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Le ricostruzioni della stampa francese, l’unica dalla quale trapela qualcosa di concreto su Stellantis, parlano della piattaforma STLA Small in arrivo tra 2026 e 2027 su 208, Corsa e DS3 prodotte nello stabilimento spagnolo di Saragozza. Mi chiedo se il progetto sia 100% francese (temo di sì) e quando arriverà sui marchi italiani che hanno appena rinnovato l’intera produzione di segmento B sulla precedente piattaforma CMP aggiornata. La cosa interessante e inquietante allo stesso tempo è che devono rifornirsi da CATL per le batterie LFP perché la società in-house ACC non le produce nonostante sia chiaro da anni che sono la soluzione di breve e medio termine per lanciare le vendite di auto elettriche a prezzi decenti. Da qui la debacle di Termoli e l’apertura di una gigafactory cinese proprio in Spagna a servizio delle future piccole Stellantis. L’altra notizia interessante è che una fabbrica italiana potrebbe essere riconvertita a STLA Small e cioè la Pomigliano post-Panda e post-Tonale/Hornet. Non capisco a produrre cosa però, un nuovo modello Fiat di segmento A? La Renegade? La prossima generazione di Ypsilon? Hanno portato fuori tutto quello che potevano, spostando modelli come Ypsilon attuale e la futura segmento C derivata da Grande Panda su fabbriche ex PSA (senza nulla in cambio se non due inutili DS a Melfi..). Quel che è certo è che l’attuale gamma Stellantis elettrica di segmento basso con batterie NMC e prezzi da 35k è fuori mercato completamente e non ha alcun futuro. Le attuali CMPine rimarranno a coprire la parte termica ancora a lungo, ma sull’elettrico di segmento basso l’azienda è all’anno zero e costretta a comprare esternamente la tecnologia. Vediamo se le prime LFP e cioè Panda e C3 riusciranno almeno ad avviare il futuro elettrico del gruppo nei segmenti bassi…
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Non so come leggere l’addio di Imparato ad Alfa. Era presto per giudicarne l’operato visto che il primo modello della nuova era sarà la Stelvio che uscirà tra un anno. Non un grande segnale per un marchio che ha bisogno di 15 anni di continuità strategica più di ogni altra cosa. Idem Maserati. La Knight è invece chiaramente il capro espiatorio del disastro americano. Mentre Filosa continua a crescere e tra gli interni è tra i papabili a sostituire Tavares. Sostituzione di Tavares che adesso, al di là delle frasi di rito, mi pare confermata dal comunicato stampa. A inizio 2026 finisce e non rinnovano. Su Imparato a capo delle vendite europee non saprei. Lui alla fine è alla base del miracolo del riposizionamento Peugeot in alto che si sta adesso trasformando nel tracollo di vendite generalizzato per tutto il gruppo, oltre che l’origine dei guai americani. Quella strategia applicata indistintamente a tutti i marchi e tutti i mercati è un vero disastro. Recentemente ho accompagnato una persona che voleva un suv B/C e la Peugeot 2008 1.2 a benzina e cambio manuale (“l’ibrido tanto non cambia quasi nulla” cit. il venditore che voleva liberarsi del Puretech. Lo stesso che “i prezzi di Peugeot sono cresciuti perché adesso Peugeot va paragonato ad Audi”. Per la serie, il senso del ridicolo non è di casa) veniva 28k in allestimento intermedio quando una Toyota C-HR 2.0 full hybrid, cambio automatico, affidabilità Toyota e meccanica da segmento C, veniva appena 2.500 euro in più. Inutile dire che la Peugeot non è stata scelta.
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Con questa sì riempiamo le fabbriche italiane
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Vedendo le notizie su Atessa viene davvero da dar ragione a chi diceva che c’è una strategia di dismissione da parte dell’azienda in Italia. Era il gioiello che teneva su la produzione italiana con margini straordinari. Se distruggono tutto anche lì, con lo spostamento in Polonia per guadagnare ancora di più, sono davvero ingiustificabili. Stellantis sta diventando sinonimo di capitalismo finanziario bieco e privo di responsabilità sociale. In questo caso guadagnavano pure, ma probabilmente non abbastanza. Tra questo e il disastro americano c’è davvero da farsi due domande sulla leadership del gruppo e intendo in primis gli azionisti di maggioranza, ancor prima del management.
