Yakamoz

Non è che su questa si sbagliano e mettono lo stemma Lancia lì dove andrebbe messo, all'incrocio dei due segmenti del "calice"?

Per anni ho usato il mio videoregistratore DVD con hard disk interno, ho ancora la registrazione di gare da antologia come Monza 2010, Malesia 2015, varie del biennio d’oro 2017/18 ecc. Adesso non solo non posso registrare nulla, ma nemmeno acquistare film in dvd perché li hanno tolti dovunque. È vero che se avessi acquistato tutti i contenuti che sto vedendo nella sola Netflix avrei speso un capitale (pensiamo solo alle serie tv, o ai film che ho visto ma che non avrei mai speso soldi per acquistare), ma è anche vero che stiamo barattando questa comodità e questa abbondanza con la rinuncia al diritto alla proprietà (e al sottile piacere della collezione). Peraltro, i contenuti delle piattaforme sono spesso a scadenza, un dvd invece me lo vedrò anche tra trent’anni. Tornando a bomba, io, a parte Netflix che aveva portato anni fa “in dote” mia moglie quando venne a convivere, non ho mai ceduto alle piattaforme, nemmeno per lo sport. Appartengo ancora alla generazione in cui lo sport era un patrimonio comune e non un servizio a pagamento: attendo pazientemente la differita, che talvolta è perfino comoda, e mi tappo le orecchie come Fantozzi (“Pina, non dirmi il risultato della partita!”).

In famiglia ne abbiamo avute due: una 1.3 mjt Oro nero metallizzato del 2005 e una Unyca bianca del 2011, sempre mjt con l'ultima versione da 75 cv e turbina a geometria variabile. Che dire? Automobile STUPENDA. La prima è stata acquistata quando il modello era ancora molto recente, ed era veramente degna del nome Lancia: comodità, compattezza e stile unici, con quel piccolo diesel che la rendeva adatta a qualsiasi utilizzo. E poi nera coi cerchi in lega era la morte sua. Non di rado la fregavo a mia madre per uscire la sera snobbando la mia meravigliosa Golf IV Highline Plus TDI. Purtroppo finì coinvolta in un serio incidente a fine 2011 e toccò rottamarla. A quel punto, pur essendo già uscita la 5 porte, la scelta cadde convintamente su una 3 porte in pronta consegna e allestimento unificato. Me le ricordo all'autosalone, messa una accanto all'altra, la vecchia e la nuova fiammante. Niente da fare, la vecchia ne usciva meglio: più automobile e meno trappola, proporzioni e stile decisamente a suo favore, si vedeva benissimo che era una segmento B contro una segmento A. Rispetto alla nostra vecchia Oro, il motore era ancora più generoso, privo del sensibile lag del vecchio 69 cv, e consumava ancora meno. Di contro, l'Unyca era stata brutalmente spolpata di qualsiasi accessorio utile, come da simpatica tradizione Fiat: sparito il divano posteriore sdoppiato e scorrevole (grandissima comodità), sparito l'indicatore temperatura acqua, sparita l'autoradio 2din, sostituita da una Blaupunkt generica super economica, senza nemmeno il lettore mp3, spariti pure gli airbag per la testa. In definitiva, una mini-granturismo, che all'occorrenza usai pure per dei viaggi lunghi. Il sedile guida era una poltrona e garantiva una posizione di guida quasi da suv. Il motore gradiva molto la guida autostradale, il 75cv era perfino "troppo", sfioravi il gas e ti ritrovavi a 150. E quando arrivavi la parcheggiavi in qualsiasi buco.

