla cassa integrazione, con la produzione del primo ridotta alla sola Alfa Romeo MiTo e quella del secondo limitata all’Alfa Romeo Giulietta e alle residue Fiat Bravo e Lancia Delta, ormai al termine della vita commerciale. Per Termini Imerese la chiusura definitiva è avvenuta nel 2010. Senza contare, uscendo per un attimo dall’ambito strettamente automobilistico, lo stop imposto anche al sito campano Irisbus, interamente di proprietà Fiat, la cui produzione di autobus e filobus, ridotta a poco più di un centinaio di pezzi l’anno, è stata trasferita ad Annonay, in Francia. Quanto alla forza lavoro, due numeri per tutti: nel 1980 i dipendenti diretti Fiat nella sola Torino erano circa 130mila; oggi, in tutta Italia sono meno di 80 mila, dei quali non pochi stipendiati dallo stato tramite gli ammortizzatori sociali.. Tuttavia, ciò che più fa impressione non sono tanto i flop dei modelli (quasi ogni costruttore può lamentare in buon numero i suoi, che a casa della tanto osannata Volkswagen-Audi, per esempio, si chiamano Jetta e Bora, senza contare la recente e non molto gradita up! e l’incomprensibile Audi A1), ma il fatto che molti di questi modelli non siano più stati sostituiti da altri: senza eredi sono rimaste per ora le Fiat Marea, Stilo MultiWagon, Multipla e Croma, le Alfa Romeo 166, 159 e Spider, la Lancia Lybra e la stessa Thesis. Insomma, interi segmenti di mercato sono stati lasciati alla concorrenza e non può non creare perplessità il fatto che oggi la produzione automobilistica italiana non sia in grado di proporre, per esempio, una sola berlina popolare di taglia e prezzo medi, né una vettura giardinetta di qualsiasi segmento, né una spider in grado di riproporre almeno in parte i fasti della mitica Alfa Romeo Duetto guidata da Dustin Hofmann ne “Il laureato”. “I nostri concorrenti lanciano modelli nuovi in un mercato che non tira e perdono soldi”, continua a sostenere un convinto Marchionne per giustificare i vistosi buchi nella gamma. Può darsi che il manager abbia ragione e che la strategia di Fiat di non investire in nuove proposte in tempi di crisi per rimandarle a tempi migliori si rivelerà a lungo andare vincente. Tuttavia, non può sfuggire, anche se molti tendono a dimenticarlo, che la decisione di abbandonare vasti segmenti del mercato ai concorrenti è largamente precedente all’avvitarsi della congiuntura sfavorevole e della penuria di vendite che affliggono l’Europa e il suo mercato automobilistico, italiano in particolare. L’ultima Fiat Marea, non sostituita da alcun modello, uscì dalle catene di montaggio di Cassino nel lontano 2003, cioè quando il mercato andava ancora bene, mentre la decisione di non sostituire la giardinetta Stilo Multiwagon fu presa più o meno mentre ci si avviava a un 2007 che avrebbe registrato il record storico italiano di quasi 2,5 milioni di nuove immatricolazioni. Quindi, la decisione di Marchionne di non presidiare più alcuni settori dove altri costruttori hanno invece mantenuto la loro presenza è di vecchia data. In altre parole, non dipende affatto da una crisi che ancora non c’era e che avrebbe iniziato a farsi sentire in tempi più recenti..

Sono andato a vedere Kymco Agility 125.., poi per caso avevo visto Peugeot Tweet 125 e naturalmente ho cambiato idea.. 🤣

Mazda 3, Focus oppure Peugeot 308.

Molto bella questa versione 4x4 Sisley anche il colore !

Sono belle entrambe le auto, forse la Citroen C3 ha ''meno lamiera'', oppure finestrini più alti nella vista laterale.. ?

Il Peugeot Boxer è il van dalle dimensioni più abbondanti della gamma di veicoli commerciali Peugeot. Condivide la base con Citroen Jumper e Fiat Ducato fin dalla sua nascita, nel 1994, e può essere allestito anche come camper. L’ultima generazione (la quarta) di Peugeot Boxer ha una dotazione di sicurezza di tutto rispetto (ESP, avviso di superamento della carreggiata, telecamera posteriore) e nuovi motori microibridi. Il 2.2 litri HDi, disponibile in tre varianti da 110, 130 e 150 CV, vanta consumi ridotti e intervalli di manutenzione programmati ogni 48.000 km: un bel guadagno in termini di tempo e di costi. FURGONE, COMBI E TELAIO (ANCHE CASSONATO) Gli allestimenti disponibili per il Peugeot Boxer sono numerosi, volti a soddisfare le più disparate esigenze dei lavoratoti e delle famiglie numerose. Oltre alla classiche versioni Furgone e Telaio, anche Cassonato, è disponibile in quella Combi per trasporto passeggeri con omologazione a 8 oppure 9 posti. Ma senza trascurare l’estetica: sono disponibili cerchi in lega accattivanti, ci sono le luci diurne a LED, e non manca un sistema multimediale da automobile. Per i lavoratori, il Peugeot Boxer è disponibile nelle varianti furgone lamierato, furgone vetrato, autocarro, autocarro doppia cabina, pianale cabinato, e telaio cabinato. LE DIMENSIONI E LA PORTATA Il Peugeot Boxer furgone è proposto in diverse dimensioni con lunghezza da 4,96 a 5,99 metri. Due le gamme: 300, che a sua volta comprende tre tipi di PPT (330 da 3 tonnellate, 333 da 3,3 tonnellate e 335 da 3,5 tonnellate) e la gamma 400 con telaio rinforzato (435 con PPT di 3,5 tonnellate). Disponibile in quattro lunghezze (L1 4,96 metri – L2 5,41 metri – L3 6 metri – L4 6,36 metri) e in tre altezze (H1 2,25 metri – H2 2,52 metri – H3 2,76 metri), il Boxer furgone ha una portata utile che va da 985 a 1.425 kg e un volume di carico che passa da 8 metri cubi (H1 L1) a 17 (L4 H3). Peugeot Boxer furgone – dimensioni e volume di carico (* Dimensione disponibile anche in versione Combi) La soglia di carico del Peugeot Boxer tra le più basse nella categoria, con un minimo di 53,5 cm, agevola le operazioni di carico e di scarico. In base alle esigenze sono disponibili porte posteriori e laterali con dimensioni differenti, tra cui quelle a doppio battente con apertura massima di 270° a richiesta. Sempre a richiesta è possibile avere due porte laterali scorrevoli.

