PaoloGTC

Con questo post concluderei per ora il pensiero sulla nascita della 164, sperando che si prosegua con il massimo delle testimonianze, perchè ci tengo davvero. Riguardo al problema del torque steering, secondo Chirico durante lo sviluppo di questa ammiraglia si incappò in una pesante anomalia, riscontrabile da coloro che effettuavano le partenze in maniera sportiva, con la versione 3000. Nello sviluppo della 164 le risorse disponibili non permetterono di portare avanti, contemporaneamente, gli studi sulle tre motorizzazioni, e si dette la precedenza al Twin Spark e al Turbodiesel. Il primo prototipo con il propulsore a 6 cilindri arrivò nell'autunno del 1985, mentre si nutrivano tante speranze per l'arrivo degli OK americani per i coupè GM (altro argomento che sarebbe interessante trattare in maniera congiunta, essendo io in possesso soltanto delle testimonianze del libro). Chirico un giorno andò a Balocco insieme a Guido Moroni, storico collaudatore della Casa, e insieme si recarono in pista con la macchina. Guido si fermò e fece una partenza da formula 1. Si fermò subito e mormorò: “L'è minga bun!” L'auto aveva percorso qualche metro in traiettoria non perfettamente rettilinea. Con partenza normale il fenomeno non era avvertibile. Anzi, sulla Twin Spark non si verificava mai, mentre la Td dava dei cenni quasi inavvertibili. Altri disturbi verificati sulla trazione anteriore Alfasud erano quelli del “prendere sotto il volante” in uscita di curva, in accelerazione, con conseguente mancato riallineamento. L'Alfasud ne soffriva, e la 164 pure. In più l'ammiraglia aveva appunto questo problema nelle partenze “semaforo”. L'anomalia venne riconosciuta da molti quando i collaudatori Fiat provarono la 3000, e in Alfa furono sommersi da richieste per l'eliminazione dell'inconveniente. Cercarono innanzitutto un adeguato terreno di prova che doveva essere una strada in salita, con tornanti e fondi stradali imperfetti. Venne scelta la salita Como-Brunate, dove nella prima parte per la morfologia della strada, l'inconveniente era particolarmente evidenziato. In teoria questo problema non avrebbe avuto ragione di esistere, manifestandosi con coppie sterzanti uguali su ambo le ruote. Questo però avrebbe potuto avvenire soltanto in condizioni idilliache, cioè pneumatici perfettamente identici perfino nell'usura, stessi pesi su ogni ruota, e una strada come un tavolo da biliardo, che permettesse impronte a terra dei pneumatici uniformi... insomma condizioni che nella realtà non si verificavano quasi mai, specie con le gomme di una certa larghezza che stavano comparendo sulle versioni sportive delle automobili di quell'era. Secondo Chirico il mancato ritorno del volante era un grosso inconveniente per un'Alfa, perchè costringeva a rilasciare il gas in uscita di curva. Il momento di richiamo della sospensione non rispondeva, e così si pensò di aiutare il ritorno dello sterzo con una molla che si caricava dopo un certo angolo di sterzata, lasciando che fosse il servosterzo a farsi carico del maggior sforzo per sterzare che avrebbe richiesto l'adozione di tale molla. Con questo accorgimento, secondo Chirico la 164 3000 divenne splendida da guidare nelle curve strette, dove ora si poteva tenere aperto il gas anche in uscita. Risolto il problema del “prendere sotto”, restava quello della coppia di sterzata. Si cominciò ad indicare come responsabile la sospensione quando sì montò il V6 Alfa su una Thema, dove si verificò che questo fenomeno era assai ridotto. Ci si accorse che si poteva ovviare in parte alla violenza nell'erogazione della coppia (che era uno dei fattori determinanti) allungando un pochino il rapporto della prima marcia, cosa che venne fatta nella misura del 7 per cento circa. L'altro versante su cui si lavorò fu l'angolo che si creava tra l'asse di sterzatura e quello del semialbero. Più questo angolo era elevato, tanto più era elevata la coppia di sterzata che disturbava l'accelerazione. Sulla 3000 V6 questo angolo si era accentuato quando avevano erroneamente deciso di alzare l'assetto del motore da terra per allontanare dal suolo la coppa. Si trattava di riprendere in mano questa misura, riabbassando l'assetto del motore di 23 mm, cosa che fu fatta immediatamente. Con le modifiche alla prima marcia e all'assetto del motore da terra, la situazione migliorò ma non del tutto. La Thema restava ancora migliore in questo. Il perchè venne fuori constatando una sostanziale differenza fra le inclinazioni dell'asse di sterzo (rispetto alla perpendicolare del terreno, ipotizzando di osservare il gruppo sospensione dal frontale dell'auto) di 164 e Thema. L'angolo di questa inclinazione sulla 164 era più grande di oltre 3 gradi rispetto alla Thema, e ciò era il terzo e conclusivo elemento che contribuiva al nascere di questo problema. Elemento che era proprio dello schema di sospensione anteriore di derivazione Alfasud, che, come citato più sopra, era stato adottato per riuscire a tenere più in basso il cofano della 164. A questo terzo elemento, non fu posto rimedio, perchè l'unica strada possibile sarebbe stata quella, secondo Chirico, di modificare la linea del frontale dell'auto. Cosa che non avvenne, e infatti se non ricordo male, fin dalle prime prove da parte delle testate (ricordo l'articolo di 4R dell'ottobre 87) lo sterzo non ebbe giudizi lusinghieri. Ciò che potevo scrivere su questa storia, basata su quanto ho letto qui e là, e che vuole essere semplicemente una base per giungere ad un risultato migliore, termina qui, inteso come testo. Riguardo alle foto, ho ancora qualcosa da postare, sui collaudi e sulla "toccata e fuga" da parte di Quattroruote, nell'estate 1987.