Mercedes in gran forma, dal poco che si è potuto vedere. Ma devono migliorare su partenze e forse anche affidabilità. Ferrari gagliarda e molto avanti col lavoro, inclusa la comprensione della parte elettrica che nelle prime gare farà la differenza. I sacrifici dell'anno passato stanno pagando. Devono però sistemare la trazione in uscita di curva, e resta l'incognita della potenza massima. A Melbourne si vedrà meglio se e dove la turbina piccola (e la fedeltà al regolamento) paga dazio. McLaren sorniona. Va abbastanza sui binari e a parità di meccanica ha patito meno problemi del loro fornitore. Pacchetto molto molto buono. Credo che Stella abbia detto la verità sul fatto che attualmente sono leggermente dietro ai migliori, ma sono pur sempre i campioni del mondo in carica con la migliore PU disponibile, dunque li temo. Red Bull ancora un po' acerba, limitata nei test dai numerosi problemi di gioventù, ma come motorista debuttante c'è da farle i complimenti. Sembra abbia la gestione più "spregiudicata" della parte elettrica, con forti sollecitazioni al cambio e quegli spari pazzeschi in rettilineo. Pericolosa. Approfittare ora per rubarle punti prima che ottimizzino il loro pacchetto. Haas, Alpine e Racing Bulls: vale in piccolo quanto detto per i loro fornitori. Insieme fanno un bel centro gruppo. Williams: un po' spernacchiata per aver saltato lo shakedown, mi pare si sia ripresa con i test. Non parlo tanto dei risultati cronometrici ma della quantità del lavoro portato a termine. Non sono gli ultimi arrivati, pian pianino si faranno notare. Audi e Cadillac: quest'anno per loro sarà di praticantato. Cadillac parte da zero e può contare su un pilota bollito e un altro in disarmo. Praticamente perfetti per occupare le ultime posizioni con decoro e disciplina, senza fare più danni del dovuto e aiutando la squadra a crescere. Audi interessante nei test, eredita la gloriosa epopea (e i mezzi) della fu Sauber e si avvarrà della guida tecnica di un personaggio di tutto rilievo, probabilmente inadeguato a guidare il team più rognoso del pianeta ma perfetto (secondo me) per la giovane Audi. Aston Martin: non so se sia peggio il motore che ha già esaurito i pezzi di ricambio o la macchina che, quando cammina, non sta in strada. Comunque, una figuraccia mondiale. E' vero che sono in piena ristrutturazione, ma è gente troppo esperta e ben pagata per dire di essere stata colta alla sprovvista. Le nuove regole erano note a tutti da tempo. Semmai, hanno sbattuto nel frullatore troppa roba, tutta insieme, e troppo tardi: Newey, Honda, ingegneri, fabbrica nuova... Per converso sono quelli con il maggior margine di crescita assoluto: prima trovano il bandolo della matassa, meglio è.

Premettendo che do per scontato che la Ferrari disputi un campionato meno infamante di quello appena concluso, io ho molta fiducia in Newey e nella sua squadra, ma finché non hai il motore che ti supporta è dura, come negli anni dal 2014 in poi. Senza contare che, in un campionato da 24 gare, devi mangiare tutta la polvere del mondo e raggiungere la perfezione pressoché assoluta in ogni settore prima di poter pensare al mondiale. Sennò tanto vale godersi Maranello. Abbiamo visto un team con le spalle larghe come McLaren giocarsi tutto all’ultima gara, proprio per delle sbavature nei dettagli. Ecco, io li considererei sicuramente per il prossimo triennio.

