Pawel72

Amarcord.. costava solo 650.000 Lit.., quando bastava poco per essere felici..😃

Alla fine della fiera la Dacia si è molto ''imborghesita''...,tettuccio, interni sono belli, il pannello della strumentazione digitale da 7 o da 10 pollici.. ecc, sarà un successone 😃 Abbiamo quindi un motore benzina 4 cilindri di 1,8 litri da 107 CV, due motori elettrici (un motore da 50 CV e uno starter/generatore ad alta tensione), batteria da 1,4 kWh (230 V) e cambio automatico elettrificato. Quest’ultimo è dotato di 4 rapporti per il motore termico e altri 2 per il motore elettrico. Rispetto alla motorizzazioni HYBRID 140 offre più potenza (+15 CV), più coppia (170 Nm per il solo motore a combustione, ossia + 20 Nm) e maggiore capacità di traino (+ 250 kg, circa 1 tonnellata complessiva). Anche l’efficienza è stata migliorata con emissioni e consumi ridotti del 6%. Complessivamente a disposizione ci sono quindi 155 CV.

La Peugeot e-5008 ai raggi X: l'analisi di InsideEVs Il SUV francese cambia piattaforma e, con la STLA Medium, diventa anche elettrico. Ha 7 posti e fino a 660 km di autonomia. A poco tempo di distanza dall’introduzione sul mercato della terza generazione della Peugeot 3008, la Casa del Leone raddoppia svelando la nuova 5008, anch’essa protagonista di un deciso balzo verso il futuro. Entrambi i SUV nascono sulla piattaforma Stellantis STLA Medium, che consente di avere (è una prima volta assoluta per i due modelli) anche versioni 100% elettriche. Ma com’è fatta, quindi, la Peugeot e-5008? Vediamolo nel dettaglio, in attesa di poterla toccare con mano. Piattaforma e dimensioni Della piattaforma abbiamo detto. La Peugeot e-5008, come tutto il resto della gamma del modello, che sarà offerto anche in varianti dotate di motore termico (saranno ibridi plug-in e mild hybrid) sfrutta la STLA Medium che la nuova Peugeot 3008 porta al debutto. La piattaforma è la prima per questo segmento di mercato a essere stata progettata “electric first”. È divisa in tre parti. Quella anteriore può ospitare vari tipi di motore, dai benzina agli elettrici; quella centrale è di tipo skateboard ed è stata realizzata per ottimizzare la disposizione della batteria e delle componenti tipiche di una vettura a zero emissioni; quella posteriore può ospitare motori elettrici che saranno adottati sia su alcune versioni 100% elettriche sia su alcune ibride. La Peugeot e-5008 cresce parecchio rispetto al passato (+15 cm) e arriva a una lunghezza complessiva di 4,79 metri. L’auto è larga 1,89 metri e alta 1,69 m, con un passo che rispetto al passato cresce di 5 centimetri e tocca quota 2,89 metri. Lunghezza: 4,76 metri Larghezza: 1,89 metri Altezza: 1,69 metri Passo: 2,89 metri Peso: n.d. Spazio a bordo Esteticamente riprende in quasi tutto la 3008, che evolve il design della Casa del Leone e lo proietta verso il futuro con dettagli inediti. A differenza della sorella minore, che adesso ha una coda “da coupé”, la 5008 mantiene il tetto alto anche nella parte posteriore e il lunotto più verticale. In questo modo guadagna parecchi centimetri ed è in grado di proporsi anche in configurazione sette posti. Il vano posteriore è ampio e ben sfruttabile. Se si viaggia con tutti i sedili in posizione verticale, il vano ha una capienza di 259 litri. Se si abbatte la terza fila si arriva a 748 l e se si abbatte anche la seconda fila il volume tocca quota 1.815 litri. Così facendo, inoltre, si può sfruttare un piano di carico lungo 2 metri, per caricare comodamente anche oggetti molto ingombranti. Sotto i sedili della terza fila, inoltre, ci sono altri 80 litri “nascosti” dove riporre oggetti che non possono essere visti dall’esterno. Non esiste, però, un vano di carico posizionato sotto il cofano anteriore, dove i progettisti hanno raccolto inverter e caricatore. Bagagliaio: 259/748/1.815 litri Frunk: n.d. Software La Peugeot e-5008, anche dentro l’abitacolo, propone soluzioni stilistiche e tecnologiche introdotte dalla Peugeot 3008. Per prima cosa, il nuovo i-Cockpit (si chiama Panoramic i-Cockpit) con schermo curvo da 21 pollici, poi, il nuovo sistema di infotainment con intelligenza artificiale e assistente basato su ChatGPT che ha anche funzioni dedicate alla guida in elettrico come, per esempio, la possibilità di pianificare i viaggi tenendo conto di autonomia e necessità di fermarsi a ricaricare (EV Planner). Il software è dotato di aggiornamenti over-the-air. Però, in remoto, si potrà intervenire solo sulla componente dedicata all’infotelematica mentre, per ora almeno, non si potranno modificare le logiche di funzionamento del powertrain e degli ADAS. Batteria e autonomia La gamma a zero emissioni della Peugeot 5008 si comporrà di tre modelli che saranno introdotti in autunno (quando ci sarà il lancio ufficiale della nuova generazione del modello) fino al 2025. Adotteranno due batterie, una da 73 kWh e una da 89 kWh. I due pacchi batteria si differenzieranno principalmente per la presenza di celle con diverse altezze, ma avranno gli stessi ingombri per quanto riguarda la lunghezza e la larghezza. La batteria più piccola sarà riservata alla Peugeot e-5008 meno potente (213 CV) e garantirà un’autonomia di 500 km. La batteria più grande sarà offerta su una versione da 231 CV (con 660 km di autonomia) e su una versione più potente, da 322 CV, che grazie alla presenza di un motore elettrico da 109 CV al retrotreno avrà anche la trazione integrale. e-5008 FWD 213 CV e-5008 FWD 231 CV e-5008 AWD 322 CV Ricarica La Peugeot e-5008 sarà offerta di serie con caricatore di bordo da 11 kW. In opzione si potrà scegliere quello da 22 kW, per ricariche in corrente alternata più veloci. Il SUV Peugeot potrà ricaricarsi anche in corrente continua, con potenze fino a 160 kW. Così facendo sarà in grado di guadagnare circa 100 km di extra percorrenza in 10 minuti di sosta alla colonnina. Per passare dal 20% all’80% di carica impiegherà circa 30 minuti. Quanto costa nuova Peugeot 5008 in Italia? Si parte da 41.700 euro per il modello Hybrid in allestimento Allure. Ecco il listino. Peugeot 5008 Hybrid 136 e-DCS6 Allure: 41.700 euro Peugeot 5008 Hybrid 136 e-DCS6 GT: 45.850 euro Peugeot 5008 Plug-in Hybrid 195 e-DCS7 Allure: 47.950 euro Peugeot 5008 Plug-in Hybrid 195 e-DCS7 GT: 52.400 euro Peugeot e-5008 (elettrica) 210 CV 73 kWh Allure: 47.730 euro Peugeot e-5008 (elettrica) 210 CV 73 kWh GT: 52.180 euro La Peugeot e-5008 ai raggi X: l'analisi di InsideEVs