Urca, devo fare una multicitazione perchè avete scritto in tanti, ho scatenato una bella discussione, ne sono felice. Anzitutto chiedo scusa se mi sono soffermato sulla 939, mi sono perso un attimo in una piccola citazione. Riguardo a ciò che scrive J, gli interni scartati della Lybra, dovrei avere solo un paio di foto, di una plancia che aveva uno stile decisamente differente. Inoltre qui e là dovrei avere foto di vetture scartate di vari progetti, vorrei sapere se va bene che apriamo un topic dedicato a questo, così ci riallacciamo a quanto dicevamo ieri sera su Fiat Trino-Bino (ante Punto) e 194 New Large. Infine grazie a Max Pershin per queste pagine, non le avevo mai viste (così scopro che la storiella della "Alberto" trova conferma su altre riviste) tra l'altro noto in una delle ultime pagine, la foto di una maquette con porte simili a 164 e diverso posteriore, con alle spalle delle maquettes che paiono fuoristrada, o sbaglio? Era la cosiddetta riedizione della "Matta"?

Riguardo la 939 devo dire di non saperne moltissimo. Andando a memoria, ma posso sbagliare, mi par di ricordare che ci fu anche qui un ribaltone stilistico (4R aveva pubblicato dei bozzetti, mi pare, che non ho mai capito quanto fossero realistici, di un'auto che in effetti non era troppo bella) perchè la prima idea non convinse. Se non erro fu il momento in cui venne passata la palla a Giugiaro, che aveva fatto l'occhiolino con il suo concept Brera. Ricordo il muletto postato da Sporting, era sempre al 'Ring. Ricordo che non riuscivo a capire se si trattasse di una carrozzeria definitiva o una cosa rappezzata... era tutta strana. La meccanica, come carreggiate, pareva più larga rispetto alla scocca, e allora veniva da pensare che la carrozzeria fosse della 156... ma non lo era, almeno mi sembra. Le porte eran diverse... forse era proprio soltanto un accrocchio di cose.

La spedizione in USA non so se è mai stata pubblicata da Auto Oggi, la ricordo citata su un Gente Motori che aveva una 164 rossa in collaudo in copertina e la scritta dei 2.500000 km. Cercherò.

Capperi questa si che è una notizia! Auto Oggi 86 o 87? Li andrò a cercare, e posterò cosa c'è.