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Comunque se Antonio Filosa rimette in piedi il Nord America diventa il primo candidato alla sostituzione di Tavares quando arriverà il momento. Da quel che si capisce, là il problema è stato da una parte il ciclo di rinnovo modelli interrotto in epoca late Marchionne / Manley e dall’altra l’improvviso riposizionamento in alto dei listini (com’era precedentemente successo in Europa) senza che questo fosse accompagnato da un vero cambio nella percezione dei marchi (Jeep in primis) né dalla qualità media dei prodotti.
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Secondo me fino a che l’ibrido non è a regime (e mi pare di capire che non lo sia ancora) non si può giudicare il successo o insuccesso della vettura. E non capisco dove sia tutto questo appeal extra della Avenger quando sono letteralmente la stessa auto. Avenger per ora ha venduto di più per il semplice fatto di avere a listino (e nel mondo reale) il motore a benzina (non ibrido). Quello che mi stupisce è che Stellantis ha preso la decisione di mettere l’ibrido come motore standard ovunque ma non si è premurata di produrne abbastanza. A livello strategico e produttivo mi pare che si stiano muovendo in modo molto maldestro. Sul bruciarsi il lancio invece non credo sia alla fine sto gran problema; è una cosa che sentiamo qui ma che ha probabilmente pochi riscontri sull’acquirente medio. Sulla sovrapposizione con G. Panda invece concordo che a quel punto 600 meritava un posizionamento leggermente più alto, che poi è quello che si addice al sub-brand 500&co.. Mike Manley in quel paio d’anni di interregno ha devastato tutto quello che poteva davvero.
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Il discorso della Carretto è parzialmente vero, l’ex Fiat italiana con Stellantis ha smesso di essere un’azienda capace di seguire il processo di sviluppo e produzione di un auto dall’inizio alla fine e sta ampiamente riducendo la sua presenza nel paese riducendosi ad essere poco più di una filiale come è Skoda rispetto a Volkswagen. Nella precedente fusione con Chrysler ciò non è avvenuto e Torino ha invece avuto un ruolo centrale nello sviluppo di tutto dai pianali ai motori, con ampio travaso di made in Italy più che viceversa. Quello che invece non torna del suo discorso è che la scelta di chiudere sviluppo e conseguentemente produzioni nasce prima, proprio dal suo amato Marchionne. L’ultimo piano industriale di FCA vedeva l’azzeramento quasi totale dei marchi italiani, al netto di modelli alto di gamma Alfa Romeo che probabilmente esistevano solo nelle slide delle presentazioni. Sul tema “vendita a PSA” invece i giornalisti dovrebbero iniziare a spiegare cosa vuol dire visto che a livello finanziario non esiste e il premium pagato dagli azionisti exPSA agli azionisti exFCA è stato dovuto per portare alla pari il valore delle due aziende in modo da procedere con la fusione 50/50. Questo perché FCA era un’azienda più grande di PSA. Al netto di tutto, quello che mi sorprende di più è la totale segretezza che esiste sul funzionamento di Stellantis (incluso in questo forum). Neanche mezza parola sul dove vengono sviluppate le cose a partire dal gennaio del 2021 né come è strutturata internamente l’azienda al di sotto del livello top management visibile sul sito corporate. Da qualche ricostruzione della stampa estera si sa che esistono cluster legati alle singole piattaforme e poco altro, ma per il resto quanto ancora resta a Torino ad esempio è completamente segreto. Per dire, la piattaforma Small elettrica che debutterà nel 2026 sotto l’erede elettrica della 208 sarà un prodotto 100% francese? Quella, essendo la prima piattaforma creata ex novo post-fusione, sarà la prova del 9 sugli equilibri italofrancesi in Stellantis.
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Secondo me alla fine anche 600 avrà le sue vendite dignitose (se mai si degneranno di lanciarla davvero sul mercato..), ma è vero che ha un posizionamento di mercato molto strano e indeciso. Se questa Grande Panda è l’opzione economica, la 600 avrebbe dovuto essere piazzata più in alto come qualità percepita e invece è una mezza via tra Panda e 500. Non credo sia un problema di design né degli interni né degli esterni, ma proprio di percezione della qualità che giustifichi la sua permanenza in gamma sopra Grande Panda, nonostante occupino sostanzialmente lo stesso segmento.