Chissà perché certi modelli non si vendono ..?? Lamborghini non va malissimo.., mentre altri brands di lusso Aston Martin, Bentley, Jaguar, Maserati, Mercedes, Porsche non stanno vivendo un momento semplice..

Vediamo cosa dicono i numeri ; Europa agosto / 2024 modello ____________________ agosto_ % _2024_ %24/2023 ASTON MARTIN DB11 1 -80% 31 -81% ASTON MARTIN DB12 58 new 759 new ASTON MARTIN DBS 18 0% 124 -34% ASTON MARTIN DBX 38 -25% 464 -29% ASTON MARTIN VALKYRIE 18 +500% 51 +59% ASTON MARTIN VANTAGE 10 -74% 233 -46% BENTLEY BENTAYGA 31 -60% 649 -30% BENTLEY CONTINENTAL 10 -81% 746 -16% BENTLEY FLYING SPUR 5 -88% 279 -35% BMW SERIES 7 224 -45% 3546 +19% BMW SERIES 8 GC 64 -46% 887 -38% BMW SERIES 8 Sport 66 -33% 1.069 -28% BMW X6 571 -23% 7.411 +22% BMW X7 470 -25% 5.979 +28% BMW XM 313 -12% 2.448 +35% FERRARI 296 136 +27% 1.381 +37% FERRARI 812 24 -68% 292 -59% FERRARI DAYTONA 13 +160% 95 +102% FERRARI F8 1 -94% 24 -94% FERRARI MONZA 2 new 22 new FERRARI PORTOFINO 0 -100% 53 -88% FERRARI PUROSANGUE 82 new 837 new FERRARI ROMA 66 +83% 854 +73% FERRARI SF90 60 -5% 494 -17% JAGUAR E-PACE 183 -52% 3.574 +3% JAGUAR F-PACE 511 +50% 7.725 +28% JAGUAR F-TYPE 34 -43% 1.201 +7% JAGUAR I-PACE 98 -37% 2.635 -8% JAGUAR XE 29 -40% 771 -2% JAGUAR XF 26 -48% 866 -9% LAMBORGHINI AVENTADOR 0 new 73 new LAMBORGHINI HURACAN 94 +22% 937 +24% LAMBORGHINI REVUELTO 32 new 253 new LAMBORGHINI URUS 99 -3% 1391 +3% LOTUS ELETRE 142 +255% 1.310 + LOTUS EMEYA 13 new 55 new LOTUS EMIRA 66 -19% 691 -41% MASERATI GHIBLI 16 -27% 152 -43% MASERATI GRANCABRIO 6 new 30 new MASERATI GRANTURISMO 16 0% 209 +15% MASERATI GRECALE 126 -51% 2.451 -42% MASERATI LEVANTE 19 -21% 322 -45% MASERATI MC20 11 -58% 128 -50% MASERATI QUATTROPORTE 2 0% 30 -23% MERCEDES AMG GT 5d 48 -70% 931 -42% MERCEDES AMG GT Sport 127 +807% 899 + MERCEDES AMG ONE 12 +300% 45 +543% MERCEDES EQS 199 +1% 1.630 -40% MERCEDES EQS SUV 180 -57% 2.082 -19% MERCEDES S-CLASS 449 -39% 5.036 -30% MERCEDES SL 132 -64% 1627 -57% PORSCHE 718 392 -23% 6.113 +24% PORSCHE 911 632 -60% 15.616 -8% PORSCHE CAYENNE 1.183 +141% 12.918 +116% PORSCHE CAYENNE COUPE 878 +187% 11.435 +79% PORSCHE MACAN 536 -61% 13.876 -14% PORSCHE PANAMERA 385 +9% 3.298 -6% PORSCHE TAYCAN 761 -39% 5.783 -55% ROLLS-ROYCE CULLINAN 15 -63% 199 -52% ROLLS-ROYCE GHOST 4 -56% 92 -37% ROLLS-ROYCE PHANTOM 6 -14% 49 0% ROLLS-ROYCE SPECTRE 14 new 282 new

Europa modello _____ agosto__%__ 2024_ %24/2023 CUPRA ATECA 1.482 +82% 12.042 +100% CUPRA BORN 3.079 -41% 24.579 -8% CUPRA FORMENTOR 5.078 -28% 67.269 -1% CUPRA LEON 2.535 -31% 39.259 43% CUPRA TAVASCAN 241 new 414 new CUPRA TERRAMAR 31 new 54 new SEAT ARONA 4.988+13% 55.790 -2% SEAT ATECA 2.719 -28% 29.370 -28% SEAT IBIZA 5.707 +74% 61.334 +38% SEAT LEON 2.278 -28% 29.285 +82% SEAT TARRACO 310 -79% 11.872 -1%