Nell’arco della vita mi è capitato di guidare il 1.2 in versione Euro 5 ready, il 1.2 ultima versione con cambio dualogic e il 1.0 (però su una Panda), auto non possedute da me ma guidate a sufficienza per potermi esprimere. La mia personale classifica è: 1) 1.2 cambio manuale: mi ricordo un’elasticità eccellente e un viaggio autostradale fatto senza difficoltà. Nelle salite ripide chiaramente va tenuto su (eravamo anche a pieno carico) ma è inarrestabile. Aggiungo il grande comfort di guida per l’assenza di vibrazioni e il gradevolissimo sound del 1242 fire. 2) 1.0 fintoibrido: guidato una volta in condizioni prettamente urbane. Negli stop & go da 1-2-3a marcia è gradevole, si muove bene. La frizione è leggerissima e il cambio va usato spesso ma ha innesti corti e morbidi. Mai andato sopra i 60 km/h per cui non mi esprimo sull’uso in extraurbano. 3) 1.2 con cambio robotizzato Dualogic: un’esperienza quasi terrificante. Il cambio è lentissimo e scollegato dalle esigenze di guida. Era lenta perfino nel salire di giri, al punto da farmi ipotizzare qualche noia elettronica, per quanto inverosimile su un esemplare recente e con neanche ventimila km.

Detto da lui poi, che ha vinto quattro Mondiali della Benzina… Passando ai test, mi sembra che possiamo serenamente affermare che Leclerc NON andrà all’Aston Martin l’anno venturo.

Ci arriveremo. Hai letto le parole di Vettel? “Non possiamo fare ogni due settimane la festa della benzina”. Neanche se biosostenibile. Già mi immagino Elkann cazziare i piloti perché non sono efficienti come le loro colonnine. In generale mi ritrovo nelle parole di zio Alonso: se invece di cercare il limite nelle curve bisogna stare attenti a ricaricare le batterie, è inutile avere dei piloti. È pur vero che le monoposto che lui ha preso come esempio positivo (che Dio le abbia in gloria) erano responsabili di gare tra le più pallose della storia. Forse il destino per poter avere spettacolo e imprevedibilità è incasinare la vita a ingegneri e piloti, e, non appena questi capiscono come aggirare gli ostacoli, cambiare di nuovo il regolamento.

E neanche quelle sono esenti da rogne. Chiusa parentesi

Stroll “è talmente mona che se ci fosse il campionato dei mona arriverebbe secondo” (detto popolare). Si scherza 😁

L’ultima volta che un’auto di Newey ha debuttato in un nuovo ciclo regolarmentare sovrappeso, sappiamo com’è andata a finire 😄 Scherzi a parte, nel 2022 venne aiutato anche dai vari problemi della Ferrari. E stavolta ha alle spalle un team irrimediabilmente acerbo, e sappiamo quanto conti la perfezione assoluta per portare a casa un mondiale. Ma… sarebbe divertente se succedesse. Un mondiale vinto da un team outsider. Con un pilota di 45 anni. Che ha vinto l’ultimo mondiale vent’anni esatti prima. Altro che Brad Pitt 😁

La Rav 4 rumorosa? Può essere, ma solo nelle forti accelerazioni, dunque per pochi secondi. Ad andatura costante l’ibrido Toyota tiene un regime assolutamente di riposo. Parlo della rumorosità meccanica, conoscendo bene Yaris e Lexus UX (anzi, con mia sorpresa la UX 300 con motore 2000cc e 200 cv ha un effetto scooter maggiore della piccola Yaris, che invece sembra quasi avere un classico automatico a convertitore - parlo di feeling ovviamente). Se invece si parla di rumorosità aerodinamica non ne ho idea, ma tenderei a escludere che un’auto come quella possa cadere su un aspetto simile.

Il tuo ottimismo riguarda il fatto che intraprenderanno questi reclami, o che la FIA non ne farà cartastraccia? Perché è questo ciò che mi prefiguro: il regolamento ha lasciato un buco grande come un’autostrada, per cui o dici a Mercedes che deve azzoppare il suo motore (rischiando di andare pure dalla parte del torto) oppure lasci tutto com’è: gli altri team avranno i gettoni per il gap prestazionale e via andare. Man mano, nel giro di un paio d’anni, tutti adotteranno il rapporto di compressione variabile, le prestazioni si allineeranno e si volterà pagina. Spero di sbagliarmi, ma soprattutto spero che il motore Ferrari abbia le sue carte da giocare anche senza il magheggio Mercedes.

