simonepietro

la Mini è nata con una rigidità torsionale di 24500 Nm/ grado , un valore elevatissimo all'epoca. Chiaramente sono dati dichiarati .

.Normalmente in caso di nuova generazione l'incremento è molto maggiore. Ho notizia di aumenti fino al 50 %. Il 10 % di solito si ha in caso di restyling profondi, vedi ultima Mini. Non è una legge assoluta, chiaramente, ma gli esempi sono numerosi. Io valutavo un incremento del 20-30 % rispetto alla piattaforma di Bravo . Comunque nel passaggio dalla 147 alla giulietta la percentuale di incremento rientra nella casistica .

difatti .

Strano,più o meno il valore della Bravo. Valore maggiore di circa il 5- 10%.

incredibile come un problema di salute possa decretare il successo di un artista. La sig Tyler prima dell'operazione alla gola. http://www.youtube.com/watch?v=aUBxrM6u_do I fondamentali c' erano tutti ,la voce era molto bella ma comune nel panorama musicale e difatti non raccolse eccelsi risultati . Dopo divenne unica.

avevo le originali per la giulia 1.3 super. Erano rosse con alcune feritoie regolabili.

il 2 litri è un valvelift

io non ho la certezza assoluta del contrario. ho trovato questo testo, per ovvi motivi delego a voi la traduzione :

di una trasmissione intesa come cambio di velocità è vero ,si tratta di un mio cruccio. Per le 4 wd può accadere di fare confusione a causa delle diverse soluzioni offerte dai costruttori nel caso si tratti di integrale inseribile. Mai parlato dell'albero di trasmissione che ruota sempre sia nel caso delle permanenti che nelle inseribili , ho sempre parlato del differenziale posteriore, arrivando ad ipotizzare che grazie al torque vectoring fosse possibile liberare le ruote . Quest'ultimo per ridurre le perdite è consigliabile averlo solo trascinato, oppure con un minimo di trasferimento come avveniva o continua ad avvenire nelle vw , oppure sbaglio ?Io, tu e j-Gian abbiamo due idee differenti a riguardo della trazione integrale della juke. Se non ho compreso male ,voi affermate che grazie al torque vectoring la nissan ha eliminato il differenziale centrale a frizione con elettromagnete A me personalmente pare strano. Per me ,sulla juke, alla già conosciuta 4wd nissan è stato aggiunto il torque vectoring.

forse mi sono spiegato male. in caso di trazione ottimale in rettilineo qui avremo il differenziale posteriore disinserito (all mode 4 wd) e grazie al torque vectoring credo, non ho presente il corretto funzionamento ,pure le ruote posteriori e parte dei semiassi.

con il torque vectoring puoi parzialmente liberare le ruote posteriori.

ho dei dubbi perchè in tal caso fai girare della roba a vuoto.Sbagliierò ma per me è un implementazione della già conosciuta all 4 mode wd ( all mode 4 wd +torque vectoring )

Ho dei dubbi, J-Gian . Per me la già conosciuta all mode 4x4 è stata integrata con i due pacchi lamellari sui semiassi ( torque vectoring ) per un maggior controllo della coppia sulle singole ruote posteriori ottenendo non solo vantaggi in motricità ma pure in guidabilità come accade sulla saab-bmw- audi s4 .Se non erro l'ultima all mode 4x4 interagiva con l'esp per ottenere risultati simili ma ora è stata intrapresa una strada più "fisica" al posto di quella virtuale dell'esp.. Da tenere d'occhio alcune applicazioni sulle varie integrali delle diverse case honda audi sull'S4 BMW

non sarà un Torsen, sicuramente, ma interessante è il resto. Cioè il controllo singolo della coppia per ogni ruota posteriore Qualcosa di simile è già stato proposto con il BMW Dynamic Peformance, la nuova S4 quattro audi,SH-AWD honda.Probabilmente ha le maggiori analogie con l'integrale Saab XWD e il suo autobloccante eLSD a frizioni multidisco per ogni semiasse al posteriore

abbiamo già visto qualcosa di simile sulle più prestigiose audi-bmw, niente giochini con l'ESP

