LiF

Che io sappia, su Octavia, al pari di VW Golf e Seat Leon a metano con lo stesso motore, sono montate delle tradizionali bombole in acciaio. Le più raffinate bombole in composito sono riservate ad A3 metano, come è giusto che sia visto il diverso posizionamento e costo. Quindi non ti preoccupare del pasticcio della revisione bombole in composito

Argomento molto interessante. Devo ammettere che anche io in generale sono restio a montare impianti aftermarket a gas per diversi motivi, ed a maggior ragione su auto che consumano poco, visto che risulta più lungo (ed a volte difficile) rientrare del costo dell'impianto. Tuttavia nel tuo caso, considerando il chilometraggio che prevedi di percorrere ed il costo veramente esiguo dell'impianto, anche io al tuo posto non avrei avuto dubbi, ed a maggior ragione considerando sia le garanzie che ti sono state date sia il fatto di aver letto di altre esperienze positive di trasformazione a metano di quel motore. Sarei curioso comunque di conoscere in futuro il consumo di benzina che, per forza di cose, non sarà mai nullo, anche se esiguo. Confermi che non c'è alcuna iniezione di benzina durante il funzionamento con temperatura dell'acqua>28°C? Mi pare che in auto con il tuo stesso motore trasformate a metano (Prius) venga di solito aggiunta la microiniezione di benzina oltre certi carichi, e pensavo che fosse principalmente per preservare ulteriormente la meccanica del motore, invece forse è solo una strategia per compensare il calo di prestazioni dovute al metano? Infine una curiosità riguardo il serbatoio ed il vano della ruota di scorta. Uno degli aspetti a cui sono sensibile è il volume del bagagliaio, tanto più che se io dovessi comprare un'auto a GPL o trasformare la mia non rinuncerei mai per lo meno ad un ruotino di scorta, per cui me lo ritroverei dentro il bagagliaio a rubare ulteriore volume. Ho notato che spesso nelle auto trasformate a GPL dalla casa viene utilizzato un serbatoio toroidale della capacità effettiva di circa 40-42 lt, quindi più grande del tuo, con innalzamento del piano di carico di pochi cm. Nel tuo caso ho come l'impressione che, pur avendo usato un serbatoio di volume inferiore, sporga di più (rispetto al livello più basso del bagagliaio, do per scontato che la ruota di scorta sia al di sotto di questo piano)...per caso il vano della ruota di scorta è a misura di ruotino e non di ruota di scorta normale?

Avendo da poco parlato con un amico che mi ha raccontato le sue peripezie con quel maledetto cambio (su Golf VII), quella A1 non la prenderei neanche in considerazione. E questo senza neanche tenere conto che: a) si tratta di un'auto usata, e l'alternativa che hai indicato è un'auto nuova poco più costosa l'alternativa è una Mito, che io personalmente preferisco di gran lunga ad A1, ma qui entriamo nel campo dei gusti personali Comunque sia, buona scelta, purché consapevole dei potenziali rischi

Non era mio intento provocare, volevo dare un mio contributo alla conversazione ma con toni pacati. Evidentemente non sono riuscito nel mio intento, tanto più che mi sono accorto solo ora che eri già stato quotato sullo stesso argomento dallo stesso autore dell'intervento di origine, e sicuramente questo non ha aiutato. Ammetto la svista, fai finta che io non ti abbia scritto nulla.