Ti (vi) riporto quello che scrivono i giornali, sono fatti reali.., io mi auguro che ne escano.. L'attuale crisi di VW, BMW e Mercedes sta causando perdite miliardarie. I profitti sono crollati di un catastrofico 15-17%. E la situazione è destinata a peggiorare nei prossimi mesi. Solo in Germania sono a rischio 770.000 posti di lavoro! Si parla di chiusura di impianti. Questa crisi metterà sicuramente a rischio la prosperità di tutta la Germania e colpirà anche chi non lavora nell'industria automobilistica. Ma ora un enorme scandalo mediatico e politico si sta svolgendo sotto i nostri occhi. Le case automobilistiche stanno cercando di nascondere i veri responsabili della situazione invece di affrontare il problema in modo adeguato. Vengono addotte motivazioni come le direttive UE e l'attenzione alle auto elettriche. Ma la verità è che la colpa è delle stesse case automobilistiche tedesche.. Volkswagen e co. non possono più competere sul mercato globale. Il dominio delle case automobilistiche tedesche come leader tecnologici globali è finito... Ma la cosa assurda è che tutte le principali case automobilistiche tedesche sapevano da oltre 30 anni che questa crisi sarebbe arrivata. La crisi era completamente evitabile..! La Cina è riuscita a salire solo perché Audi e altre case automobilistiche tedesche hanno sfruttato le conoscenze interne. Le case automobilistiche tedesche hanno venduto il loro salto tecnologico degli ultimi 40 anni e hanno creato dipendenze. Gli economisti hanno avvertito della crisi attuale per anni, ma VW, BMW, Mercedes e molti altri l'hanno ignorato. Si stavano deliberatamente dirigendo verso l'abisso. Cosa succederà ora e quanto peggiorerà la situazione..? Crisi VW: notizie di grandi disordini a Wolfsburg - “Spaventoso” VW sta affrontando una crisi enorme: imminenti chiusure di stabilimenti, misure di riduzione dei costi e previsioni fosche per il prossimo anno. VW si trova attualmente nel bel mezzo di una crisi. La situazione economica del Gruppo si è drasticamente deteriorata e si sta attuando un nuovo programma di austerità. Con la minaccia di chiusura degli impianti e di licenziamenti, VW si trova ad affrontare un futuro incerto. A Wolfsburg, dove batte il cuore dell'azienda, la forza lavoro sta diventando irrequieta. Ma quali sono le cause di questa crisi e quanto è profondo il problema? VW: gli esperti criticano Le conseguenze per la forza lavoro sono gravi. La presidente del Consiglio di fabbrica Daniela Cavallo rifiuta categoricamente qualsiasi forma di riduzione dei salari. Anche l'IG Metall sta prendendo posizione contro le misure previste. Christiane Benner, capo dell'IG Metall, ha avanzato l'idea di una settimana di quattro giorni per evitare licenziamenti di massa. Thorsten Gröger, direttore distrettuale dell'IG Metall, mette in guardia da reazioni violente: “Ci sarà una feroce resistenza se i piani saranno attuati in questo modo”. Gli esperti ritengono che le cause della crisi siano più profonde. Beatrix Keim del Centre Automotive Research (CAR) afferma chiaramente che VW si è affidata troppo a lungo ai motori a combustione: “Volkswagen ha anticipato il passaggio ai veicoli elettrici”. Jens Südekum e Marcel Fratzscher sono d'accordo: il Gruppo ha ignorato il cambiamento tecnologico, mentre la concorrenza - soprattutto in Cina - ha recuperato enormemente terreno. “Gli altri sono stati semplicemente più veloci”, dice Südekum alla ZDF. “Spaventoso": le fosche previsioni per il 2025 I politici tedeschi hanno esercitato ulteriori pressioni su VW cancellando il bonus per le auto elettriche. Per il 2024 si prevede un calo significativo delle vendite. Sebbene il governo tedesco stia pianificando nuove agevolazioni fiscali, gli esperti ritengono che ciò fornirà solo un sollievo temporaneo. Marcel Fratzscher sottolinea: “Gli investimenti nella digitalizzazione e nell'innovazione sono fondamentali per rimanere competitivi a lungo termine. https://www.news38.de/wolfsburg/vw/article300415733/vw-krise-wolfsburg-unruhe-mitten-wirtschaftliche.html 28 Agosto 2016 l numero uno di Fiat Chrysler agli studenti di finanza: "Chi opera nel libero mercato ha il dovere di fare i conti con la propria coscienza. C'è una realtà là fuori che non deve essere trascurata" Il perseguimento del mero profitto scevro da responsabilità morale non ci priva solo della nostra umanità ma mette a repentaglio anche la nostra prosperità a lungo termine.. Per questo sono convinto che ci troviamo a un bivio cruciale. Creare le condizioni per un cambiamento virtuoso è la sfida del nostro tempo". Così ha parlato il Ceo di Fca e presidente e Ceo di Ferrari, Sergio Marchionne, alla premiazione della Rotman European Trading Competition, alla Luiss aggiungendo che "la forza del libero mercato in un'economia globale è fuori discussione. Nessuno di noi può frenare o alterare il funzionamento dei mercati e non credo neppure sia auspicabile", ha detto ancora Marchionne, "questo campo aperto è la garanzia per tutti di combattere ad armi pari. E' l'unica strada per avere accesso a cose che non abbiamo mai avuto prima. Ma l'efficienza non è - e non può essere - l'unico elemento che regola la vita. C'e' un limite oltre il quale il profitto diventa avidità e chi opera nel libero mercato ha il dovere di fare i conti con la propria coscienza". "C'e' una realta là fuori che non deve essere trascurata ", ha proseguito il Ceo di Fca, " dobbiamo tutti capire che non ci potranno mai essere mercati razionali, crescita e benessere economico se una gran parte della nostra società non ha nulla da contrattare se non la propria vita.