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Sarà da vedere alla prova del mercato (e del mantenimento dei margini), ma a Napolitano va dato atto che sta imbastendo una campagna marketing e di prodotto tutto sommato bilanciata e credibile pur con quel poco (pochissimo) che ha in meno e cioè una versione fin troppo simile della Peugeot 208. Del lato exFCA direi che, con Filosa (e François, a modo suo), è uno dei manager più in vista anche in ottica futura quando si rimpiazzerà l’amico portoghese. Io comunque continuo a non capire il posizionamento dell’allestimento LX rispetto al Cassina visto che costano praticamente uguale. LX dovrebbe essere quello intermedio e Cassina il top di gamma? Molto belli i sedili rossi!
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È uscito il primo round di recensioni e leggendo la stampa inglese sono rimasto un po’ deluso. Parlano di un bel pacchetto, buona batteria, interni migliori del segmento, ma al contempo di un comportamento su strada e feeling di guida piuttosto sotto tono, visto anche il prezzo di vendita. E anche di un certo peso esagerato nella versione elettrica. Non proprio le recensioni entusiastiche che ci si aspettava dalla nuova piattaforma sulla quale sposteranno mezza produzione europea del gruppo. Ciò detto, mi pare di ricordare che questa è in realtà solo una variante intermedia e che, tolte le varie suv medie in uscita nei prossimi 2-3 anni (3008, 5008, Crossland, DS8 e 9 o come si chiameranno, Gamma, ecc..), la Medium completamente nuova debutterà col prossimo giro di segmento C (308/Astra/Delta ecc..), attorno al 2028.
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Comunque l’ultima delle kei car Daihatsu o Suzuki, anche in assenza di stravolgimenti meccanici e tecnologici, viene rinnovata esteticamente ogni 6/7 anni con modifiche ai fari, lamierati e interni. Qui abbiamo un modello che ha raggiunto le concessionarie la prima volta 12 anni fa e questi non hanno manco la decenza di provare a dargli un minimo di effetto novità che non siano due plastiche appena ritoccate. E tutto questo in un’azienda con margini stellari. Boh. La coesistenza con la nuova Panda serba di segmento B spero significhi se non altro che non uccideranno il segmento A e che avrà un giorno un erede di queste dimensioni; un formato che in molti paesi continua ad avere senso e che rappresenta una mobilità meno impattante anche a livello di spazi.
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Il marchio Fiat inizia un periodo molto difficile, coi modelli exFCA a fine vita (davvero pensano di togliere la 500 termica? È letteralmente il modello più venduto che hanno in Europa, tolta la Panda che vende tutto in Italia). Che si sbrighino almeno a far partire le vendite di sta 600 ibrida, unica speranza per salvare un minimo la quota di mercato da qui all’arrivo dei prossimi modelli nuovi. Secondo me, nell’ingarbugliato lancio del MHEV, molto semplicemente Fiat è l’ultimo dei marchi in ordine di priorità. Sul fatto che sia meno riuscita delle gemelle o di minore successo, direi che è del tutto preliminare dirlo considerando che praticamente non è ancora in vendita… (e secondo me non è così, il suo potenziale ce l’ha e i prezzi non sono neanche malissimo)
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https://www.largus.fr/actualite-automobile/scoop-fiat-panda-2024-tout-savoir-sur-la-cousine-de-la-citroen-c3-30033540.html qua si parla della parentela Panda/C3 dicendo che sostanzialmente l’intero corpo centrale è lo stesso, come succede per Ypsilon/208/Corsa. Non mi stupirebbe e alla fine non verrebbe nemmeno male considerando che già C3 squadrata è andata nella direzione della Panda classica. Confermano infatti che la scelta stilistica andrà verso le forme del modello dell’80 con dettagli moderni ispirati al Lingotto (la griglia frontale in primis). A prescindere da tutto, potrebbe venire carina e per dimensioni e prezzi diventare rapidamente vendutissima in Italia e non solo. Vedendo le vendite della Sandero..