Mi spiace che sia apparsa della confusione nel mio testo, ho cercato di attenermi il più possibile alle dichiarazioni di Chirico, in quanto sono le cose che ho come più "ufficiali" riguardo a questa storia per me molto appassionante. Infatti ti ringrazio molto per le tue puntualizzazioni, perchè altro non fanno che arricchire la mia conoscenza su questa vicenda, perchè è una cosa che desidero molto. Sono anche io del parere che a tratti il libro di Chirico sia un po' troppo "One man book" con considerazioni e punti di vista prettamente personalì e per questo fin da principio mi sono premurato di citarlo come fonte, non tanto per scagionarmi se avessi scritto delle scemenze, ma per far presente che tutta questa mia prosopopea si basava più che altro su un unico racconto da un unico punto di vista, da parte di una persona che per sua stessa ammissione nel libro a tratti dice di non essere completamente sicuro dei suoi ricordi. Insomma, era un po' un tentare di ricostruire, e per questo ti ringrazio di aiutarmi a capirne sempre di più. Sul fatto del tempo inimmaginabile con cui sarebbero state pronte 156 e 154 se Alfa avesse fatto tutto da sola, mi sentirei di di aggiungere un "chissà quando, forse mai", viste le dichiarazioni del Governo che non intendeva finanziare. Insomma, mi chiedo chissà cosa avremmo visto se non ci fosse stata la scelta un po' obbligata di salire sul T4. Mi vien da pensare che tutto quel che potesse uscire, in termini economici, da Alfa da sola fossero K1 e K2... e se K1 ha fatto una bella storia, grazie anche secondo me ad un bel lavoro di re-design di quel che si poteva... K2 non sarebbe andata tanto più in là di quel che ha fatto, a prescindere dall'arrivo di 164. Tra l'altro mi pare di ricordare che K2 (son pensieri che vengono sempre dal libro, ma in un'altra parte che non ricordo bene) fu oggetto anche di una commissione d'esame interna mentre era già in vendita, allestita di gran carriera per tentare di risolvere i grossi problemi di affidabilità che il modello aveva evidenziato durante le prime vendite. Ora torno per un attimo a citare uno stralcio del libro di Chirico, proseguendo la storia di ieri sera. (ovviamente anche qui, se ci sono delle puntualizzazioni da fare, per me sono la cosa più bella che posso ricevere) Come dicevamo, il collaudo del turbo Alfa proseguiva. Va detto che Chirico si accorse di come la rombosità alla fine fosse meno evidente di quanto aveva temuto, grazie alla maggiore rigidezza del basamento di ghisa del Lancia. Chirico infatti si era basato sull'esperienze coi basamenti in alluminio Alfa. Alla parete di sinistra del basamento era ricavata la sede per un supporto del motore, ed in questa zona, sui motori Alfa, Chirico aveva notato delle incrinature nell'arco di percorrenza di 60000 km, sintomo di forti palpitazioni della parete di basamento, che il supporto di gomma smorzava come poteva, e che quindi per la maggior parte si trasferivano alla scocca originando rombosità. Col basamento Fiat in ghisa, meno rigido quindi meno vibrante, l'effetto era inferiore e oltretutto spostato come frequenza e quindi come velocità, rapportato alla marcia inserita. Alla fine sulla 164 la rombosità si avvertiva solo sopra i 160 km orari. Verso la fine di gennaio Ghidella volle una riunione ad Arese per fare il punto sul lancio. In Alfa l'umore non era dei migliori, molti fornitori di componenti non erano ancora rientrati nello standard definito dal capitolato di Qualità e quindi Ghidella propose di rinviare il lancio di qualche mese, lanciando al contempo un eccezionale programma di prove per la delibera finale, utilizzando tutti i preserie già costruiti (circa 100) concentrati in gran parte ad Arese e a Pomigliano D'Arco. Molte vetture andarono pure su percorsi nordeuropei e africani, e una decina di esse andò a Detroit dove fu creata una base di partenza per le prove di durata. Furono raccolte molte segnalazioni, diversi interventi arrivarono fin dal primo esemplare e altri ne seguirono durante l'avvio della produzione. Era accaduto in buona parte ciò che alcuni in Alfa volevano fare da tempo, e cioè un cambio delle tempistiche che aveva permesso allo Sperimentale la nascita del reparto di primo montaggio delle finizioni interne, mentre le Tecnologie potevano effettuare il controllo dei montaggi totali, scocca compresa. Ma non bastava, perchè i tedeschi erano in continuo progresso. Ghidella si era già accorto che qualcosa non quadrava nel modo di procedere italiano ed era stato obbligato a lanciare a Torino un “crash program” per sanare i difetti della Thema. La presentazione avvenne a Milano nel settembre del 1987 e fu preceduta da una conferenza stampa presieduta da Ghidella e Tramontana, mentre Chirico fu molto impegnato nel presentare la macchina ai giornalisti italiani e stranieri. Ci fu anche uno show per i concessionari pervenuti a Milano e per i dirigenti Fiat Auto concentrati a Milano, Torino e Pomigliano, collegati con una televisione a circuito chiuso. Il conduttore dello show fu un giovanissimo Enrico Mentana. Poi la 164 fu presentata all'Italia intera da uno spettacolo televisivo su RAI 1, in prima serata, il 29 di settembre, realizzato al Palatrussardi di Milano, condotto da Milly Carlucci e con ospiti come Enrico Montesano, Vittorio Gassman, Alberto Sordi, Loretta Goggi, Alberto Lionello, Renato Pozzetto, Carla Fracci e Milva. Prima di arrivare a questo però, ci fu un altro problema da risolvere, quello del “Torque Steering”. A dopo!

Beh dai se la vendessero anche da noi e Toretto venisse in vacanza sulla penisola, sapremmo cosa affittargli. Certe cose dovrebbero rimanere sulle macchinine. (quando ero piccino neppure la Hotwheels stessa faceva cose così sulle macchinine... erano semplicemente modellini che di solito la Majorette non produceva, e dotati di ruote velocissime). Oggi si sposta a dire la sua sulle auto vere... allora a questo punto la voglio... ma voglio anche il pistone di plastica in proporzione, col giro della morte. (ce l'ho ancora da qualche parte....)

