Wilhem275
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All'acquisto mi era stato confermato che, almeno in quel momento, non era in previsione un'abilitazione dell'app. Probabilmente perché sugli altri modelli ha dato più casino che altro, quindi hanno voluto evitare di ripetere il circo... @dumbo54 Tenuta su fondi sporchi: personalmente ho concluso che la tenuta molto alta su fondi puliti porta ad avere aspettative un po' troppo alte... per cui in numeri assoluti la tenuta non è bassa ma l'impressione è che sia meno "del dovuto". Le gomme sono eccezionali ma non possono fare miracoli se il fondo non ha presa... Il passaggio definitivo da 15 a 25° di temperatura ambiente ha abbattuto le medie di consumo: con un mix di urbano/suburbano/campagna, con diciamo un 10% di autostrada, la media dell'ultimo pieno è scesa a 3,8. Qualche volta sono rientrato a casa con 3,3-3,2... Gran parte di questi risultati è dovuta al fatto che mi sto scegliendo percorsi molto tranquilli perché sono stufo del traffico troppo aggressivo, però il dato interessante è che non è una guida da hypermiling, sulle accelerazioni non risparmio e mantengo un buon passo stabile.
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Per essere precisi, LKAS è il mantenimento attivo di corsia, che si disattiva comunque ad ogni spegnimento, per cui immagino tu intenda il correttore di uscita dalla corsia. Nel manuale inglese viene chiamato Road Departure Mitigation System, non so in italiano. Quello non è possibile disattivarlo permanentemente, però si può impostare la soglia di intervento del sistema dal menu veicolo: anticipata, normale o ritardata. Devo dire che questa selezione taglia già la maggior parte dei falsi positivi che vengono segnalati: di fatto io vedo spesso il sistema intervenire, ma solo su strade effettivamente strette in cui si va con le ruote sul bordo. In tutte le altre situazioni, c'è un unico metodo infallibile per fare in modo che il sistema non intervenga mai: usare le frecce dovunque serva 🙂
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Vuoi una velocità massima di almeno 200 (perché fino a 189 ci arrivano comunque, queste Volvo limitate dalla lobby antiprogressista), poi per farlo funzionare chiedi una velocità minima legale non distante dalla massima, ergo non si entra in terza corsia se non si sono raggiunti ALMENO i 150. Il tutto per difendere un raspone teorico di progresso senza limiti che si traduce in una situazione reale che non succede mai. Però il problema è che quelli intorno a te non sono pragmatici.
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Devo dire però che ho letto molte recensioni non positive del vecchio sistema IMA, che tende ad assomigliare un po' troppo ad un CVT "vecchia scuola", e le prestazioni anche combinando in parallelo l'elettrico sono modeste... per dire, insieme fanno circa le prestazioni del solo termico di una Jazz attuale (che senza elettrico sarà un polmone allucinante). Io, per quella generazione di auto, guarderei a Toyota. All'epoca era nettamente il sistema più maturo.
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Intanto nessuno ha parlato dei limiti più restrittivi, mica è una gara. Il punto è che al mito dell'autostrada libera si contrappongono limiti anche bassi. Tipicamente in gallerie, anche recenti, limitano tutto a 80... Comunque, il tema del topic è la limitazione che sempre più modelli stanno introducendo. Un po' è perché i motori elettrici soffrono la rotazione ad alta velocità, quindi per evitare rapporti troppo lunghi meglio limitare la Vmax. Un po' è perché i fornitori degli ADAS non offrono garanzie sul funzionamento oltre quella soglia, di conseguenza le Case si sono fatte il loro conto: mi conviene assumermi l'onere legale di garantire io la macchina, oppure la limito e scontento quella che comunque è una coda statistica sempre più in estinzione? La scelta per loro mi pare ovvia. Ora, dal punto di vista dell'automobile in generale, ci "conviene"? Direi proprio di sì: la diffusione su larga scala degli ADAS è un fatto estremamente positivo, e in cambio su strada ci andiamo a perdere una situazione estrema, che oscilla tra il remoto ed il pericoloso, senza mai uscire dall'oggettivamente inutile... praticamente è win-win. In sostanza, ma chissene e meglio così, al di là dei canti funebri per la Libertà sottratta e la vita costretta a limitarsi... bla bla, tutta teoria.