La regola generale prevede agevolazioni solo per le monovalenti con lo sconto del 75% sul bollo. L'unica regione per cui vale l'eccezione che hai citato è il Piemonte. Nelle provincia di Trento sono esentate dal pagamento del bollo per 5 anni sia le bivalenti con impianto montato in fabbrica che le monovalenti (fino al 31/12/2015). Al contrario, le restanti poche eccezioni (Lombadia e provincia di Bolzano) prevedono agevolazioni ulteriori riespetto alla normativa nazionale solo per le monovalenti, con l'esenzione del bollo. - - - - - - - - - - AGGIUNTA al messaggio già esistente - - - - - - - - - - Mi pare i aver letto lamentele di più proprietari di 500L NP con lo stesso motore riguardo la lentezza della commutazione automatica da benzina a metano dopo avviamento a freddo con temperature basse, per cui a me non suona strana anche se non sono in grado di spiegarne tecnicamente il motivo (prababilmente con il GPL il problema è più sentito però, se il fenomeno è legato al raffreddamento del gas contestualmente all'espansione, probabilmente si prensenta in misura minore anche con il CNG). Tra l'altro, sempre parlando di 500L NP, mi pare che, al contrario delle versioni a benzina, sia dotata di serie del riscaldatore ausiliario. - - - - - - - - - - AGGIUNTA al messaggio già esistente - - - - - - - - - - Di quello che ha scritto alby84 io condivido alcune affermazioni, altre no ed altre non le giudico perché non sono in grado. Posso capire che le considerazioni finali riguardanti Lancia possano avere infastidito più di qualcuno, così come mi rendo conto che lui stesso possa essere infastidito dal tono denigratorio di molti nei confronti dell'auto da lui posseduta. Fatta questa premessa, ti consiglio di rileggere con calma il suo intervento perché io quello che scrivi tu non lo trovo. Probabilmente tu ti riferisci alle sue considerazioni sull'assetto rialzato della Panda NP, che però è un fatto oggettivo, così come è vero l'effetto negativo di un assetto rialzato su almeno alcuni degli aspetti da lui citati in linea di principio.

1) Si, consuma leggermente di più (a "spanne e manazze" direi un 10% in più) ma per il momento non ho mai sentito parlare di problemi significativi a questo motore su Panda a metano, ed in particolare nulla riguardo il turbocompressore. 2) purtroppo non l'ho mai provata ma, leggendo in giro, mi ero fatto un'idea molto simile a quanto riportato dagli utenti, tra quelli che ti hanno risposto, che l'hanno provata, 1happydream e Coaster. 3) vedi sopra. L'unica cosa che posso aggiungere è che la 5° della Panda TA metano è più lunga di quella di UP! (quest'ultima a 130 km/h è a circa 4000 rpm, Panda un po' di meno, anche se non ricordo la cifra) - - - - - - - - - - AGGIUNTA al messaggio già esistente - - - - - - - - - - Ehm...secondo me ti stai confondendo, non ho mai letto nulla al riguardo. Al contrario, quello che ogni tanto viene criticato è la mancanza delle bocchette centrali orientabili, al posto delle quali c'è un diffusore sulla superficie orizzontale del cruscotto.

Attenzione, altre tecnologie allo studio per lo stoccaggio del gas, tipo ANG, permetterebbero l'uso di serbatoi di forma diversa da quella cilindrica per il semplice fatto che richiedono una pressione di stoccaggio più bassa...ma qua ho letto che si parla comunque di 200 bar (cifra approssimativa, in realtà è un po' di più quella di carica e molto di più quella di test), motivo per cui le mie perplessità rimangono. - - - - - - - - - - AGGIUNTA al messaggio già esistente - - - - - - - - - - Il primo link parla di low-pressure tank. Il secondo link non so valutarlo. Se dovessi basarmi solo sul questo sito, non vedo nessuna informazione di una applicazione concreta di questi serbatoi, di cui si vede solo una immagine 3D fatta col CAD. In altre parole, non mi da fiducia. Vediamo se prima o poi arriverà qualche informazione in più dalla Hyundai

Sono l'unico che pensa che ci sia un refuso o semplicemente che siano stati poco chiari ed ambigui con questo fantomatico serbatoio rettangolare? Non credo che esistano materiali che permettano di progettare un serbatoio per una pressione di design di circa 220 bar ed una pressione massima di test ben superiore (non ricordo il valore preciso) di forma diversa dalla solita forma cilindrica con calotte sferiche, a meno che non si voglia aggiungere parecchio materiale oltre a quello che sarebbe richiesto con un serbatoio cilindrico, e comunque all'esterno di un volume di stoccaggio cilindrico....e quindi non avrebbe senso. Penso piuttosto che possa riferirsi ad un rack di bombole a pianta rettangolare o un rack di bombole alloggiate all'interno di un vano a pianta rettangolare. Sarei felice di essere contraddetto perché si aprirebbero scenari molto interessanti in molti campi ma sono scettico. Aspettiamo di vedere qualche immagine.