Motori Renault Serie H, i "piccoli" benzina figli del downsizing Introdotta nel 2009, la famiglia di motori H nata dall'alleanza Renault-Nissan è composta da unità a 3 e 4 cilindri ad alta efficienza. La crisi economica del 2008 unita alla lotta ai consumi e alle emissioni di CO2 ha spinto numerose Case a investire nello sviluppo di motori di cilindrate inferiori più parchi ed efficienti ma capaci di offrire, grazie a tecnologie come la sovralimentazione, l’iniezione diretta o l’elettrificazione leggera, le stesse prestazioni dei loro predecessori. Questo cosiddetto "downsizing", applicato soprattutto ai motori e più marginalmente alle dimensioni delle auto e al loro peso, ha dato vita a varie dinastie di propulsori tuttora in produzione tra cui la Type H di Renault, una famiglia di benzina prodotti a partire dal 2009 insieme a Nissan. Composta da unità a 3 o 4 cilindri da 0,9 litri a 1,4 litri, si è diffusa su numerosi modelli della gamma Renault, Nissan e Dacia e non soltanto. Una base comune Derivata dalla serie HR di Nissan lanciata nel 2004, la famiglia H di Renault ne ha adottato alcune peculiarità tecniche nonostante sia stata sviluppata con differenti architetture e cilindrate. I motori Type H dispongono infatti tutti di monoblocco e testata in lega di alluminio, distribuzione a doppio albero a camme in testa con 4 valvole per cilindro, iniezione elettronica multipoint indiretta o diretta in base alla versione e co poche eccezioni, sovralimentazione mediante turbocompressore. Il primo della specie Il primo motore Type H di Renault è stato introdotto sul mercato nel 2009. Prodotto di fatto ancora da Nissan, era siglato H4JT ma noto con la sigla commerciale TCe 130 dove TCe stava per Turbo Control efficiency e 130 indicava la potenza. Questo motore è stato utilizzato esclusivamente su modelli Renault come la Megane e la Scenic fino al 2013. Tra le sue caratteristiche specifiche si possono citare una cilindrata di 1.397 cc (alesaggio di 78 mm e corsa di 73,1 mm), un sistema di fasatura variabile delle camme sul lato aspirazione e un rapporto di compressione di 9,2:1, potenza massima di 130 CV a 5.500 giri/min e coppia massima di 190 Nm a 2.250 giri/min. La versione da 1,2 litri Il secondo motore della serie H è stato lanciato nel 2012 con la sigla interna l’H5Ft e portava già con sé interessanti novità a partire da una ulteriore riduzione dell’alesaggio a 72,2 mm con una conseguente diminuzione della cilindrata a 1.197 cc. Tra le principali differenze rispetto al 1.4 spiccavano l'introduzione dell’iniezione diretta, l'utilizzo di pistoni con rivestimento DLC che diminuiva l’attrito tra le parti in movimento, il sistema di lubrificazione a pressione monitorata e lo Start & Stop. Questo 1.2 TCe è stato commercializzato su diversi modelli Renault e Nissan tra cui ancora Megane e Scenic ma anche Kadjar, Captur, Clio, Qashqai e Juke con un range di potenze tra 100 e 130 CV. Il 3 cilindri Sempre nel 2012 la Casa della Losanga ha compiuto un ulteriore passo nella direzione del downsizing con il motore H4Bt, anche conosciuto come TCe90, progettato e sviluppato da Jean-Philippe Mercier, ingegnere ex-F1 con grande esperienza motoristica. Simile al propulsore da 1,2 litri, il nuovo H4Bt ha però un cilindro in meno e di conseguenza una cilindrata totale di 0,9 litri, per l'esattezza 898 cc. Proposto per la prima volta sulla Renault Clio, il motore in questione è stato successivamente diffuso su diversi altri modelli con potenze variabili dagli iniziali 90 fino a 125 CV. Il "Mille" Al fianco del motore da 0,9 litri, a partire dal 2014 è stato commercializzato un nuovo propulsore da 1 litro esclusivamente aspirato e condiviso con Daimler nell'ambito di un vasto accordo di collaborazione tra il colosso tedesco e l'alleanza Renault-Nissan. Identificato con la sigla H4Da da Renault, M281 da Mercedes e HR10DE da Nissan, è un 3 cilindri da 999 cc (alesaggio di 72,2 mm e corsa di 81,3 mm) in grado di produrre potenze da 65 a 73 CV e ha trovato impiego sui modelli della famiglia Smart e sulle Renault Twingo e Clio con la sigle SCe, più altri modelli o versioni di modelli per specifici mercati. Successivamente, più precisamente nel 2019, questo motore è stato affiancato dal H4Dt, di fatto la sua versione sovralimentata e con potenza massima da 90 a 100 CV a 5.000 giri/min e coppia di 160 Nm a 2.750 giri/min. Di questo esiste anche una variante a iniezione diretta H5Dt arrivata fino a 117 CV. Tuttora sono montati su modelli Dacia anche a Gpl, Renault Clio e Captur come 1.0 TCe e Nissan Micra e Juke come 1.0 DIG-T. Il nuovo 1.3 L’ultimo propulsore della serie H di Renault, l’H5Ht, è stato il primo progettato e sviluppato congiuntamente dal Gruppo Nissan-Renault-Mitsubishi e da Daimler per una vasta gamma di applicazioni che ha interessato anche modelli Mercedes medi e compatti. Il progetto è stato portato avanti tra il Technocentre Renault di Guyancourt e il centro progettazione Daimler di Stoccarda e si è concretizzato in un raffinato e potente 4 cilindri con cubatura totale di 1.333 cc (alesaggio 72,2 mm e corsa 81,2 mm). Disponibile in un range di potenze da 100 a 163 CV e con valori di coppia da 190 a 270 Nm, l’H5Ht viene ancora oggi utilizzato su diversi modelli tra cui Renault Kangoo, Megane, Captur, Scenic, Arkana, Talisman, Nissan Qashqai e X-Trail. e Mercedes Classe A, B, CLA, GLA e GLB con le sigle 160, 180 e 200. https://it.motor1.com/photos/818289/renault-i-motori-della-famiglia-h-tra-cui-i-tce-a-3-e-4-cilindri/#6670284_la-famiglia-h-di-motori-renault-e-nissan

Qualche giorno fa ho provato la nuova Clio 1.0 TCE tre cilindri da 100CV, ho sentito diverse persone (meccanici) , l'unico motore a tre cilindri di cui tutti parlano bene..

Dati vendita della 408 Europe agosto gennaio-agosto Peugeot 408 1.288 -6% 14.856 +2% Italia An EXCELLENT car, but WHO will buy it..?! 2024 Peugeot 408 PHEV review Un'auto ECCELLENTE, ma CHI la comprerà..?! 2024 Recensione Peugeot 408 PHEV

Toyota 1HZ Nissan TD42 Honda K20 & K24 Subaru EJ22 Nissan RB26 Honda B18 Mazda SkyActiv-G Come abbiamo scelto questi motori? Poiché non sono molti gli enti normativi che testano l'affidabilità del motore (lo fanno solo sull'intera vettura), per individuare i motori più affidabili ci siamo basati sulle esperienze reali dei proprietari di vari veicoli giapponesi. Naturalmente, ciò ha comportato la lettura di vari forum, ma abbiamo anche aggiunto un po' della nostra esperienza, dato che anche l'autore di questo articolo ha esperienza e conoscenze accumulate sulle auto giapponesi. 10 Of The Most Reliable JDM Engines Ever Built (slashgear.com)