da autoblog, il comunicato Stampa della loro presenza all' AMI

Spyvideo BMW 3-serie - BMW 3-serie - Spyshots.nl

Chevy Impala 1960. Anno di transizione e quindi di stasi in attesa del modello 1961. Continua ad essere la serie top della gamma della Bel Air come neglianni precedenti e come in precedenza viene offerta in varie tipologie di corpo vettura: 4 porte berlina, Sport Sedan a 4 porte, Sport Coupè a 2 porte e infine Convertibile. A partire da questo anno pure nella serie Madre, cioè la Bel air,fu introdotta la versione 2 porte sport coupè ad un prezzo inferiore rispetto all'Impala,quest'ultima non risentì per niente della concorrenza interna è restò la più desiderata di questa nutrita famiglia di grandi chevrolet.I propulsori restarono,tecnicamente,invariati ma la possibilità di scelta venne ridotta dato chei duev8 smal block a iniezione non furono più offerti. Esterno: La linea subì modifiche accentuate al frontale e alla coda. Quest'anno tutte le impala hanno di serie le cromature supplementari contenute nel pack deluxe exterior trim che negli anni precedenti era a richiesta. Nel frontale sono stati riproposti i doppi fari affiancati ma le frecce sono state spostate dal cofano motore alla parte bassa del frontale, sotto il paraurti e proprio la griglia anteriore nonostante l'abbondante cromatura ha ora un disegno meno elaborato, più pulito, rispetto al 1959 . Sui passaruota anteriori, vicino ai fanali,sono state aggiunte delle piccolissime prese d'aria cromate e un profilo cromato, in rilievo,che partiva dalla cromatura esterna della griglia radiatore,dalla parte alta dei passaruota anteriori partiva anche una nervatura del lamierato e dava una nuova importanza alle pinne posteriori,essendo parte integrante di esse.Nel 3/ 4 posteriore ,lungo la fiancata, venne aggiunto elemento stlistico cromato ispirato a quello presente nel 58 ma ora più importante ,tipico assieme alle pinne posteriori del design Space Race che sull'Impala ha ,nel 1960, il proprio canto del cigno. Al posteriore vengono riproposti i tre fanali rotondi già visti nel 1958, fanali posti su una base ampiamente cromata che percorreva l'intera larghezza dela vettura . A seconda delle motorizzazioni installate avevamo una una serie differente di fregi esterni. Questi i colori allora disponibili con gli eventuali abbinamenti Tono su Tono Interni: Minime modifiche pure agli interni. La plancia resta nei fondamentali identica a quella del 1959,il volante muta il proprio disegno prendendo spunto da quello usato sulla corvette del 60, in alluminio lucidato la parte centrale di esso come le varie levette al volante e la fascia inferiore che percorreva tutta la plancia,le maniglie delle portiere, comandi a manovella dei finestrini e dei deflettori,la parte iniziale degli appogiabraccia. ( tratte da brochure ufficiale GM) Di serie avevamo l'orologio elettrico,l'allarme freno di stazionamento a pedale inserito,accendisigari,mentre erano ancora a pagamento i vari impianti di ventilazione e riscaldamento abitacolo.Il rivestimento dei sedili; quello anteriore sempre unico,era un misto tra vinile finto cuoio per i fianchetti e le zone laterali esterne dei sedili,all'anteriore le prime erano inoltre erano in partericoperte da una struttura di alluminio lucidato, e un panno spigato centrale. Gli schienali dei sedili anteriore e posteriore avevano la zona in vinile tipo cuoio in due tonalità differenti. nella zona centrale -superiore del sedile posteriore vi era un fregio metallico che celava l'altoparlante posteriore. I fianchetti porta e posteriori erano in vinile, in colore identico a quello dei sedili. Accessori: Di serie praticamente poco o nulla , molTissimo a richiesta e questo doveva far lievitare di molto il listino. Continuo a chiedermi se l'impala e le altre avessero uno straccio di impianto di riscaldamento e ventilazione di serie . A vedere l'opuscoloufficiale GM ,relativo agli accessori a richiesta, parrebbe di no. Questi sono i vari impianti di ventilazione e riscaldamento,aria condizionata disponibili: Il de luxe heater (Da Impala60) con le ulteriori opzioni a richiesta riguardanti la funzione ricircolo aria e sbrinamento vetro