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mydog

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  1. Ho letto che la potenza massimo complessiva non dovrà superare i 680cv. A questo punto Ferrari potrebbe usare direttamente il motore della F1 75 credo
  2. Secondo me meno libertà c'è per i costruttori, meno possibilità hanno di sbagliare e fare figuracce. Per questo alla fine si mettono d'accordo
  3. Beh Alonso \Giovinazzi non sarebbe male
  4. Penso che la vera alternativa sia il motore ad idrogeno liquido, ma se la scelta di chi fa le infrastrutture è l'elettrico senza dare alternative .. tanto vale che la Ferrare chiuda
  5. Per me ti ha risposto Jan. Per il resto. la mia convinzione è che se devo abbinare un motore elettrico e la mia prima esigenza è quella di essere più efficiente possibile , la scelta migliore è quella di utilizzare un motore aspirato di maggiore cilindrata dotato di un elevato rapporto di compressione geometrico e dove regolo la quantità di aria che entra nei cilindri con il MAir. Potrei poi introdurre allo scarico un eventuale turbina da collegare ad un generatore per recuperare una parte di energia. Il motore dovrebbe essere progettato e realizzato per essere il più possibile adiabatico, utilizzando ad esempio il sistema di accensione del motore Maserati Nettuno. Qui il carico massimo è sempre parziale visto che usano il ciclo Miller. Per questo hanno semplificato e reso più economico il motore. E come è realizzato questo ibrido, avrei semplificato in modo diverso: via il turbo, via gli intercooler, che mi pare siano ad acqua , ne caso fosse uguale agli altri firefly turbo, e sarei passato ad un più grande aspirato da 2 litri e oltre ma mantenendo il MAir.
  6. D'accordo con quello che dice J-Gian. Vi state rispondendo l'uno all'altro. Ma ancora sta cosa del " far vedere chi sei..." Ma non mi metto sul tuo livello Rileggiti quello che ha scritto J-Gian. Non ho mai fatto un discorso sulla pura ricerca della potenza.
  7. Per te è più ibrida la versione da 160cv della Tonale o quella da 275? Per me la seconda! Che lo dicano che il 1.3 MAir è meno efficiente ! Per me è semplicemente più costoso da produrre.
  8. Usa un ciclo fisso, il ciclo Miller. In questa versione è pensato per avere un rendimento volumentrico più basso. La testata del motore, se non usa il Multiair, è più semplice, meccanica a fasatura fissa invece di avere gli attuatori idraulici. Altrimenti, perchè nel 180cv, usano il 1,3? Poi faranno magari il 1,5 turbo MAir da 300cv, per carità, ma questo io lo considero meno tecnologico . Poi una lista precisa non sono in gradi di darla.
  9. Ma io sostengo che il motore 1,5 turbo con la geometria variabile , sia meno tecnologico del 1.3 Multiair di pari potenza a geometria fissa. E figuriamoci con il 1,3 Multiair da 180. Qui sono altri che sostengono che sia avanzato solo perchè ha il turbo a geometria variabile. Vedi di essere più educato per favore eh!!
  10. Non ho mai scritto che sia la stessa del 1.6 diesel. Ho detto che costeranno uguale o quasi. Bisognerebbe confrontare i costi delle due turbine. Perchè anche due a geometria fissa ma che vanno su motori con sollecitazioni diverse avranno costi diversi . La differenza non sta nella distribuzione della coppia ma della reazione a parità di variazione del carico. In poche parole: a come rapidamente sale premendo l'acceleratore, l'inerzia rimane uguale ma invece di prendere giri in modo improvviso o quasi, lo fa in modo più graduale. Per cambiare davvero la curva di coppia devi agire sulla fasatura del motore.