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Si conferma un bel prodotto curato, senza versioni troppo brutte. Belli gli interni rossi del pack Exclusive della LX. Non mi è però ben chiaro come la LX si differenzi dalla Cassina; i cerchi sono quelli (scuri sulla Cassina, chiari sulla LX), i sedili pur con trama diversi sono entrambi in velluto. Gli accessori sono sostanzialmente quelli (alla LX manca un fantomatico “guida autonoma di livello 2” offerto come optional a 300 euro, il quale è invece di serie sulla Cassina). E quest’ultima viene a 28k già con la vernice, mentre la LX no (almeno che non la si prenda oro), quindi alla fine costa leggermente meno la Cassina per qualche motivo. Ancor più se si aggiungono gli interni rossi invece di antracite alla LX. Boh. A livello generale, prezzi in linea con la concorrenza e le gemelle Stellantis, ma sempre schizzati verso l’alto tantissimo rispetto al recente passato. Forse giusto Clio, a parità di accessori, resta un po’ sotto alle concorrenti come prezzo.
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https://torino.corriere.it/notizie/economia/24_aprile_25/stellantis-record-di-brevetti-a-parigi-1-542-ma-frena-in-italia-solo-166-e-da-torino-ne-presenta-all-epo-appena-tre-02b48da7-a572-4966-b4c6-fa81f4d7exlk.shtml#:~:text=Nel%20corso%20del%202023%20il,Istituto%20nazionale%20della%20Proprietà%20industriale. Qua e là trapelano informazioni sempre più deprimenti su quanto (non) sia rimasto di R&D a Torino. Da qualche parte parlavano anche della sostanziale dismissione dello storico Centro Ricerche Fiat. Continua invece a uscire pochissimo su come sia stata riorganizzata operativamente l’azienda. Giusto qualcosa sulla stampa estera, tipo sull’organizzazione in cluster dedicati ai segmenti di mercato. Sarebbe interessante capire come funziona effettivamente Stellantis e come sono divisi i compiti tra le sue diverse sedi a livello di progettazione e sviluppo. Il fatto che in Italia si parli sempre di occupazione nelle fabbriche (pur importantissima), ma mai di progettazione fa capire quanto indietro sia caduto il sistema industriale di questo paese, accontentandosi di lottare nelle retrovie. Nota positiva: Quattroruote ha finalmente testato il nuovo 1.2 mild hybrid (sulla Peugeot 208) che sarà alla base di gran parte dei prodotti Stellantis che compreremo nei prossimi anni e l’ha trovato reattivo e risparmioso quasi quanto un full hybrid.
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Ma i tempi biblici di lancio della 600 hybrid a cosa sono dovuti? Un anno fa stavamo qui con François che la pucciava nella tinozza di colore e ancora stiamo aspettando il modello sulle strade. Il problema è il nuovo motore ibrido che non è ancora prodotto a regime e deve coprire tre quarti della produzione Stellantis in Europa? Oltre ai cambi, avrei visto bene anche una produzione aggiuntiva in Italia (invece di importarli da Francia, Ungheria, Cina ecc..). Speriamo che questo ritardo non si presenti anche coi prossimi modelli sennò aspettiamoci le prime Ypsilon nel 2025 e Milano e Panda a 2025 inoltrato…
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Imbarazzante, Stellantis sta diventando la British Leyland del 21esimo secolo. Mi spiace per Opel che mi pare il marchio con più confusione strategica alle spalle e minor budget a disposizione, ma mi auguro che per Fiat ci sia un minimo di differenziazione in più. Anche perché nei piani iniziali era Fiat ad essere il marchio principale dell’area core, non Citroen. Anche considerando che Fiat ha una proiezione mondiale che né Citroen né Opel hanno. Comunque un saluto ad Angela Merkel che non ha, ai tempi, voluto vendere Opel a FCA ed ora la Opel made in PSA/Stellantis è poco più di un loghino su modelli palesemente creati per altri marchi, con una presenza R&D in Germania ridotta a praticamente zero, così come la produzione.
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Il fatto che la Fiat 127 sia l’ispirazione per innumerevoli auto elettriche è sempre un fatto molto notevole da constatare.
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Oggi sono uscite le recensioni della 600e sulla stampa inglese (Autocar, AutoExpress) e sono piuttosto positive, descrivendola come un prodotto molto centrato, ben prezzato rispetto alla concorrenza e un buon mix di stile, spazio, costo, qualità. Contestualmente hanno però annunciato la Hybrid per il mercato locale e sono 9k sterline in meno.. continuo a pensare che finché le elettriche di Stellantis avranno questo delta di prezzo sulle termiche non venderanno sul serio.