Francois ha fatto anche cose buone. Pensiamo alla 500X. Doveva vendere in America e invece non se la sono filata, ma era un’auto intrinsecamente validissima. Il problema è che, come quasi tutti i Marchionne boys, per rendere aveva bisogno della presenza incombente del suo capo, sia per essere indirizzato nel lavoro sia per tenere a bada il suo ego. Si è visto anche con il povero Arrivabene in Formula 1. Dopo Marchionne, Francois si è fatto notare più per il suo narcisismo debordante e per la sua singolare mancanza di contatto con la realtà che per le mosse azzeccate.

https://www.formulapassion.it/f1/f1-news/cadillac-sicura-sul-motore-ferrari-hanno-rispettato-scrupolosamente-le-regole Che culo! Meno male che l’hanno chiarito. Essere i vincitori morali era la mia più grande preoccupazione per quest’anno!

La Panda è un’auto comoda, simpatica, ben fatta. Ma rispetto alla tua Punto è un bel gradino sotto. La Aygo è una segmento A con il motore di una segmento B e prestazioni da segmento C. L’ho vista all’autosalone, un esemplare con il tetto in tela totalmente apribile (proprio il tipo di accessorio “vintage” che dovrebbe avere una Panda, ma tant’è…), mi faceva proprio gola. Le due auto di per sé non sono confrontabili. Pensa alla tua macchina attuale: con la nuova vuoi a fare un passo avanti, oppure vuoi disimpegnarti puntando su un’auto minima, da combattimento, super economica?

Ci sono le cacce alle streghe, così come ci sono le difese d’ufficio. Oppure ci sono semplicemente persone che discutono, dissentendo nel merito ma, per cortesia, senza arrivare a delegittimare l’opinione altrui come inutile o pretestuosa. E qui chiudo l’OT.

Fa tutto parte del problema, per la propria quota di competenza. Anche i dettagli sono rivelatori di un sistema. Diciamo che se Stellantis facesse decentemente l’unica cosa che è tenuta a fare, sarebbe un enorme piacere parlare solo di quello. E gli stessi manager non avrebbero bisogno di comunicare altro che i loro risultati. Ricordo quando su quell’anello venne fatto urlare il nuovo motore t-jet della Bravo, e cosa significava quel messaggio, in quel modo, e in quel preciso periodo.

Proprio perché l’accesso non è libero io ho scritto quello che ho scritto. In caso contrario avrebbero avuto almeno l’attenuante del degrado urbano. Invece è tutta roba voluta. Tra l’altro, nella foto che ho postato non si vede l’opera di cui si parla nel tuo articolo, ma delle banali scritte che si possono trovare in qualsiasi sottopasso ferroviario o capannone abbandonato. Adesso, è vero che quell’edificio ha conosciuto tempi migliori, ma conciarlo così mi pare prematuro. Per non parlare delle aiuole messe dove un tempo sfrecciavano i nuovi modelli. La giudico un’operazione di comunicazione al limite tra il masochismo e l’oikofobia. Ho come l’impressione che se ci fosse Marchionne, prenderebbe chi ha voluto quella cosa e gliela farebbe togliere a calci nel boffice…

Mutatis mutandis, io nemmeno in piena epoca Romiti ricordo un tale disinteresse per il prodotto automobile da parte di un produttore di automobili. I disastri tremendi coi modelli elettrici congelati sono solo una frazione del problema: hanno preso per buono tutto ciò che gli era stato promesso. Ma il non preoccuparsi di dare un seguito a quei modelli che stavano faticosamente dando un ritorno d'immagine e di fiducia, è da gente che vuole chiudere per occuparsi d'altro. Breve OT: questa foto proviene dal profilo Facebook di Alessandro Borghese (che non ha nessuna colpa ovviamente). Vedere il circuito del Lingotto conciato in quella maniera (prego ammirare i graffiti sul muretto di cinta) è qualcosa che va oltre la noncuranza. Credo abbia più a che fare con un disprezzo della propria storia di costruttori di automobili.