  11. é vero, usano strategie diverse è normale. Tra l'altro L'ing specifica che di questo 1,5 ne esistono due versioni diverse, uno con turbo a geometria fissa MENO POTENTE ma con wastegate . Quindi immagino che sarà più piccola avrò meno inerzia ma anche meno pressione di alimentazione. Di conseguenza in questo caso la scelta è legata alla maggiore potenza
  12. Smorza L'inerzia della turbina, ma rimane. Invece di prendere giri di colpo. lo fa in modo più graduale. Ma non "riempie" nulla. Le temperature nei motori Diesel sono più basse, ma se il motore ha basse prestazioni la turbina dovrà sopportare basse sollecitazioni. E infatti non è usata nel 1300 da 180cv. Ma nemmeno, mi risulta, sul 1300 da 130cv
  13. Ma non sarà questo. Una turbina a geometria variabile per rendere più docile l'interazione del motore termico con l'intervento del motore elettrico. Costosa sarà quella usata dalla Porsche dove il motore è davvero realizzato per avere le massime prestazioni. E quindi la turbina deve reggere veramente elevatissime sollecitazioni e usare materiali e lavorazioni molto pregiati. Questa avrà il costo della turbina usata dal 1,6 diesel. Tanto è vero che il 1,3 da 180cv ha geometria fissa!! E sicuramente è più sollecitata della turbina di questo 1,5. Certo , va benissimo che si abbassino le potenze specifiche , ma è come il punto. Per me un ibrido con un motore turbo con una potenza specifica sotto i 100cv\litro non ha senso, è meglio un aspirato perchè più semplice , più reattivo senza turbine, e con il motore elettrico che ti da l'incremento di coppia quando ti serve. Il motore turbo con bassa potenza specifica ha invece senso se non è ibrido.
  14. Un motore tecnologicamente superato e scadente progettato per essere economico. Usano il ciclo Miller perchè non usa il Multiair. Per me lo scopo non è quello di avere più efficienza ma favorire la tenuta dei regimi del turbo , il quale usa la geometria variabile. E se lo può permettere perchè probabilmente le temperature dei gas di scarico sono più basse di un motore a benzina tradizionale diciamo. Tanto è vero che il motore termico più potente in gamma è il 1.3Turbo MultiAir da 180cv!!! Che resta il motore più tecnologico della produzione e immagino più costoso da produrre. Non fatevi ingannare dal rapporto di compressione geometrico di 12,5:1 , è la pressione di fine compressione che conta nella condizione di massimo riempimento dei cilindri. Il rapporto di compressione reale del 1300 da 180cv è probabilmente più alto. Se dovevano fare un 1500 turbo spompato, allora sarebbe stato molto meglio un 2litri aspirato MAir!!!
  15. Non sappiamo più che obbiettivi si pongono gli ingegneri nella progettazione, questo è il punto. Però è chiaro che preferisci un motore che vada meglio ai regimi più alti è meglio avere più cilindri ad esempio. Insomma i parametri su cui possono agire soprattutto sui turbo, sono tanti. Forse in questo caso un tre cilindri tii consente di avere una turbina più grande a parità di risposta dell'acceleratore. A parità di lag. Secondo me prima scelgono la tecnologia che vogliono usare, poi il frazionamento. Ma non c'è mai l'idea di usare la migliore tecnologia possibile e il miglior motore possibile .
  16. Nessuna casa costruttrice si è mai impegnata a fare il miglior motore in assoluto in termini di possibilità tecnologiche per raggiungere il massimo dell'efficienza energetica e della potenza. Sono tutti frutto di compromessi legati al target della clientela in rapporto al costo finale del mezzo.
  17. In generale penso che a parità di cilindrata meno la frazioni e meglio è per: rendimento volumetrico, ingombri, e robustezza. Bisogna però considerare che vantaggi e svantaggi teorici si scontrano con le possibilità offerte dalla tecnologia che si può adattare ad ogni situazione. Oggi credo che il motivo per cui sono nati i 3 cilindri di piccola cubatura sia la modulabilità con i 4 cilindri più grandi. E per una questione di costi.
  18. Non trovo nulla di emozionante in questa auto, penso sia molto commerciale , a sensazione potrebbero anche aver rinunciato a qualche innovazione studiata . Poi questa cosa del "vergognarsi" di essere turbo, con il suono delle turbine che non si sente più, lo trovo patetico. Dovevano osare, dovevano fare qualcosa di diverso, non è un mezzo che ha una sua identità. Per me è come l'acqua calda quando hai sete in una giornata torrida estiva.
  19. Oramai nulla ha senso, un auto elettrica cosi non si può certo definire amica dell'ambiente. Però oramai da troppo tempo le auto non sono più piacere dii guida ma solo numeri...numeri e ancora numeri. Invece devono tornare alla guida, al cambio manuale, alla frizione , alla gestione della macchina da parte di chi guida. Senza elettronica le auto di oggi non le guiderebbe nessuno.
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