Vorrei rispondere alle osservazioni tutte ottime di Fusi, ricordando che si tratta di pensieri estrapolati dal libro di Chirico, al quale mi rifaccio sempre per questa vicenda. Riguardo il primo punto, le nuove piattaforme allo studio: -Chirico cita a pag. 152 nel suo libro (testuali parole) “la nascita, nella seconda metà degli anni 70, sotto la direzione Surace, di una serie di studi, analisi e attività operative volte a definire il futuro tecnico della gamma Alfa Nord”. Si arriva così alla prima nota del 1980 che cita appunto “Scelte di impostazione per le vetture 154 e 156”. Il paragrafo stesso è intitolato “Il progetto della 156, una vettura a trazione posteriore”. Ho citato l'Audi 100 in quanto Chirico si riferisce al modello di studio, molto aerodinamico, che l'Audi presentò nello stesso periodo, in sordina, al Salone di Ginevra (non ho foto di questo concept) e che per parole dello stesso Chirico “progetto condotto con sovvenzioni anche del governo tedesco, dal cx di 0,30, che dopo qualche anno si chiamo Audi 100. Arriveremmo quindi al 1982, data in cui l'Audi 100 venne effettivamente presentata, ma la lezione di aerodinamica era già stata mostrata in precedenza. Riguardo a questo, colpa mia che nel riassunto non mi sono soffermato abbastanza su questo dettaglio. Riguardo ai bozzetti Pinin, non so dire se lui li rivolgesse ad uno studio a trazione anteriore o posteriore... in fondo sono bozzetti, ci sarà pure un cofano bassissimo e un disegno di interno con un grande tunnel (che in fondo poteva anche essere per una trazione integrale, per quel che mi riguarda... in fondo non mi risulta che la 164 sia uscita col pavimento piatto perchè era TA, anzi aveva anche lei la sua bella consolle di 30 cm). E poi, per il mio modesto parere, un conto sono dei figurini (con delle prospettive tutte da decifrare, tra l'altro, nel caso specifico...) e un conto sarebbero degli spaccati... personalmente non saprei dire se si tratta di una TA o di una TP in base a come è il cofano in un figurino di stile. Riguardo alle piattaforme allo studio... Nel 1981 secondo la nota di Chirico (che continua a riferirsi a questo anno), si stavano vagliando quattro diversi layout di meccanica: a-TA e motore longitudinale b-TA e motore trasversale c-TP e cambio posteriore d-TP e cambio anteriore e diverse considerazioni portarono alla scelta della soluzione d) (pag. 153 sul libro) Sul fatto che la meccanica 164 fosse nascosta sotto i muletti 156 sono pienamente d'accordo, non mi sembrava di essermi espresso diversamente. Vennero allestiti muletti 164 con carrozzeria 156. Quattroruote pubblica il prototipo grigio nel 1983, sul finire dell'anno. Le vetture incatenate al banco di prova nel video sono diversi modelli, se andiamo ad osservare nei minuti successivi ci sono i muletti con carrozzeria a quattro fari, ma il primo che si vede, nel laboratorio, camuffato station, mi sembra proprio un muletto 156 (tra l'altro nell'immagine dall'interno si nota una plancia Alfetta, se non vado errato), molto simile a quello che si vede appena dopo sulla pista quando esce la frase “marzo 1984, la prima emozione” e si vede arrivare un mulo 156 camuffato station, molto simile appunto a quello che ho postato con il collaudatore coi baffoni. Il muletto con carrozzeria 164 e quattro fari tondi arriva in seguito, tra l'altro in immagini anche su un banco prova all'aperto, (e la plancia è già 164 definitiva) dove la 164 fa i suoi test bagnata da pioggia artificiale. Da quel che ho capito, riguardo al turbo, il problema stava nel fatto che Alfa avrebbe preferito lanciare la gamma esistente e mettere il turbo quando fosse stato pronto il Fiat, ma fu obbligata da Fiat a mettere in gamma una turbo quasi da subito.

Grazie Davide, la mia è solo un'infarinatura basata su cose lette, ho solo 31 anni e non ho mai preso parte a nulla di simile all'epoca, quindi racconto... quello che mi hanno raccontato, o che ho letto. Tutto è possibile di smentita o di modifica, anzi sono lieto se ci saranno, per arrivare poi ad un reale racconto su questa vicenda. Per la Fiat Croma, (penso tu ti riferisca alla prima Croma) personalmente non ho molto da raccontare, a parte il momento già descritto sopra in cui le vicende si intrecciano nell'ambito del Tipo4. Ho un po' di foto dei collaudi, queste si, se troverò un topic che ne parla già, se non ci fossero già, le posterò.

Purtroppo queste foto non le ho mai viste da nessuna parte...