Beh, dipende molto da te. Hai mai avuto un'auto a metano? Sai che i tempi di carica del metano sono lunghi e spesso c'è la coda ai distributori? Sai che ha un'autonomia molto ridotta rispetto ad un diesel, con conseguenti soste più frequenti (e lunghe) e, quando fai un viaggio diverso dal tuo percorso routinario da A a B, necessità di pianificare bene il percorso e le soste presso i pochi distributori di metano? Se sei al corrente di quanto ho scritto sopra e ti va bene, se non ti spaventa l'affidabilità del nuovo motore 1.4 turbo a metano del gruppo VW, che deve essere provata in quanto si tratta di un motore nuovo, vai a metano, così fai un favore al tuo conto in banca ed un favore a tutti noi, visto che è il tipo di alimentazione più ecologica.

Nell'articolo è riportata la capienza del serbatoio GPL? Il bagagliaio della versione a GPL risulta ridotto rispetto alla versione a benzina come nel caso della versione a metano? Ho notato che spesso su auto in cui vengono montati serbatoi toroidali da 37-40 l effettivi di capacità al posto della ruota di scorta è necessario alzare il piano di carico di qualche cm.

Con quelle parole intendeva un pacco di bombole in grado di stoccare 20 kg di gas compresso. Anche io penso che il principale limite della 500L a metano sia l'autonomia a metano (circa 200-300 km di autonomia, in funzione sia delle condizioni di uso dell'auto che delle caratteristiche della carica di gas), limitata dalla scarsa capacità delle bombole (11-14 kg di gas, a seconda del peso del gas, della temperature, dell'impianto di compressione ecc). L'autonomia a metano è simile (e forse in media addirittura leggermente inferiore) a quella di utilitarie a metano, tipo la Panda stessa che monta il medesimo motore, con l'aggravate che 500L CNG è un piccolo monovolume da famiglia e non una seconda auto acquistata per brevi tragitti cittadini. Questi ragionamenti valgono ancor di più per la versione Living, per la quale anche io ho il dubbio che non sia stato fatto nulla per sfruttare i seppur pochi cm in più. L'autonomia limitata stona se si pensa che quest'auto è l'erede della Multipla che nella versione a metano ha basato il suo successo anche (ma non solo) sulla incredibile autonomia. Per quanto riguarda il motore, da quello che so confermo che nella guida di tutti i giorni si comporta dignitosamente e meglio di quanto i numeri ricavati dai test facciano pensare. Probabilmente questo deriva dal contributo della sovralimentazione che garantisce una curva di coppia più favorevole, con motore più corposo ai medi regimi e più stabile nell'affrontare gli aumenti di carico (per es. salite autostradali). Chi è passato dalla Multipla NP, o da altri veicoli aspirati a metano, alla 500L NP ha notato una maggior brillantezza, sebbene le prestazioni massime sulla carta fossero simili, o addirittura sfavorevoli. Per questo motivo, metto solo in secondo piano, rispetto l'autonomia, la necessità di proporre l'auto con il 1.4 T-Jet, sebbene ritengo che sarebbe stato più adatto a muovere la macchina con maggior disinvoltura e a soddisfare una clientela potenzialmente più ampia.

Complimenti per l'acquisto, è esattamente il genere di moto che mi piacerebbe fare entrare in garage, da affiancare alla mia attuale due ruote: enduro stradale monocilindrica 600-650 cc degli anni '90, ovvero una moto totale, in grado di affrontare un fuoristrada leggero ma, allo stesso tempo, fruibile tutti i giorni per girare in città, così come adatta anche a trasferimenti extraurbani o viaggi, pur senza la pretesa di competere con delle touring pure. Dalla foto e da quello che racconti sembra in buone condizioni, ed è già un ottimo punto di partenza. Inoltre è una Honda, per cui non mi aspetto sorprese. Io ogni tanto do una sbirciata agli annunci di vendita di moto simili, ed in particolare di XT 600 contemporanea alla tua (è un mio pallino), e trovo spesso moto tenute molto male e, per di più, a prezzi eccessivi. E' molto difficile trovare moto tenute bene al prezzo giusto. Per quanto riguarda gli pneumatici, non posso che confermare quello che ti è già stato detto da altri utenti, è fondamentale che sia in buone condizioni ed abbiano un buon grip. Lo è per un'auto e, quindi, a maggior ragione per una moto. Sulla spalla dello pneumatico dovresti trovare indicati la settimana e l'anno di fabbricazione. Buon divertimento!!