Volkswagen con un ulteriore profit warning - Il Gruppo è sotto pressione Il Gruppo Volkswagen, in crisi, è sempre più sotto pressione. L'Amministratore Delegato del Gruppo Oliver Blume ha dovuto tagliare nuovamente le prospettive di profitto, perché quest'anno l'azienda non venderà tante auto come si sperava. Secondo le informazioni fornite, il marchio principale VW Passenger Cars, già in difficoltà, sta performando peggio del previsto, ma anche i veicoli commerciali leggeri di VWN e la sua divisione fornitori si stanno indebolendo. La debolezza della situazione economica sta pesando sulle vendite e anche la divisione dei servizi finanziari del Gruppo sta guadagnando meno. L'azione VW ha subito un forte calo. I problemi del settore sono di ampia portata: molte case automobilistiche stanno soffrendo per la debolezza dell'ex mercato in crescita della Cina. L'anno scorso, VW Passenger Cars ha perso la leadership nel mercato automobilistico più importante del mondo dopo decenni, perché i produttori cinesi di auto elettriche, come il nuovo top dog BYD, hanno dichiarato guerra ai tedeschi con auto elettriche a basso costo. Mercedes, BMW e il produttore di auto sportive Porsche stanno soffrendo per il fatto che i ricchi cinesi stanno attualmente lottando con la crisi immobiliare nel loro Paese e stanno quindi prestando maggiore attenzione al denaro. In Europa, gli affari con le auto elettriche, in cui le case automobilistiche hanno investito miliardi, stanno andando male.. Volkswagen con un ulteriore profit warning - Il Gruppo è sotto pressione - MarketScreener

Nuova 408: nata nel 2015 Peugeot ha compiuto l'insolito passo di mostrare il design di origine della 408, un crossover giallo con il nome in codice del progetto P54 (sotto). Ogni giorno abbiamo scambi con il marchio, chiedendogli cosa ci sarà dopo nella gamma Peugeot, come cambierà il mercato”, spiega Pierre-Paul Mattei. In questo caso abbiamo chiesto quale potrebbe essere la prossima berlina mondiale. Se fosse disponibile anche con un bel 2.0 HDi da 180CV..., sarebbe perfetta 🙂 Peugeot 408: new electric version joins the range Anche a distanza di due anni, questa cosa sembra ancora scatenata... Giusto? È stata progettata anche per distruggere il segmento. È un'utilitaria? È una coupé? È un crossover? Tecnicamente tutte e tre. La 408 è una fastback inventiva e dinamica: unisce spunti da berlina e da SUV, come la posizione di guida alta. E ha una forte presenza su strada”, afferma Jerome Micheron, direttore di prodotto Peugeot. Peugeot è riluttante a classificare la 408, preferendo citare le “coppie attive” che presumibilmente ne saranno attratte (anche se c'è un sacco di spazio posteriore per quando devono rinunciare al salto dalla base per cambiare i pannolini). Le dimensioni lo contestualizzano. È quasi 4 cm più alta di una 308 hatchback, ma circa 1,5 cm più bassa della X4 coupé-SUV di BMW. Anche la linea del tetto è relativamente più bassa: la 408 è alta 1480 mm, la X4 1621 mm. La nostra intenzione è quella di reinventare la berlina [media]”, afferma il direttore del design Pierre-Paul Mattei. Vogliamo creare un nuovo modello mondiale, più moderno, eccitante e audace. È uno spazio vuoto e siamo convinti che Peugeot abbia qualcosa di nuovo per riempirlo”. La Nuova 408 è più vicina a una berlina che a un SUV, ma non ha il design tipico di una berlina”. Osservando la parte posteriore di tre quarti, si rimane colpiti da quanto sia insolito e aggressivo il design. Un diffusore bulboso in plastica nera sporge verso il retro, mentre linee affilate si aprono a ventaglio dal passaruota posteriore, spezzando il parafango in sfaccettature. I sottili fari posteriori sono coronati da uno spoiler a coda d'anatra in stile Porsche, alimentato dalle “orecchie di gatto” ai lati del portellone. L'imponente paraurti posteriore nero assorbe gli urti quando si parcheggia l'auto”, spiega Mattei. Che tipo di motorizzazoini offre la 408? A partire da ottobre 2024, parecchie. La gamma inizia con l'ormai vecchio benzina PureTech da 1,2 litri, con 128 CV, trazione anteriore e cambio automatico a otto rapporti. Un breve passo avanti è rappresentato dal nuovo modello “ibrido” (in realtà piuttosto blando) di Peugeot, con 134 CV e un nuovo cambio a doppia frizione a sei rapporti. Questo propulsore è stato lanciato sul nuovo SUV 3008, ma da allora è stato trasferito ad altri modelli della gamma. Il modello successivo è l'ibrido plug-in, disponibile in due versioni: 178 o 222 CV. Entrambi utilizzano un motore a benzina da 1,6 litri, un motore elettrico da 81 kW e un'auto a otto velocità e dichiarano un'autonomia fino a 34 miglia. Peugeot 408: new electric version joins the range | CAR Magazine

Non tutti i motori Honda e Toyota sono affidabili..

From being the two most reliable automakers in the industry to having the most unreliable engines in history. From excessive oil consumption to oil dilution, and even blown head gaskets, here are the 10 most unreliable engines Toyota and Honda have ever made. If you’re in the market for a new Toyota or Honda, be sure to avoid our number 1 pick from both, which we’ll share at the end so stick around! Now let’s steer into the woes.

La gente non è ignorante.., è sufficiente fare una ricerca su Google.. Ma voi davvero credete che il peggiore motore a 3 cilindri sia il 1.2 Puretech...??

Durante la presentazione dell'auto Thierry Metroz, Design Director di DS Automobiles, ha commentato: "Stiamo lavorando sui geni dei nostri modelli iconici per promuovere la ricerca sulle forme di modelli futuri che vedranno la luce alla fine del decennio. Ciò che condividiamo, che risale al 2020, e la nostra presenza a Chantilly con SM TRIBUTE sono testimonianze di questa attività e della nostra ricerca sul tema.” Sarebbe perfetta se fosse un pochino più bassa .., magari con le sospensioni idropneumatiche..

E' logico Volkswagen segna -18% ad agosto..., Audi -17%, Porsche -19%..

Fra qualche hanno ne vedremo delle belle ..,finalmente mi sono reso conto che le auto elettriche cinesi sono all'avanguardia in termini di tecnologia e innovazione..