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Trovo sempre più simpatico come le si tentino tutte per adattare l'automobile ad un sistema in cui numerosi veicoli in fila tengono un percorso lineare, distanze costanti, velocità elevate, sistemi esterni di avviso e distanziamento, controllo della marcia automatizzato, traffico governato dall'infrastruttura, consumi efficienti e grande sicurezza attiva e passiva. Dannazione, se solo qualche scienziato si inventasse un sistema simile! 👿 L'altra cosa che con gli anni mi piace sempre di più è che in Germania vadano verso l'introduzione di un limite massimo*: non per ragioni ambientali, morali o di sicurezza, ma solo perché finalmente questo mitologico "Eh ma come faccio in Germania e in pista" si ridurrebbe ad un meglio circostanziato "Eh ma come faccio in pista" e finalmente daremmo il giusto riconoscimento alla folla di genuini appassionati per cui il senso della vita sta nel cesellare i millesimi a Fiorano con un SUV diesel da due tonnellate e mezza 🤣 * che poi, non so perché, ma quando si cita il mito dell'Autobahn, si tende a sorvolare su alcuni dettagli tecnici: tipo che i limiti sulla rete sono ben diffusi e spesso anche restrittivi (a prescindere dal numero di corsie) e soprattutto che il limite massimo esiste eccome, sotto forma di responsabilità penale e civile. Almeno per onestà di dibattito queste postille andrebbero ricordate ogni volta che si propone l'applicazione di un certo sistema.
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Sono anni che le Case si sono appiattite sul copiare le truzzate più becere che il tuning abbia prodotto, questa del full black è solo l'ultima iterazione. Il concetto dell'estetica nera, magari satinata, era interessante come derivazione dei veicoli stealth, con un che di futuristico. Ma interessante la prima, simpatica la seconda, poi basta però...
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In effetti non ha senso lasciare un tratto di pochi metri apparentemente "normale" in mezzo a due tratti con corsia chiusa. Il guadagno è nullo e si crea solo casino. Riguardo gli ADAS: data la coda dietro la curva e il fondo con poco grip, non credo che la frenata automatica avrebbe potuto molto di più, ma comunque qualcosa avrebbe mitigato. Sarebbe interessante un sistema che, in base a quanta strada riesce a vedere la telecamera, avvisi e intervenga quando la distanza di arresto è superiore alla distanza visibile. La capacità computazionale ormai c'è e risolverebbe il problema dei Supermen che si lanciano nelle curve cieche. E' anche una forma di autoprotezione degli ADAS stessi: occhio che stai tenendo un passo oltre le mie possibilità d'intervento.
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Ho letto oggi che hanno interrotto l'ascesa proprio perché non gli rientrava il carrello. Chissà che non si fosse già incastrato in qualche modo. Dal video sembra essere in posizione diversa dal fratello, ma sono singoli pixel...
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Forse sbaglio, ma mi verrebbe da dire che l'effetto di schiacciamento della prospettiva delle auto è dato anche dal fatto che sembrano "troppo a fuoco" rispetto alla foto. Per quanto il piano di messa a fuoco (guardando la pavimentazione) non sarebbe incoerente rispetto a dove sono le auto, la foto ha una fascia messa a fuoco piuttosto corta, che non basta a "contenere" le auto. La mia ipotesi è che forse c'è troppo stacco tra il retro delle auto ("lontano" ma ancora abbastanza a fuoco) e lo sfondo già molto sfocato, e questo le fa apparire schiacciate.
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Più probabilmente problemi di approvvigionamento che ritardano la produzione... Ma a voi si inserisce il bloccasterzo? Sulla Jazz si inseriva allo spegnimento del quadro, su questa non lo sento mai... su altre auto ho visto che si inserisce dopo la chiusura delle porte, ma mi fa strano non trovarlo mai inserito.