In effetti, ricordo che l'anno dell'incidente con Gibernau Capirossi avrebbe potuto lottare per il mondiale, se non fosse stato messo k.o. da Gibernau. E poi Capirossi è, a mio parere, il primo pilota simbolo della Desmosedici (in termini temporali), colui che è riuscito a condurla da subito ad alti livelli. Ricordo ancora la partenza e la staccata folle alla prima curva delle prima gara (suzuka?), che gli valse un podio all'esordio della moto. Al contrario, Bayliss lo lascerei alla SBK e non lo tirerei in ballo per quello che ha fatto nei prototipi...a parte quella bellissima vittoria estemporanea, proprio davanti a Capirossi, ha ottenuto ben poco. E qui chiudo il mio contributo all'OT

Una notizia molto triste.

Io non sarei così drastico sul tdi, dipende da quello che cerchi. Se cerchi un 1.6 diesel con un carattere più "sportiveggiante", a quanto pare quello della Giulietta, che offre la possibilità di selezionare anche la risposta del motore con il manettino del DNA, è molto "vispo", pur con solo 105 (ed il fatto che abbia solo 105 sui quali pagare il bollo è, a mio avviso, un bel vantaggio). Io purtroppo non l'ho mai guidato. Al contrario, mi è capitato di guidare Bravo con il 1.6 da 120 CV e, se devo essere sincero, mi asettavo qualcosa di più. Se invece non sei alla ricerca di emozioni particolari, ritengo che il 1.6 tdi sia un'ottima scelta. Ho avuto modo di guidare una Golf VI con quel motore, è molto elastico e silenzioso, con dei consumi molto buoni, pur abbinato ad un cambio a 5 marce. Rispetto alla bravo con il motore 1.6 120 CV, ricordo di aver registrato dei consumi sensibilmente più bassi, così come ho il ricordo di un motore molto regolare nel salire di giri e silenzioso. Proprio il fatto che sia così regolare probabilmente lo fa sembrare più lento di quanto non sia in realtà e, quindi, ribadisco che se cerchi emozioni (ovviamente tenendo conto del contesto, visto che parliamo di motori 1.6 diesel) forse è meglio guardare altrove, tipo appuno Giulietta.

A me come linea piace! Anche gli interni in questa configurazione mi piacciono, sarebbe utile vedere come cambiano nell'allestimento base. Per quanto riguarda il fatto che BMW si metta a fare questo tipo di auto, sono personalmente contento, visto che sono il classico utente da monovolume/MPV compatto che ha bisogno di una (unica) auto a misura di famiglia ma di dimensioni compatte e con seduta alta, visto i problemi di mia moglie, che ne è la principale utilizzatrice. L'idea che un marchio come BMW, in grado di progettare veicoli dalle indubbie qualità tecniche e per lo più orientati ad una utenza attenta al piacere di guida, metta in vendita un'auto nel settore che mi interessa, non può che farmi piacere. Ammesso che quest'auto rispetti i miei requisiti (l'unico dubbio è sulla seduta, che di solito nelle BMW è abbastanza bassa, come per es. nell'x1, pur essendo un SUV) e che si dimostri alla prova dei fatti un valido prodotto, se dovessi cambiare auto ed avessi un budget sufficiente, la terrei sicuramente in considerazione. Detto questo, io non ho la bacchetta magica e per i giudizi sul comportamento stradale aspetterei almeno le prove delle riviste, così come per i giudizi sull'affidabilità aspetterei il feedback dei futuri propretari. Resta il fatto che, tenuto conto della tipologia di auto e del marchio, mi aspetto di non sbagliare di molto dicendo che sarà ben più sportiva di una Venga....per quanto io possa capire che questa tipologia di carrozzeria, agli occhi di un appassionato di auto sportive estreme, sia pessima (baricentro alto, forma poco aerodinamica), non si può negare che ci siano, in questa categoria, modelli caratterizzati in modo più sportiveggiante e dalla guida più appagante, tipo la Classe B e probabilmente questa BMW (come fatto notare da un altro utente). Per di più questo tipo di carrozzeria non credo che sia più svantaggiosa, in termini dinamici, rispetto a quella di un SUV; eppure oramai nessuno si scandalizza per i vari X1, X3, X5 ed X6, che in quanto a baricentro alto (in questo caso tutta la meccanica è sollevata da terra...) ed altri svantaggi (tipo masse non sospese) probabilmente sono ancora peggio.