Devono tagliare per forza.., hanno troppe fabbriche, troppi dipendenti.., inoltre Volkswagen, Seat non sono redditizi. Vendite Audi e Porsche elettriche sono calate drasticamente un po' ovunque.. Non era mai successo prima nella storia della Volkswagen: a causa delle difficoltà di vendita in Germania, per la prima volta potrebbero chiudere interi stabilimenti nella patria del Gruppo. Secondo il rapporto, la VW sta vendendo 500.000 auto all'anno di meno. Il consiglio di fabbrica e i sindacati annunciano una massiccia resistenza. 22. April 2016 Bonus VW: L'avidità non deve essere premiata Il Consiglio di amministrazione della VW annuncia oggi l'ammontare dei bonus. “Il fatto che i capi della VW insistano sui loro pagamenti speciali dopo la frode sulle emissioni è scandaloso. L'avidità non deve essere premiata”, critica Bernd Riexinger, presidente di DIE LINKE. È evidente che ai dirigenti VW manca il senso della decenza. Fare del valore per gli azionisti l'unico criterio di successo incoraggia l'avidità e la spregiudicatezza. La manipolazione delle emissioni ha portato la VW in una crisi che minaccia la sua stessa esistenza, e i dipendenti alla fine soffriranno per le multe e i risarcimenti che sono ora dovuti. È tempo di rivalutare il successo: ad esempio, se un'azienda licenzia un gran numero di dipendenti e continua a realizzare profitti elevati, non dovrebbero esserci bonus. Non ho nulla contro una buona retribuzione in caso di successo, ma in questo caso tutti dovrebbero beneficiarne in egual misura. Per questo dico chiaramente: se un'azienda paga dei bonus ai suoi manager, tutti i dipendenti devono ricevere la stessa percentuale, perché sono loro a generare i profitti”. Inoltre, DIE LINKE chiede una limitazione legale degli stipendi dei manager a 20 volte il gruppo salariale più basso della rispettiva azienda, come richiesto anche dal Presidente del World Economic Forum.

Magnifique ! 😉 Pur mantenendo le iconiche proporzioni della SM, con una lunghezza di 4,94 m (+ 3 cm) e un’altezza di 1,34 m (+ 2 cm), SM TRIBUTE risulta più muscolosa e prestante grazie alla larghezza di 1,98 m (+ 14 cm). E per garantire una maggiore efficienza, l’altezza dal suolo diventa di 12 cm (- 3,5 cm). SM TRIBUTE presenta ampi cerchi da 22 pollici decorati con inserti aerodinamici.

Cinque miliardi di buco in VW Il CEO del Gruppo, Oliver Blume, ha spiegato che “il contesto economico è diventato ancora più difficile, nuovi fornitori stanno spingendo in Europa. Inoltre, la Germania in particolare sta perdendo terreno in termini di competitività”, ha spiegato Blume. Alla luce di questi sviluppi, il Consiglio di Amministrazione ritiene che una ristrutturazione completa dei marchi all'interno di Volkswagen AG sia essenziale per garantire la competitività a lungo termine. In questo contesto, in assenza di rapide contromisure, potrebbero rendersi necessarie anche chiusure di stabilimenti e licenziamenti obbligatori. Per mesi il consiglio di fabbrica e la direzione del Gruppo Volkswagen hanno cercato di raggiungere un accordo sulla riduzione dei costi. Ora il conflitto sui tagli ai posti di lavoro e sulla sovraccapacità dell'azienda si sta inasprendo. “Il Consiglio di Amministrazione ha fallito”, si infuria la presidente del Consiglio di fabbrica Daniela Cavallo in una nota interna alla forza lavoro. “Il risultato è un attacco ai nostri posti di lavoro, ai siti e ai contratti collettivi”. Secondo Cavallo, la dirigenza sta mettendo a rischio l'intero marchio VW con sede a Wolfsburg, che rappresenta più della metà delle vendite del Gruppo con circa cinque milioni di auto ed è particolarmente sotto pressione per la riduzione dei costi. “Non permetteremo di essere liquidati qui”, afferma Cavallo e mette in guardia da una ‘svendita della Germania come sede aziendale’. In precedenza, i vertici del marchio e del Gruppo avevano discusso le reazioni alla crisi sempre più grave nel corso di riunioni interne tenutesi lunedì. In quell'occasione, Oliver Blume, CEO del Gruppo, aveva parlato di una “grave situazione” per l'industria automobilistica europea a causa dei nuovi fornitori e del calo di competitività della Germania come sede commerciale. “In questo contesto, noi come azienda dobbiamo agire in modo coerente”, ha detto chiaramente Blume. È chiaro da giorni che i precedenti programmi di risparmio non sono sufficienti a rendere VW competitiva. Ora si dice che, senza “rapide contromisure”, non si può escludere che anche interi stabilimenti in Germania debbano essere chiusi. Il solo annuncio è una violazione del tabù. Dopo tutto, non ci sono mai stati tagli di questo tipo in Germania, in parte a causa della legge VW, che dà ai rappresentanti dei lavoratori il diritto di veto sui tagli alla rete di produzione. Finora, solo lo stabilimento Audi di Bruxelles è sull'orlo della chiusura, dopo anni di lotte sulla sua ubicazione. https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/vw-droht-mit-werksschliessungen-autokonzern-in-der-krise-19958452.html