Grazie Markos! Andiamo avanti... qui si va un po' sul personale, a questo punto (per quel che mi riguarda ).. ci arriveremo. Il primo prototipo con forma Pinin fu pronto quando la Thema era sul mercato da circa un anno. C'era un lato meno negativo, perchè si eseguivano molte prove con componenti che avevano già avuto la delibera Fiat e già prodotti in serie (molti di provenienza dalle officine Alfa). E' bene soffermarsi un attimo su queste vicende perchè all'epoca alcuni giornali parlarono di “strani ritardi” da parte di Alfa nella gestazione di questa berlina. Fu scritto che Alfa aveva progettato la sua macchina insieme a Saab (“mai visto e conosciuto uno svedese!” cita Chirico), e qui si conferma quanto scritto sopra, e cioè che Saab arrivò all'ultmo, prendendo ciò che le serviva per fare la 9000. Fu scritto che le sospensioni della Thema erano state progettate in Alfa, niente di più falso. Anzi Alfa tenne a precisare che si era limitata ad applicare le sue motorizzazioni sull'autotelaio Fiat, e che non aveva preso parte minimamente alla realizzazione di queste componenti. Siamo alle battute decisive. La 164 scende in strada con la sua carrozzeria, pur “pasticciata”. (Fonte: Auto 1987) La bianca che vedete qui sotto... per me è speciale. Lo citavo l'altra sera... avevo nove-dieci anni, una sera mio padre, che lavorava in una fabbrica appena fuori paese (tra l'altro inserita nell'indotto Fiat come produttrice di interni per un po' tutti i modelli, da svariate cappelliere ai pannelli porta Croma, passando per i cruscotti prima serie 33) arrivò a casa dicendomi che, dopo settimane senza avvistamenti (prima passavano ogni sera alle sei le 75).... “questa sera sai che sono passate le Alfone?”. Così la sera dopo ero là, con la mia Bmx. Ne passarono tre, due sul blu e una bianca. Nelle sere successive, nelle settimane successive, tranne che piovesse, ero sempre là. Le altre variavano, ma la bianca c'era sempre. Ricordo che mi guardavano, 'sti piloti, questo bambinetto che stava lì appostato a vederli arrivare... una sera il signore con la bianca mi suonò il clacson, e io lo salutai. Così da quella sera ci salutammo sempre... e di recente, recuperando un Quattroruote del 1987, la rividi. Era proprio lei, e quel signore dentro, era proprio lui. Ogni tanto penso che mi piacerebbe proprio parlarci assieme... “non è mica che si ricorda... un bambinetto in bicicletta a Quarona Sesia, tutte le sere....” Fonte: Quattroruote 1987 Ma tornando alla storia della 164, è d'obbligo fare un altro affondo nelle memorie di Chirico. Nel gennaio 1987 Ghidella riunì a Balocco il Comitato Direttivo Fiat Auto, per far conoscere ai suoi Direttori la 164 e discutere il programma di lancio. L'incontro avvenne presso la cascina "Bella Luigina" del circuito di Balocco (in pratica un ristorante interno). La gamma in quel momento comprendeva: -2.0 Twin Spark -3.0 V6 -2.5 Turbodiesel. Il direttore commerciale Fiat non fu contento del fatto che non ci fosse in gamma un modello sovralimentato a benzina. Chirico segnalò che era allo studio la sovralimentazione del V6 con cilindrata 2000 ma che erano necessari ancora circa 24 mesi. Non volle sentire ragioni e dichiarò, testuali parole "senza turbo la 164 è castrata!" Lo stesso Ghidella non era convinto e chiese a Chirico di cercare di rivedere i tempi. Chirico uscì dalla riunione e prese in disparte Alessandro Piccone, direttore della sezione motoristica, per discutere il da farsi. Piccone rispose con parole che Chirico conosceva già, dicendo che anche se si fosse deciso di prendere molti rischi, ci si sarebbe scontrati con la Bosch, che non amava revisioni dei tempi. Avevano chiesto 18 mesi per la delibera, e non avrebbero ceduto. Pertanto Chirico tornò in riunione comunicando che.... non si poteva cambiare la programmazione. Venne proposto di usare il 2.000 Thema. La 164 però doveva essere più brillante e Scolari propose allora di levare i contralberi di equilibratura caratteristici della Lancia, che assorbivano circa 5 cavalli. Volò pure una frase ignorante... "non ci saranno contralberi, ma per il rumore non c'è problema, la 164 è un'Alfa e le Alfa devono essere rumorose"... frase che Chirico non riuscì a mandar giù. Comunque, non potendo contestare, nel febbraio del 1988 a Montecarlo veniva presentata la 164 Turbo 4 cilindri 2 litri. Nel frattempo venne proseguito lo sviluppo del turbo Alfa, e la 164 continuava a farsi vedere di nascosto, qui e là, anche in mezzo alla natura. Fonte Auto 1987 (che citò come fonte a sua volta "Il Sole 24 ore") Prossimo post, parleremo ancora del Turbo, e dei famosi "2.500.000 km di prove" che vennero sbandierati pure da Gente Motori.

Ecco, appunto, quella che ha postato J (la Beskid, non mi veniva il nome... ) è quella che chiamavano "Topolacca" che poi anch'essa fu soffocata nella culla. Mi sembra che ci sia un museo in Polonia che ne raggruppa qualche esemplare. Sicuramente un progetto all'avanguardia per gli standard di quei paesi. Tanto da dare fastidio alla Fiat.

Vero! Ricordo le Croma con gli specchietti Thema.. e ricordo anche una Croma col suo posteriore a portellone, ma con il muso Thema (bello giocare coi Lego eh? ) E ricordo anche la rete dei pescatori con delle foglie incastrate sotto ... in particolare su una Croma in un servizio di 4R con il titolo "Arriva!" Riguardo al capannone di via Fattori, che fosse un'officina prototipale, del tipo che venne realizzato poi in grande con la nascita del Pilota di Orbassano? (che mi dicono sia stato chiuso di recente... farò un pezzo anche sul Pilota, perchè uno Speciale di AM che parlava di come era nata la Punto '93 riportò delle foto interessanti.... perchè senza farci troppo caso, mostrarono qui e là la 145). Questi muletti mi colpirono così tanto che col passare degli anni, dedicandomi anche al modellismo, ho realizzato una cosa che... la posterò alla fine, come piccolo OT.