Avevo visitato Cassino sia nel 2009 sia nel 2010, ai tempi di Bravo Delta e Giulietta (che si chiamava ancora Milano e che potei ammirare in anteprima), uno stabilimento sfavillante in cui si lavorava con discreto ritmo. L’ho rivisto di recente da fuori, in un video social di Calenda, con le erbacce ai cancelli, e ho sentito una morsa al cuore che non oso pensare cosa diavolo stia passando nella testa delle maestranze cassintegrate e delle loro famiglie, per cui quella fabbrica non è un mero posto di lavoro ma una speranza. E, sì, criticare il management è giusto, e facile. Ma stride quando gli stessi critici difendono le politiche ultradirigiste corresponsabili di questa situazione, o addirittura si augurano di vedere presto l’Europa inondata di auto cinesi a basso costo (sic).

Alle giapponesi e coreane già citate aggiungerei la Mitsubishi Colt, quella che vendevano negli anni 2008/2012. A livello di affidabilità non lo so, ma aveva spazio, buon motore e una linea piacevole adatta a un neopatentato, ricordo quella blu di un mio amico.

A quel livello lì, dubito. Una zona grigia del regolamento non potrà mai dare il vantaggio di un regolamento intero scritto su misura. Inoltre, credo che il primo anno incideranno di più le differenze tra filosofie più valide e meno valide, che non quello che si può limare con una furbata. In secondo luogo, c’è da dire che se la furbata in questione riguarda veramente la variazione del rapporto di compressione a caldo, è una bella falla lasciata aperta dalla FIA. Si sa che il calore fa dilatare i metalli, dunque il modo con cui scegli di verificare i parametri regolamentari dovrebbe assolutamente tenere conto di questo.

Se l’autostrada supera il 50% dell’utilizzo complessivo, io andrei di Diesel senza nemmeno mettermi a far di conto, perché è la condizione in cui il Diesel gode di più e l’ibrido rende di meno. È la scelta più ovvia e naturale. Contando anche l’extraurbano dove sicuramente il Diesel non è da meno dell’ibrido. Se la percentuale di autostrada è inferiore, e ci possono scappare anche dei percorsi prettamente urbani, l’ibrido con le agevolazioni fiscali che porta ridiventa allettante e tranquillizzante in ottica futura. Ben inteso, parlando sempre di percorrenze >20.000 km/anno.

Il diesel ha avuto un'ottantina d'anni di gloriosa carriera, dalle prime applicazioni di massa Mercedes Benz fino al mai troppo elogiato common rail. In tempi recenti, l'ibrido lo ha di fatto sostituito come motorizzazione "premium" ad alte prestazioni e bassi consumi, relegandolo come in passato alla clientela con elevati chilometraggi autostradali (dove ancora oggi rappresenta il non plus ultra). Quanto all'ibrido FHEV, cioè l'ibrido per antonomasia, anche con le imminenti modifiche normative rimarrà bannato, e questo è un grosso sbaglio secondo me, perché è l'unica tecnologia che unisce senza compromessi i vantaggi del termico (comodità di rifornimento e capillarità della rete) e della trazione elettrica (emissioni e prestazioni), con un pacco batterie di limitatissima entità, anche rispetto al plug in (il quale si porta dietro pure l'esigenza della colonnina). Ho visto un documentario sulla contaminazione dei fiumi che si trovano in corrispondenza delle miniere di terre rare e mi si è accapponata la pelle. Resto dell'idea che, se si parla seriamente di ambiente, lo sfruttamento selvaggio di risorse e manodopera a basso costo connaturato alla produzione di batterie sia un problema ineludibile, e continuo a credere fermamente che la neutralità/concorrenza energetica sia la salvezza, e non l'elettrificazione totale.