Per avere una idea dei consumi reali delle auto, consiglio di fare qualche ricerca su solito sito MPG and Cost Calculator and Tracker - Spritmonitor.de. Per es. il consumo medio degli utenti che possiedono Opel Meriva 1.4 turbo 120 CV è di circa 7,3 l/100 km, contro i circa 6,3 l/100 km di Seat Leon 1.2 TSI del 2013. Se fossero veri questi dati, le spese di carburante differirebbero di circa 180 euro all'anno, al costo attuale della benzina. Sta a te valutare se una cifra di questo ordine di grandezza è tale da farti preferire una auto rispetto all'altra. Se io fossi al posto tuo, in procinto di acquistare un'auto del valore di 15-20 keuro, non mi preoccuperei di questa cifra.

Si certo, non ci sono dubbi che abbiano un bagagliaio migliore sotto tutti i punti di vista, non solo come volumetria ma anche come conformazione, rendendone più comoda l'operazione di carico-scarico. Io ho semplicemente detto che, in base alle dimensioni dichiarate, credo che nel bagagliaio della Seat Mii un passeggino ci entri (per intenderci, io penso ad uno di quelli classici a 4 ruote, che sono mediamente i più compatti) mentre per Aygo sono quasi certo che non si riesca. Certo, per esserne certi l'unico modo è fare una prova. In particolare, i problemi potrebbero sorgere dalla larghezza dell'imboccatura, dalla larghezza del bagagliaio e dalla profondità in corrispondenza dell'omboccatura, ridotta rispetto alla base di appoggio per via dell'inclinazione dello schienale posteriore. Se proprio le piace la Mii, visto che ho capito che preferisce e si sente maggiormente a proprio agio con auto compatte, io non la scarterei per il bagagliaio a priori. Al contrario, concordo sul suggerimento di scartare Aygo proprio per il bagagliaio.

Sono d'accordo con il consiglio di valutare, oltre e Micra, anche Yaris e Ypsilon. Tuttavia vorrei fare una precisazione. Su Aygo confermo che ha un bagagliaio molto piccolo, dubito che ci possa stare un passeggino. Al contrario, Seat Mii ha un bagagliaio dalle buone dimensioni e, in base ai dati dichiarati, superiore anche a quello di auto un po' più lunghe, tipo la stessa Ypsilon e la nuova Panda. Per questo motivo, se ti piace e preferisci macchine di minori dimensioni, anche se più spartane, ti consiglio di tenerla comunque in considerazione e di non scartarla a priori. Giusto per completezza, la Seat Mii, così come la Skoda Citigo, non è altro che una VW UP! (di solito quest'ultima costa un po' di più delle altre due). Altro consiglio, tenuto conto del ridotto chilometraggio, lascerei perdere auto a gas. P.S. ti assicuro che la nuova Panda ha solo il nome in comune con la tua e, a mio avviso, sarebbe la prima da tenere in considerazione....