Terza parte. Eravamo rimasti al confronto tra stile Cressoni e stile Pinin. La proposta di Cressoni non era altro che un rimaneggiamento della 156, lievemente modificata (molto simile alla seconda foto che ha postato Bialbero) e non piacque per nulla. Fu approvato il Pininfarina, rivisto dopo due mesi con alcuni ritocchi al frontale. Ecco bozzetti e maquettes. (Fonte:Web) Due diverse interpretazioni del frontale. La fanaleria posteriore non è ancora unita. A questo punto iniziarono i lavori finali della 164. In quei mesi cominciava la commercializzazione della Thema. Le programmazioni indicavano che i modelli sperimentali sarebbero giunti per la metà del 1985. Ciò significava che ci sarebbe stato un gran caos, ma in Alfa superarono l'ostacolo provvedendo a realizzare dei prototipi con i disegni ormai completi della vettura ideata da Cressoni, quella scartata. Così alla metà del 1984 poterono cominciare i collaudi stradali con una macchina, che non sarebbe mai nata. E qui si svela il perchè delle prime carrozzerie dei muletti 164, che sarebbero poi quelle a cui Chirico si riferisce come “156 marcianti”. Questa qua sotto è molto simile al primo muletto che si vede incatenato al banco prova nel filmato "164 preproducion" presente su Youtube, e che all'epoca venne mostrato dalla trasmissione di Canale 5 dedicata ai motori... come si chiamava.. Cadillac? Quella che facevano prima che nascesse Nonsolomoda. Ricordo che ero bambino e lo vidi quella sera su Canale 5, quell'auto incatenata al banco di prova che accelerava e cambiava marce... chi non ha visto questo filmato si fiondi subito su youtube e cerchi il titolo che ho scritto, è in 2 parti da 10 minuti l'una, e merita di essere visto senza dubbio. E' il video di quanto sto scrivendo. Ma torniamo ai muletti "156". Col prototipo qui sopra 4R prese una cantonata. Vedendolo station e con un frontale diverso rispetto alla 156 più in alto, la definirono in pratica una seconda auto nata dall'accordo Alfa Nissan, un'Arna più grande. Non ho mai capito se fosse una bufala tutta loro o ci fosse davvero il progetto di fare un'auto di categoria superiore sempre in joint-venture. (notare il tester coi baffoni che somiglia tanto al tizio che faceva sempre la parte del cattivo nei film "poliziotteschi" anni 70 dove il mai abbastanza compianto Maurizio Merli inseguiva tutti con le Giulia e Alfetta) Al prossimo post con la 164 che scende in strada finalmente con la sua carrozzeria definitiva.

Molto interessanti queste foto, Bialbero. Le prime due mi mancavano proprio, le altre le ho su un libro un po' particolare che ho acquistato l'anno scorso,tutto foto e poco testo, di cui ora non ricordo il titolo preciso... realizzato da un fotografo professionista all'interno del Portello prima della demolizione. Che desolazione, vedere quei modelli di stile ribaltati e devastati. Ne avrei portato a casa uno (anche se come dice Jeby, c'era ben poco di bello nella 156). Infatti fra poco andiamo a parlarne, con la terza parte.

Grazie mille ragazzi, sono felice che vi piaccia. Ho passato anni ad interessarmi di queste cose, raccogliendo foto e aneddoti, e giungendo a tante considerazioni personali basate su indizi raccolti qui e là, ma li tenevo sempre per me perchè ai più sembravano non interessare molto... sapete mi rispondevano "vabbè ma non mi stai parlando della Testarossa, chemmefrega di come è nata la Tipo". Quindi il piacere è tutto mio. Se uno ama l'auto e ama scoprire come sono nate, questi discorsi sono sempre avvincenti.