Aurelio Lampredi, il progettista che veniva dalla Ferrari Aurelio Lampredi è stato un ottimo progettista di motori per autovetture di serie e da competizione, sicuramente uno dei personaggi più significativi della storia del motorismo italiano dal secondo dopoguerra ad oggi. Nasce a Livorno il 16 giugno del 1917. Si diploma all’Istituto Tecnico Superiore di Friburgo, in Svizzera, ed inizia la sua carriera lavorativa all’ufficio progetti della Piaggio di Pontedera (PI) nel 1937. In seguito, viene poi assunto dalle Officine Meccaniche Reggiane – Caproni di Reggio Emilia, lavorando presso l’ufficio progettazione per tutto il periodo della Seconda Guerra Mondiale. Nel settembre del 1946 passa alla Ferrari, dove rimane solo fino all’anno successivo, poiché a causa di accesi contrasti con l’allora Capo della progettazione Giuseppe Busso (si, proprio il Giuseppe Busso del famoso V6 Alfa Romeo), decide di provare l’esperienza di un impiego tranquillo presso l’Isotta Fraschini a Milano. Dopo soltanto sette mesi, però, rientra a Maranello, dove lavora ai nuovi progetti proposti da Enzo Ferrari ed incontra Gioachino Colombo, altro valente progettista di motori da corsa; dopo breve tempo, l’accesa competizione tra i due tecnici, alimentata anche dallo stesso Enzo Ferrari, spinge Colombo a lasciare la Casa di Maranello. Rimasto quindi solo, Lampredi si dedica allo sviluppo delle evoluzioni del primo motore 12 cilindri. Tale motore, a differenza del motore V12 progettato da Colombo, nasce con cilindrata di 4.500 cm3 e viene poi ridimensionato anche a 3.000 cm3, riduzione di cilindrata che costituisce la fase embrionale per la nascita in casa Ferrari della mitica serie 250. Questo propulsore presenta diverse peculiarità di carattere tecnico, prima fra tutte le canne dei cilindri avvitate nella testata. Questa architettura rende possibile l’eliminazione delle guarnizioni di tenuta sulla testata (un autentico tallone d’Achille per i motori dell’epoca) e permette così di aumentare considerevolmente il rapporto di compressione (8,5:1 sulle prime Ferrari 250 Europa). Proprio il motore 12 cilindri di 4.500 cm3 regalerà alla Ferrari il primo successo, montato sulla Tipo 375 F1 pilotata sul circuito di Silverstone da Froilan Gonzalez. Lampredi si dedica successivamente allo sviluppo del progetto Tipo 500 F2 che regalerà alla Ferrari due titoli mondiali, con pilota Alberto Ascari, nel 1952 e nel 1953. Nel 1955 avviene il famoso “scontro silente” con Enzo Ferrari, durante la prova al banco del nuovo motore, che, appena avviato, decolla letteralmente verso il tetto della sala prove. In seguito allo spiacevole episodio, Aurelio decide che è giunto il momento di cambiare aria ed approda alla FIAT; siamo nel 1956. Assunto quindi dalla FIAT, si dedica allo sviluppo ed all’ideazione di nuove famiglie di motori per le vetture di grande serie prodotte dalla Casa torinese in quegli anni. Particolarmente degno di nota, è il motore realizzato per le FIAT 124 Sport Coupè e 124 Sport Spyder, versioni sportive derivate dalla berlina 124 presentata nel 1966, che si distingue per l’elevata qualità del progetto, in quanto dallo stesso basamento verranno successivamente derivate molte serie di motori celebri per la loro brillantezza, elasticità e versatilità di utilizzo, con diverse soluzioni di distribuzione. Questo “quattro cilindri” è destinato a diventare una pietra miliare nella storia dell’automobilismo: per la prima volta infatti, su un propulsore destinato alla produzione di grande serie, viene impiegata la distribuzione a due alberi a camme in testa azionati da una cinghia dentata in gomma con anima d’acciaio (siamo nel 1966, una vera e propria rivoluzione per l’epoca). Sin dall’inizio della sua produzione, questo nuovo motore viene identificato con il cognome del suo progettista, tanto da essere comunemente conosciuto dagli appassionati di ieri e di oggi come il “bialbero Lampredi”. Rimasto pressoché invariato nell’architettura di base (ma opportunamente aggiornato in molti elementi), rimane in produzione ininterrottamente dal 1967 al 2000, declinato in svariate cilindrate, dotato di distribuzione ad 8 e a 16 valvole, anche in versione sovralimentata, equipaggiando moltissimi modelli di vetture FIAT (124, 125, 131, 132, Ritmo, Argenta, Croma solo per citarne alcune), Lancia (Beta, Trevi, Delta, Prisma, Thema) e anche Alfa Romeo (155 Q4), inclusi veicoli commerciali, vetture sportive (FIAT Coupè e Lancia Delta Integrale) e fuoristrada. Aurelio Lampredi, il progettista che veniva dalla Ferrari. (vitadistile.com)

I 5 migliori motori 4 cilindri mai costruiti dai marchi italiani. Parte del successo di un modello d’auto, proviene anche dalle prestazioni e dall’affidabilità del suo motore e gli italiani sapevano come realizzarli. Il successo di un modello di auto passa soprattutto dal suo motore. Ecco perché tra i tanti costruiti e montati, ce ne sono cinque tra i migliori di sempre. A partire da uno di quelli noti a tutti, un grande motore a quattro cilindri di uno dei più blasonati marchi automobilistici italiani. Montato su una sportivissima e riconosciuta Alfa Romeo 75 detto Twin Spark. Siamo nel 1985 e la casa automobilistica milanese, per celebrare i suoi 75 anni di storia fa debuttare la sua berlina con motore Twin Spark: aspirato 2.0 litri e due valvole per cilindro 148 cv, testata a doppia accensione, distribuzione con sfasatore e iniezione elettronica Bosch Motronic ML 4.1. Ma il lavoro di Alfa Romeo non finì certo così, perché tra le tante versioni dell’Alfa 75 si annovera la Turbo Evoluzione. Una vera e propria scheggia da competizione. Un motore da quattro cilindri 1.8 litri dotato di turbo Garret con 156 cv di potenza, capacità di accelerazione da 0-100 km/h in soli 7 secondi, velocità massima 210 km/h. Spostiamo adesso la nostra attenzione sull’altro storico marchio automobilistico italiano, la cui storia spesso coincide con quella del Paese. Siamo intorno alla metà degli Anni 80, quando Fiat decise di progettare un motore che solo a nominarlo, fa successo, prestazioni e affidabilità da tutte le parti. Stiamo parlando del motore Fire, Fully Integrated Robotized Engine. Assemblato con l’ausilio di tecnologie più avanzate e robotiche, non c’era spazio per falle o errori. Il primo modello che se ne dotò fu in realtà, nel 1985, una Y10 Autobianchi, ma tutti ricordano come simbolo del motore Fire, la Fiat Uno, la regina delle utilitarie. La sua storia continua ancora per moltissimo tempo, con Fiat Panda o Fiat 500. Quattro cilindri, quattro tempi, posizionamento trasversale, albero a camme in testa, 8 o 16v, accensione elettronica. Subito dopo il 999 cm³ arrivarono il 1.108 cm³ e il 1.242 cm³ (attualmente in uso) su molti modelli Fiat, Lancia e anche la sulla Ford Ka 2°serie del 2008. Furono questi gli anni d’oro per il Fire, che vide montarsi su più di 15 modelli differenti. Ecco una lista aggiornata di tutti i modelli che montano il motore Fire (originale o di derivazione). La lista prende in ordine cronologico tutti i modelli con nome, data di uscita, cilindrata (da sinistra verso destra). Autobianchi Y10 (1985) 999-1.108; Fiat Uno (1986) 999-1.108; Fiat Panda (1986) 750-999-1.108; Fiat Tipo (1988) 1.108; Fiat Punto (1993) 1.108-1.242; Fiat Cinquecento (1994) 1.108; Fiat Bravo/Brava (1995) 1.242; Lancia Y (1996) 1.108-1.242; Fiat Palio (1997) 1.242; Fiat Seicento (1998) 1.108; Fiat Punto (1999) 1.242-1.368; Fiat Stilo (2001) 1.242-1.368; Fiat Panda (2003) 1.108-1.242-1.368; Fiat Idea (2003) 1.242-1.368; Lancia Ypsilon (2003) 1.242-1.368; Lancia Musa (2004) 1.368; Fiat Grande Punto (2005) 1.242-1.368; Fiat Bravo (2007) 1.368; Fiat 500 (2007) 1.242-1.368; Lancia Delta (2008) 1.368; Alfa Romeo MiTo (2008) 1.368; Ford Ka (2008) 1.242; Tata Indica Vista (2008) 1.368; Tata Indigo Manza (2009) 1.368; Alfa Romeo Giulietta (2010) 1.368; Lancia New Ypsilon (2010) 1.242; Fiat Punto (2012) 1.242-1.368; Fiat Panda (2012) 1.242; Fiat 500L (2012) 1.368; Jeep Renegade (2014) 1.368; Fiat Tipo (2015) 1.368. Sempre nella storia di Fiat, che appartiene un po’ a tutti noi, non possiamo non ricordare un altro motore, il Fiat TD.id, la tecnologia turbodiesel. Siamo nel 1985 e sulle scene compare la Fiat Croma, una grande berlina in concorrenza alle tedesche e anche alle italiane Lancia e Alfa Romeo, che tra le tante versioni si dotava di un motore TD.id turbodiesel ad iniezione diretta. Anche questo quattro cilindri 1.9 litri 94 cv, il diesel era iniettato direttamente nei cilindri. Sempre per rimanere in Italia e sempre per ricordare un’auto che davvero è indimenticabile, parliamo di uno dei migliori motori in assoluto mai progettati, quello della Lancia Delta S4 Stradale, una versione omologata della vettura di gruppo B per partecipare ai rally: quattro cilindri 1.8 litri 250 cv, doppia sovralimentazione, turbocompressore e compressore volumetrico, con uno 0-100 km/h in soli 6 secondi. I 5 migliori motori 4 cilindri mai costruiti dai marchi italiani: tra queste auto sicuramente c'era anche la tua - Tuttosuimotori.it