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Però occhio che non sono due gruppi coincidenti: alcuni di quelli che vorrebbero fare a meno dell'auto sono motivati dall'avere una scocciatura in meno, più che da motivazioni ambientali. Anzi, la mia impressione è che tra i due gruppi ci sia proprio poca sovrapposizione: di solito chi non è interessato all'auto per sé, ma anche chi gradirebbe vedere meno auto intorno a sé, non è particolarmente orientato verso un'alimentazione o l'altra, perché il problema che ha è con la presenza dell'auto in genere. Sicuramente ci sarà anche chi vuole vedere meno auto E che quelle che restano siano elettriche, ma non la darei come tendenza dominante. A me pare più che la spinta verso la transizione coatta nasca da quell'ampia maggioranza che abusa e vuole continuare ad abusare dell'auto come strumento di mobilità di massa, e con l'elettrificazione pensa che si risolvano tutti quanti i problemi derivanti dall'uso dell'automobile. Questo anche perché per decenni l'auto è stata demonizzata (a torto o a ragione) soprattutto dal punto di vista delle emissioni, per cui tra la massa è passato il concetto che l'auto che non fuma è la soluzione universale che salva capra e cavoli. Per questo secondo me è molto distorsivo mischiare i temi di elettrificazione e riduzione del circolante; perché se no ci ritroviamo tra 15 anni con la massa che si sarà elettrificata, convinta che lo scoglio è superato, e capirà ancora meno perché le verranno chiesti ulteriori sforzi per cambiare abitudini... E per me è sempre qui che casca il palco dell'elettrificazione forzata: ci stiamo lanciando in un enorme sforzo collettivo per risolvere il problema sbagliato.
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Lo fanno, e su una TA regalano degli eccitantissimi sottosterzi ammazzando accelerazione e direzionalità... la quintessenza della guida sportiva proprio Che poi è una mossa due volte scema: non solo ci si mette in condizione più probabile di slittare a vuoto data la coppia elevata, ma in più si butta dalla finestra uno dei pregi della trazione elettrica a controllo elettronico, che è proprio la regolazione fine della coppia al limite di aderenza. Nelle locomotive elettriche c'è stato un guadagno pazzesco nello scaricare la potenza a terra, nel momento in cui si è passati all'elettronica di potenza per controllare i motori, perché c'è una reattività immediata del circuito di comando nel modulare la coppia e tenere il motore una manciata di Nm appena sotto la perdita di aderenza. A quel punto, tutto ciò che non passa per il controllo di trazione sono Nm buttati via, perché sono sicuramente oltre il limite di aderenza. Comunque non mi pareva che la disattivazione fosse condizione necessaria per il launch control, e appunto sarebbe un controsenso...
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Negli USA esiste la Honda Clarity Plug-In, che combina la parte elettrica del powertrain più grande (Accord/Civic) col termico 1.5 di quello più piccolo (Jazz/HRV). Confermo che nel sistema Honda sono smussati i limiti che evidenziate nel parallelo Toyota. Per esempio non è automatico che frenando si interrompa la fase di ricarica. Oppure capita che in autostrada moduli tra EV/seriale/parallelo/termico in maniera molto libertina, a seconda di cosa gira meglio in quel momento, e senza ripercussioni sulla marcia. Rispetto alla lista iniziale modificherei un punto: la complessità meccanica in una seriale o EREV è sensibilmente minore rispetto ad una ICE tradizionale, dato che vengono eliminati l'intero gruppo cambio/frizione, il motorino di avviamento, l'alternatore, mentre varie componenti meccaniche tipo pompe e compressore del clima vengono sganciate dal motore e azionate elettricamente. In più l'unità termica ha un'impostazione nettamente meno spinta (benzina aspirato a bassa potenza specifica), a parità di prestazioni, con quello che consegue in termini di usura, emissioni e manutenzione. Quello che resta è una trasmissione ad ingranaggi fissi, senza attuatori, rimandi o parti "mobili", perché tanto i transitori vengono gestiti completamente dalla parte elettrica. Si schianta la frizione a comando idraulico che collega le due parti? La macchina va avanti lo stesso, come seriale puro, e senza deficit di potenza; solo consumerà di più. Si deteriora la batteria? Idem, ci sarà una maggiore domanda di potenza al termico, un minore recupero in frenata, aumenteranno i consumi ma la macchina continuerà a funzionare. All'atto pratico io rilevo un'erogazione più gradevole rispetto alle ICE tradizionali, avendo eliminato la discontinuità dei cambi marcia e i ritardi di risposta del motore, ma anche rispetto agli ibridi paralleli perché viene meno quella necessità di coinvolgimento del termico che appunto citavate, che a volte si fa sentire. Personalmente non vedo un futuro lontano per questa architettura, perché sarà inutile appena le batterie saranno mature abbastanza, ma ad oggi mi pare imbattibile per qualunque applicazione al di fuori degli estremi del campo di utilizzo (pochissimi km o moltissimi km).
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AL MESE? Sporcaccione!