Seconda parte. Le cose però, erano destinate a cambiare. Nel 1981, nel palazzo della Lancia a Torino, ci fu un incontro fra Surace e gli ingegneri Camuffo e Scolari del Gruppo Fiat (rispettivamente Divisione Lancia e Responsabile dell'Ingegneria). A Surace vennero indicate le caratteristiche generali di un veicolo, dalla sigla T4, destinato a far da base per più auto. Una Fiat (Croma), una Lancia (Thema) e la terza ovviamente, Alfa. In Alfa si sentivano già nelle ossa il fatto che le 154 e 156 sarebbero morte prima di nascere, da quando il ministro Marcora aveva dichiarato che il Governo non avrebbe mai sovvenzionato nessuno per la costruzione di vetture di questo genere, destinate ad un mercato già saturo e pure piccolo. Così, senza soldi, Alfa le sue berline a TP non le potè fare. La 156 morì nella culla. A pochi giorni da quell'incontro in alfa ricevettero il capitolato Fiat ove era specificato che la vettura, a trazione anteriore era lunga 4,53 metri con un passo di 2,66. Era già in sperimentazione presso Lancia (la commercializzazione era prevista per la primavera del 1984), e le foto qui sotto lo dimostrano. Fonte: Quattroruote 1983 Posto inoltre la chicca di un muletto Trevi che veniva mostrato dalle riviste come un restyling ma in realtà era un muletto Thema, modificato solo nella parte anteriore (in questa foto si vede poco, devo averne di migliori da qualche parte) ed inoltre una foto di Fiat T4. Ricordo inoltre che la Thema era conosciuta come progetto Y9. Ecco inoltre una foto dell'interno di uno dei muletti Fiat-Lancia. Tornando al capitolato, erano previsti motori a benzina quattro cilindri 1600 (che ovviamente arrivò solo su Croma) e 2000 e un Diesel 2500. Nei disegni in piccola scala di vedevano i layout del propulsore, delle sospensioni anteriori e posteriori, della posizione volante e pedaliera e altri dettagli. I tecnici Alfa avrebbero dovuto verificare l'installabilità dei loro propulsori sulla scocca T4, ma per ragioni di riservatezza, Lancia chiese che questi rilevamenti venissero effettuati a Torino presso il suo Centro Ricerche. Dai primi rilevamenti ci si accorse subito che i propulsori in senso longitudinale non ci stavano, e che la loro “trasversalizzazione” avrebbe comportato ingenti spese. Esisteva una grossa differenza di forma fra la T4 e la 156 ormai già impostata stilisticamente e della quale l'ingegnerizzazione e lo studio del cambio a sei marce erano già in fase avanzata. Il tetto della T4 era più alto di 45 mm ed inoltre il cofano della 156 era sensibilmente più basso e diversamente inclinato. Non appariva possibile adottare il profilo del cofano 156 per via dell'ingombro della sospensione anteriore McPherson della T4 e per l'altezza del sei cilindri Alfa una volta “trasversalizzato”. Per la sospensione si scelse di adottare lo schema Alfasud che aveva già permesso tempo prima di ottenere il bassissimo profilo del cofano della Sprint. In questa maniera il cofano sarebbe risultato solo 7 mm più alto rispetto alla 156 originaria. Il problema era che ciò avrebbe comportato una certa disunificazione di pezzi nella parte anteriore rispetto al pianale di origine Fiat. Ci furono discussioni ai vertici delle due aziende, ma poi alla fine il problema fu affrontato e risolto. Chirico, che continuo a citare come splendida fonte, ricorda addirittura che il costo per ogni vettura fu previsto come maggiorato di 7500 lire, per questa modifica. Oltre a queste vi furono altre complicazioni, come la considerevole altezza del sistema di aspirazione del V6, che fu risolta modificando tutto il layout dei collettori di aspirazione, il che comportò una certa perdita di potenza per via della nuova curvatura dei condotti. Questa ed altre motivazioni portarono alla necessità di un ingente investimento in danaro, e nacque un gruppo di lavoro comune fra le Case. Nel 1982 arrivò un'intesa secondo la quale ad Arese sarebbero stati fabbricati: -gli stampati per i pianali -le culle per i motori -parte delle sospensioni -i mozzi -le strutture dei sedili e altri particolari. In seguito Fiat cominciò ad elargire i disegni privati che erano stati custoditi gelosamente fino a quel momento, e ad Arese arrivarono i primi due autotelai meccanizzati per la realizzazione dei primi manichini di quest'auto che aveva preso il nome di progetto 164. A quel punto serviva la nuova carrozzeria, e venne chiamato Pininfarina come stilista esterno, che lavorò in parallelo alla proposta del Centro Stile Alfa. Alla fine del 1983 erano pronti i due progetti, Alfa (Cressoni) e Pinin. A dopo con il seguito.