I cinque migliori motori a 4 cilindri della storia dell'automobile francese. Il 2.0 HDI di PSA: il diesel per eccellenza. Il motore 2.0 HDI sviluppato da PSA (Peugeot-Citroën) è senza dubbio uno dei più famosi motori diesel francesi. Lanciato nel 1999 per sostituire il blocco XUD9, questo 4 cilindri turbodiesel da 2,0 litri è rinomato per la sua robustezza ed efficienza. Disponibile in diverse versioni da 84 a 210 CV, è stato montato su molti modelli: Peugeot, Citroën, Ford, DS, Fiat, Toyota, Volvo, Suzuki, Lancia e Mazda. Il 2.0 turbo della Renault 21 Turbo Su una nota più sportiva, il motore 2.0 turbo che equipaggiava la Renault 21 Turbo merita pienamente il suo posto in questa classifica. Questo 4 cilindri in lega leggera di 1995 cm3, lanciato nel 1987, sviluppava 175 CV. Progettato per competere con le berline tedesche, questo motore offriva prestazioni impressionanti: - Da 0 a 100 km/h in meno di 7 secondi - Velocità massima di 227 km/h Queste caratteristiche conquistarono persino la Gendarmeria francese, che utilizzò la R21 Turbo nella sua Brigade Rapide d'Intervention. Con solo 14.000 esemplari prodotti, questo modello è diventato un vero e proprio oggetto da collezione. Il 1.6 16V di PSA: il cuore sportivo delle city car. Il motore a benzina 1.6 16 valvole di PSA ha lasciato il segno in un'intera generazione di piccole auto sportive francesi. Questa unità ad aspirazione naturale da 120 CV ha alimentato in particolare due modelli emblematici: la Citroën Saxo VTS e la Peugeot 106 GTi/S16. I suoi punti di forza: - Eccellente reattività - 145 Nm di coppia - Affidabilità comprovata Installato su veicoli leggeri (con un peso inferiore a 1.000 kg), questo motore offriva un rapporto peso/potenza particolarmente favorevole, rendendo queste piccole city car delle vere e proprie bombe su ruote. Il 1.4 turbo della Renault 5 Turbo: una leggenda del rally. È impossibile parlare dei migliori motori francesi senza citare il propulsore della leggendaria Renault 5 Turbo. Questo 4 cilindri di 1.397 cm3 con turbo Garrett T3 sviluppava 160 CV a 6.000 giri/min. Le sue prestazioni erano impressionanti per l'epoca: - da 0 a 100 km/h in 6,4 secondi - Posizione centrale del motore per una tenuta di strada ottimale Questa configurazione rendeva la R5 Turbo una formidabile macchina da rally e un vero e proprio oggetto di culto per gli appassionati. Il 1.9 litri di PSA: il cuore delle GTI francesi Per completare la top 5, è impossibile non citare il motore a benzina da 1,9 litri ad aspirazione naturale di PSA. Questa unità ha alimentato alcuni dei modelli sportivi più iconici di Peugeot e Citroën negli anni '80 e '90. In particolare, si trovava sotto il cofano di: - - Peugeot 205 GTI - Peugeot 309 GTI - Citroën ZX Volcane Con una potenza di 130 CV nella versione a 8 valvole e fino a 160 CV nella versione a 16 valvole, questo motore è passato alla storia come uno dei migliori propulsori sviluppati da PSA all'epoca. In conclusione, questi cinque motori francesi a 4 cilindri hanno segnato la loro epoca a modo loro. Che si tratti di affidabilità, prestazioni o innovazione, essi incarnano l'esperienza e la passione delle case automobilistiche francesi per l'ingegneria meccanica. Sebbene questi blocchi non siano più prodotti oggi, la loro eredità continua a influenzare gli attuali sviluppi dell'industria automobilistica francese. Les cinq meilleurs moteurs 4 cylindres de l'histoire automobile française (sports-cars.fr)