Rollover crash test Mazda MX5, Opel Astra, VW Beetle. Questo nuovo test è stato ideato dall’ADAC: si tratta di un test molto particolare e per certi versi spettacolare. Praticamente viene presa un auto “scoperta” e appoggiata su di un carrello inclinato (vedi foto sotto). Poi questo carrello comincia a muoversi e non appena raggiunge i 50 Km/h si ferma di colpo e… l’auto viene.. Rollover crash test | Mazda MX5, Opel Astra, VW Beetle (sicurauto.it) Peugeot 3008/4008 vs Volkswagen Tharu/Taos ? Volvo XC60 - crash test di ribaltamento

Fantastica ..

Ottimo lavoro, ispirata agli anni '80 mi piace parecchio.., finalmente arrivano belle novità ! Ambizioni internazionali Con questa Grande Panda, Fiat intende sviluppare le sue vendite internazionali. Inizialmente sarà commercializzata in Europa, seguita da Medio Oriente e Africa. "Con la Grande Panda, Fiat sta iniziando la transizione verso piattaforme globali comuni che coprono tutte le regioni del mondo, offrendo così i vantaggi ai suoi clienti in tutto il mondo. Infatti, la Grande Panda è perfettamente adatta alle famiglie e alla mobilità urbana in ogni Paese", ha dichiarato Olivier François, Amministratore Delegato del marchio. Ambition internationale Toujours est-il qu’avec cette Grande Panda, Fiat compte bien développer ses ventes à l’international. Elle sera commercialisée dans un premier temps en Europe, puis au Moyen-Orient et en Afrique. "Avec la Grande Panda, Fiat entame maintenant sa transition vers des plateformes communes mondiales couvrant toutes les régions du monde, offrant ainsi les avantages à ses clients dans le monde entier. En effet, la Grande Panda est parfaitement adaptée aux familles et à la mobilité urbaine dans chaque pays", assure Olivier François, directeur général de la marque. La Grande Panda, légèrement plus courte que la C3 (3,99 m contre 4,01 m), disposera de motorisations électrique et hybride. Nous devrions donc avoir un bloc essence mild hybrid 48 V de 100 ch et un moteur électrique de 113 ch associé à une batterie de 44 kWh.

Ho letto un articolo molto interessante riguardo il pianale dell'Alfa Romeo 147.. L’arte di arrangiarsi è una delle doti per cui noi italiani siamo famosi nel mondo. E non è solo un luogo comune. Lo abbiamo dimostrato e lo dimostriamo ogni giorno, nella vita quotidiana e persino nelle automobili che progettiamo. Uno dei migliori esempi in questo senso è l’Alfa Romeo 147 e, con lei, la 156 e la coupé GT. La sua genesi è più o meno questa: a Torino, in Fiat, decidono che è arrivato il momento di sostituire la 145 e la 146 con un prodotto più vicino al DNA Alfa Romeo. Ottimo. Peccato che le risorse economiche e tecniche riservate al progetto non siano quelle delle grandi occasioni. Certo la somma messa da parte è superiore rispetto a quella dedicata appunto a 145 e 146, ma da un vincolo non si sfugge: la piattaforma resta la stessa. E si tratta di quella della Fiat Tipo. Una macchina che risale agli anni Ottanta, un’ottima auto per carità, ma forse un po’ datata per fare da base a un’Alfa Romeo che vuole essere tale in tutti i sensi... Il Pianale Fiat Tipo 2 (o Progetto Tipo 2 o Piattaforma Tipo 2) è un tipo di piattaforma che funge come base per le autovetture, sviluppato dal Gruppo Fiat. La piattaforma era stata progettata e utilizzata negli anni '80 e '90 per le vetture medio-compatte della Fiat,(Coupé, Tipo), Lancia (Delta II) e Alfa Romeo.(145, 146, GTV, Spider)