Il progetto dell'Alfa 164 è forse uno dei più complicati, come gestazione, tra quelli che abbiamo avuto nella storia recente dell'auto italiana. In casa Alfa c'è un precedente con la 6, e ai tempi veniva quasi da dire che ogni alto di gamma che nasceva alla casa del Portello, fosse un parto che sconquassava tutto. Per la 6, il “casino” era tutto interno, per la 164, come sappiamo ci fu lo zampino Fiat. Partiamo dall'inizio, e subito voglio citare come fonte lo splendido libro di Domenico Chirico “L'Alfa e le sue auto”, che si sofferma molto su questa particolare vicenda. Penso che molti di voi l'avranno letto e quindi le cose che scriverò non saranno una novità, ma scrivo il tutto per fare una storia completa. (e poi io ho qualche foto in più) La storia della prima berlina alto di gamma Alfa a trazione anteriore, affonda le sue radici nella seconda metà degli anni 70, quando in realtà, l'idea era... tutta diversa. Si era sotto la direzione Surace, e Chirico racconta della prima, breve nota del 1980, diventata poi un fascicolo nel 1981, dal titolo “Scelte di impostazione delle vetture 154 e 156”. Queste due vetture avrebbero dovuto sostituire la Giulietta e l'Alfetta, rispettivamente. La considerazione principale era che le due vetture avrebbero dovuto rimpiazzare la meccanica 116 (Alfetta) condividendo fra loro parecchie componenti al fine di abbassare i costi. Era prevista una revisione del motore a quattro cilindri, considerato obsoleto, e pure le attrezzature produttive avrebbero dovuto essere il più possibile condivise fra i due segmenti. Di conseguenza, la decisione di progettare insieme le due famiglie di modelli, con la previsione di utilizzare poi tale pianale anche per i derivati sportivi delle due auto. Riguardo ai motori si prevedeva di: -revisionare il progetto del motore a quattro cilindri, avendo già sotto collaudo le nuove teste che davano buoni risultati e che sarebbero arrivate solo parecchi anni più tardi, denominate Twin Spark -utilizzare il neonato 6 cilindri a V -fare affidamento sui 4 e 5 cilindri VM per quanto riguarda i Diesel, visto che VM come Alfa era sotto il controllo Finmeccanica e quindi IRI. Gli studi stabilirono la necessità di poter disporre di un cambio a sei marce, per ottenere buone riduzioni di consumi nella marcia autostradale, e ravvicinare gli altri cinque rapporti per mantenere una brillantezza consona al marchio. Si prevedevano auto più larghe di Giulietta e Alfetta, per accogliere meglio il terzo passeggero posteriore. Anche la lunghezza era in aumento, per consentire una superiore abitabilità longitudinale. Questo capitolato, in sintesi, parlava di lunghezze di 4,25 metri per la 154 e 4,5 metri per la 156. Riguardo al coefficiente Cx si pensava di stare sullo 0,36... ma la visione della nuova Audi 100 che dichiarava uno 0,30 fece pensare di rimettersi al lavoro su questo frangente. Si era così al 1980, e le cose sembravano marciare nel verso giusto, visto che addirittura il settore autotelaio era arrivato ad ordinare la costruzione dei pezzi per il cambio a sei marce, in vista dei collaudi. Purtroppo della 154 non resta nulla da vedere, mentre la 156 venne costruita, in principio a livello di maquette per la galleria del vento, ed in seguito anche in alcuni esemplari marcianti, che vennero fotografati da 4R. Il fatto degli esemplari marcianti vale anche per questo periodo, anche se Chirico la cita come marciante solo in seguito, quando ne vennero costruite alcune per cominciare i collaudi 164. A sentir lui, ai tempi era solo una maquette, ma 4R la fotografò mostrando una persona alla guida e l'auto visibilmente in movimento, quindi almeno una funzionante c'era. Fonte: Quattroruote 1983 Per questo post mi fermo qui, altrimenti diventa un mattone. La storia è lunga, fra poco proseguo.

Cercando cercando, ho visto che qualche topic aperto sulle foto che posso postare, c'era già, quindi evitando di fare doppioni, posto qui alcune foto della storia che riguarda questa microcar di cui ai tempi si dicevano meraviglie. Fonte: Quattroruote 1985 Due esemplari diversi, la seconda mi pare sia quella che si è vista di più, anzi mi sembra che la Fiat la fece mostrare di proposito, ad un certo punto. Le foto che seguono invece sono della versione "terrena", l'evoluzione di questo progetto, e si rifanno all'articolo di 4R del Gennaio 1986 se non sbaglio, dove pubblicarono la loro prova in eccezionale anteprima mondiale (vera, questa, erano stati chiamati a provare il prototipino). Fonte: Quattroruote 1986 Come si vede l'idea "Cinquecento" c'era, ma non c'era ancora un solo pezzo definitivo. Se non erro pure la Cinquecento fu opera di Ermanno Cressoni. Ricordo che vi era una maquette alternativa che mostrava una portiera con lo stesso identico scalino nella linea di cintura del finestrino che ebbe poi l'Alfa 145. In quest'ultima si vede il redattore di Quattroruote alla guida, la provarono davvero. Non era la prima volta che 4R compieva queste "toccata e fuga". In questo caso era ufficiale, in altri lo definirono come una cosa avvenuta all'insaputa... addirittura sul finire del 79 o inizio 80, raccontarono di aver rubato una Panda mentre i collaudatori stavano pranzando, e di averci fatto con calma un bel giretto. Una cosa un po' romanzata secondo me. Anche con la 164 ci fu un episodio del genere, era l'estate del 1987 (Quattroruote di luglio, in copertina la R4 Frog) dove il redattore si sedette su una 164 preserie ad un autogrill sulla To-Mi... anche qui ho sempre pensato che in realtà fosse tutto combinato... però... boh. Si cominciò a parlare della Cinquecento definitiva in seguito, quando 4R la definì "Micro". In quel caso i disegni di Giorgio Alisi erano davvero veritieri, non c'erano le foto ma qualcosa era trapelato. C'era una sola foto, di una maquette che mostrava un frontale molto più moderno e arrotondato, secondo me molto carino. Questa. (fonte Quattroruote 1990) Quando poi mancavano pochi mesi, 4R uscì con una foto a due pagine di una scocca Cinquecento ricolorata (che schifo) presa sulla catena di montaggio, in Polonia. Fonte: Quattroruote 1991 Per il momento è tutto, riguardo la saga "X1/72-Micro-Topolino-Cinquecento".