posteriore (Da Impala60) Questo invece è l'aspetto esterno della plancia quando dotata di aria condizionata integrata con l'impianto De luxe heater, in tal caso si disponeva anche dell'impianto di ricircolo (Da Impala60) Questo era invece l'aspetto del Cool air pack, aria condizionata after market (Da Impala60) Continuando a scorrere la lista troviamo : Il dispensatore di salviette Il regolatore di velocità le lampade di cortesia zona bassa abitacolo l' allarme visivo e sonoro superamento velocità impostata le cinture di sicurezza, addominali il lavavetro a pedale o elettrico a pulsante il retrovisore destro esterno la maniglia antrigraffio servofreno antiabbagliamento in fase di incrocio Autronic Eye con il sensore e la parte elettronica di rilevanti dimensioni schermo radiatore anti insetti bussola specchietti di cortesia sulle alette parasole rostri anti urto anteriori e posteriori radio manuale base radio a pulsante con memoria radio con sintonia automatica e 5 memorie a pulsante altoparlante posteriore per Impala sport coupè e convertible nascosto nel fregio metallico ventola raffredamento a velocità variabile Hazard doppia antenna posteriore specchietto interno antiabbagliamento inoltre: differenziale positraction,vari rapporti al ponte, sospensioni sportive e molle ad aria, cerchi ruota con copricerchi personalizzabili a seconda del propulsore montato Meccanica : Nel 1960 veniva offerti 8 differenti opzioni di motori. Il prpoulsore d' ingresso era il 6 ciliondri in linea Ho-Trift da 235 pollici cubici (3850 cc) da 135 hp a 4000 giri.Il motore base da v8 era lo small block da 283 C.i. ( 4637 cc ) con un solo carburatore doppio corpo e forniva 170 hp a 4200 giri con un rapporto di compressione di 8,5 :1 ed era siglato Economy Turbo-Fire . Essendo stati eliminati i due prestazionali v8 283 c.i. ad iniezione meccanica,il più potente v8 da 283 c.i. disponibile era il Super Turbo Fire con un carburatore quadricorpo, rapporto di compressione pari a 9,5 a 1 , che forniva 230 hp a 4800 giri.Per ottenere nel 1960 prestazioni degne di nota era necessario rivolgersi ai v8 serie W. Nel gradino inferiore troviamo il Turbo Thrust 348 c.i. (5700cc) alimentato da un quadricorpo forniva 250 hp a 4400 giri grazie ad un rapporto di compressione pari 9,5 a 1. Il Super Turbo Thrust con la batteria di tre carburatori doppio corpo saliva a 280 hp sempre con il medesimo rapporto di compressione ( 9,5 a 1). Con l'aggiunta di un albero a camme dal profilo spinto,all'aumento del rapporto di compressione a 11-11,25 a 1 ,all' introduzione dela distribuzione Duntov, questi propulsori raggiungevano valori elevati di potenza.La versione con il quadricorpo, chiamata Turbo Thrust Special, generava 305 hp a 5200 giri ed munita della trasmissione automatica,rinforzata, Powerglide. Quando venivano usate le due trasmissioni manuali, 3-4 marce, la potenza saliva a 320 hp a 5600 giri . Al top delle motorizzazioni a richiesta era posto il Super Turbo Thrust Special,grazie all'alimentazione " THREE DUECES ",al più elevato rapporto di compressione ( 11,25 a 1), all'albero a camme speciale e distribuzione Duntov , disponeva di 335 hp a 5800 giri

in realtà è probabile che saranno 86 su 789 . veramente un ottima media

Ripeto, è l' unica casistica che abbiamo perchè al tempo ebbe una certa diffusione grazie alle versioni ES, attualmente è presente in forze sulle Mini ma non conosco il grado di affidabilità . Ho sottointeso che sono passati decenni. Ma guarda , se il sistema non ha raggiunto ,ora, un certo livello di affidabilità se ne può fare tranquillamente a meno. Sono scelte di cui va pure vagliato l'aspetto economico nel suo complesso , il risparmio di carburante garantito supera l'eventuale costo della sostituzione del motorino d' avviamento o dell'alternatore dovuto all' impiego più gravoso ?

Nel "un bellissimo novembre" del 1969.

il periodo più significativo è quello da me proposto. Nel nostro millennio lo start e stop è stato rintrodotto da poco tempo

al tempo della ritmo- regata ES dei problemi sono sorti.

Un evoluzione ancora più cattiva ? RS 500

srcondo 4R il tre cilindri autoctono di BMW sarà un 1000 cc da circa 100 cv .