La mia esperienza con le auto di famiglia è quella di cambiare l'olio all'incirca alla scadenza chilometrica prevista. All'incirca significa che, considerando il tipo di olio che metto nel motore, la sostituzione è prevista ogni 15.000 km circa, ma non la rispetto con una precisione di qualche centinaia di km bensì di qualche migliaia. Per es. l'ultima volta ho sostituito l'olio a circa 20.000 km, visto che non ho avuto modo di farlo prima, ma la cosa non mi crea ansie particolari visto che le scadenze non derivano di sicuro da una formula matematica precisa che fornisce un risultato univoco, gli intervalli sono sicuramente cautelativi (o dovrebbero, salvo errori, per lo meno quando non impongono intervalli di manutenzione particolarmente lunghi), l'auto viene guidata con uno stile di guida tranquillo (sebbene percorra una buona percentuale di strada in ambito urbano), ha un semplice motore a benzina aspirato ed, infine, tenendo conto che rabbocco almeno un litro d'olio tra una sostutuzione e l'altra (caratteristica tipica di questo motore). Fino ad ora l'auto non ha mai avuto alcun problema, anche se 120.000 km non sono tantissimi. Per quanto riguarda l'intervallo temporale, mi attengo a quanto sentii pronunciare anni fa in aula universitaria da un professore: un olio, un volta messo nel motore, dura due anni ed è inutile, oltre che inopportuno per vari motivi, sostituirlo prima se non si percorrono i km previsti per la sostituzione. Motivo per cui, anche durante anni in cui il mezzo percorre poca strada non sostituisco l'olio con cadenza annuale, bensì aspetto 2 anni o il raggiungimento del chilometraggio previsto. Questo criterio lo seguo anche per il motore della moto, una 600 supersport con, ahimè, molti pochi km ma qualche anno sul groppone... Certo, se avessi un motore turbodiesel con DPF, mi atterrei più scrupolosamente agli intervalli di manutenzione imposti dalla casa, ed a maggior ragione nel caso i cui la casa stessa proponesse intervalli di manutenzione più lunghi, come è abbastanza diffuso in questi ultimi anni.

Aggiornamento: pare che finalmente siano iniziate le consegne di 500L con il twinair a metano.

Queste sono parole del direttore del reparto corse Ducati, quindi un tantino di parte, ma soprattutto sono parole. Possono essere vere come no, non ci sono fatti che possano comprovare che con gomme ad hoc si riesca a rendere competitiva la Ducati. - - - - - - - - - - AGGIUNTA al messaggio già esistente - - - - - - - - - - Tornando IT, mi auguro di sbagliare ma temo che neanche Cal possa essere il pilota in grado di domare la Ducati, fino a che i tecnici non riusciranno a capire quale è la strada da seguire per rendere guidabile la belva rossa. Nell'ultimo lustro, l'unico pilota in grado di portarla in alto, sia per il talento che, soprattutto (IMHO), per il particolare stile di guida è stato Stoner; Cal ha sicuramente uno stile aggressivo, ma non mi pare così "caratteristico" come quello di Stoner, per cui temo che possa risentirne come gli altri piloti che si sono susseguiti negli anni. Certo, non è neanche detto che i problemi della Ducati di ora, con il telaio in Al, siano gli stessi delle precedenti con motore portante e telaio in carbonio o a traliccio, per cui, ammesso che la mia ipotesi sullo stile di guida di Stoner sia corretta, non è comunque prevedibile se lo stesso Stoner sia in grado di rendere competitiva la Ducati di oggi.

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Perfettamente d'accordo. La gara del 2008 la ricordo incredibilmente combattuta fino alla caduta di Stoner, tesissima, ricca di sorpassi al limite e colpi di scena.

Io ieri notte ho visto una grande gara, come altre volte è successo su questo tracciato spettacolare e tremendo (*). Gara segnata da un episodio particolare, per il quale mi sono semplicemente esaltato. Così come mi ha fatto piacere vedere che a fine gara si scherzava e festeggiava senza polemiche, come già altri hanno fatto notare. Trovo Marquez un pilota esaltante, l'unico dei campioni attuali che mi ricorda il Valentino Rossi giovane come approccio alla gara, capacità di fare sorpassi molto impegnativi e controllo della moto al limite in situazioni impreviste. Questo lo dico senza nulla togliere agli altri grandi della motogp, e mi riferisco ovviamente a Lorenzo e Pedrosa, che semplicemente hanno uno stile diverso. Francamente lascerei in pace Stoner, ed in particolare non gli darei della checca e non userei neanche questo termine in generale....mi viene solo da dire che io non ci vedo tutta questa somiglianza tra la guida dei due, ne come stile ne come approccio al "corpo a corpo". (*) la pista di Laguna la definisco tremenda perché, a mio avviso, è molto pericolosa, forse troppo. E visto che, purtroppo, l'argomento di ieri era la sicurezza, trovo che questo tracciato stoni un po'. Ovviamente, e come al solito, fino a che non succede nulla va tutto bene... Giusto per evitare incomprensioni, non mi riferisco di certo a quello che è successo al cavatappi come episodio pericoloso (in quel punto si va piano), per me i punti critici sono altri.