Alain
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vista la prova, sono rimasto impressionato. Dimensioni, qualità, tecnologia, design, come si guida, equipaggiamento, la soluzione EREV interessantissima, il tutto per la macchina full in prova, un DSUV a a 35.9k con promo finanziamento stellantis a tasso 0. il confronto con le europee rapporto qualità prezzo inizia a diventare imbarazzante ed insostenibile.
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ma in Europa in che sito produttivo verrebbe assemblato?
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Puoi ordinare la Xiaomi YU7 nei tre livelli di motore e allestimenti. quella più potente e full la prezzano a 39.216 € + 2.500 € di omologazione e sdoganamento. Trasposto dai 2.500 € ai 6.500 € da quello che capisco, sono in pronta consegna, con il carico previsto due settimane dopo il pagamento full. chi fa da tester per vedere se spediscono l'auto o ti mandano il mattone e si gioca ste 45 carte per il bene comune? Cmc a parte gli scherzi se fossi un Quattroruote lo farei. https://marketplace.china-crunch.com/products/xiaomi-yu7-2025?variant=52770585018697 Cmc c'è un po tutto anche le Leapmotors, le Xpeng e le Tesla e VW cinesi. Domande Frequenti Chi siete? EV Marketplace by ChinaCrunch è un marketplace online con auto elettriche cinesi. Aggrega oltre 70 concessionari cinesi, esportando i loro veicoli elettrici a livello globale. Solo i concessionari verificati possono partecipare. Il marketplace offre la più ampia gamma di veicoli elettrici al mondo in un unico posto ai migliori prezzi. Ci occupiamo dell’affidabilità dei concessionari, del controllo qualità (QA), del PDI e dei documenti di esportazione. Inoltre, offriamo supporto post-vendita e fornitura di ricambi. Come potete offrire prezzi così bassi? In Cina c’è una guerra dei prezzi, quindi molti concessionari offrono sconti e prezzi inferiori al listino. Inoltre, il nostro volume di acquisti è significativo: i concessionari ci forniscono prezzi all’ingrosso. Inoltre, quando l’auto viene esportata, detraiamo il rimborso fiscale, che rappresenta il nostro margine di profitto. Avete auto in pronta consegna? No. EV Marketplace by ChinaCrunch è un marketplace online dove i concessionari caricano il proprio inventario. Le auto si trovano quindi nei magazzini dei concessionari. Otteniamo i dati di disponibilità tramite feed XML. Se l’auto è in prevendita, di solito le consegne iniziano entro 1-2 mesi. Se l’auto è già disponibile, il tempo di preparazione per la spedizione è di circa due settimane. C’è una garanzia? No. Tuttavia, forniamo meccanici esperti che possono aiutarvi con il processo di riparazione. Inoltre, offriamo la consegna di pezzi di ricambio. Ogni auto viene sottoposta a un processo di ispezione qualità prima della spedizione. In quali mercati esportate? I nostri mercati principali sono America Latina, Medio Oriente e Africa, seguiti dal Sud-est asiatico e dall’Europa. L’Europa è in crescita recentemente, soprattutto per i veicoli elettrici commerciali. Ricambi: https://marketplace.china-crunch.com/collections/spare-parts
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incredibile che nelle fabbriche americane non abbiano ancora le divise ed ognuno si veste come vuole...
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ma dove cavolo doveva andare l'automobilista, sorpassare su una via del genere con una via a sinistra dove chiunque poteva svoltare. secondo me ha torto il guidatore della Jaecoo.
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sarà il periodo delle 334 ultima. consegnata ad un privato in Giappone
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parlando di Audi, ma anche in generale del mondo BEV, non pensate che il disegno delle auto BEV si stia omologando troppo alle termiche? sono praticamente uguali La E Tron IHMO è meravigliosa, è la più bella BEV disegnata, non so perchè adesso stanno tornando a fare auto "classiche". Giorgetto Giugiaro diceva che il vantaggio delle BEV era quello di non avere il motore a scopprio e la trasmissione per i loro ingombri che consentiva ai designer di sperimentare nuove linee.
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da umilissimo cliente, nella mia piccolissima esperienza, ho preso la Ghibli perchè all'epoca la BMW (conce locale) mi fece sulla 5 di rientro un'offerta a 16.500 euro dopo 4 anni e mezzo per la nuova che all'epoca di listino era piazzata a 74k se non ricordo male (poi scontata sopra il 10%) che ritenni offensiva, e il conce locale di Maserati me la fece migliorativa. Stessa cosa per la Levante in sostituzione della Ghibli. E onestamente la Ghibli è stato un gran prodotto, bellissima, dal design ai motori V6 che suonavano come un violino fatto a mano a Cremona ed ha detto il suo nel segmento E come alternative più "alta" alla triade tedesca. poi per carità è vero che le Masi si svalutano ma nei segmenti E / F se prendi una della triade si svalutano uguale se non peggio. Comunque sono auto nuove da prendere con il leasing, difatti la 5 (reduce da una 3 coupè e92 rientrata benissimo) non la presi così ma con il finanziamento classico e me la presi allegramente in quel posto 😄 Vero è che Porsche gioca una partita a parte e oggi avere una 911 usata di pochi anni e tenuta bene è come mettere i soldi in banca. Stessa cosa per la Macan ICE. Panamera e Cayenne non saprei. Invece la Taycan se gliela porti via usata invece ti fanno la festa in concessionario e ti offrono pure un pranzo da Vittorio a mangiare i paccheri. per il resto io resto convinto che il mercato naturale delle Maserati sono gli USA, niente ibrido o BEV, devono buttarci sotto i V8 che fanno rumore, e prodotti con un design emozionante e non moscio, tanto ad esempio in Francia non ne vendi più una perchè hanno una tassazione folle sulle ice di questo livello, e più o meno tutti i paesi si stanno allineando, a Londra fra un po non giri più e stessa cosa a Milano dove vogliono tassare le SUV di una certa potenza, per non parlare che in UE nel 2030 puoi comprare solo le PHEV e nel 2035 le BEV. Tutte da fare a Modena, massimo 10k pezzi anno che è la massima capacità produttiva se gira tutto bene, partendo da 5k pezzi anno a salire da vendere in stile Montezemolo creando scarsità, non modelli base come le Ghibli iniziali vendute in USA a prezzo con la plancia in plastica e i sedili in finta pelle (da noi non c'erano, avevano debuttato con le GranSport e GranLusso se ricordo bene).
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OT: servirebbe una vera politica industriale, oppure si rinuncia al manufatturiero e si punta sui servizi e turismo. oggi i costi per fare impresa tra costo del lavoro (con i dipendenti che senza colpe non hanno reddito adeguato perché dopo la Francia siamo il secondo paese con la maggiore tassazione sui redditi), costo dell’energia, aumento dei prezzi delle materie prime e logistica, tassazione varia come Imu sui capannoni, altri costi obbligatori che anni fa non esistevano, tassazione sugli utili e dividendi, IRAP che ti tassa il fatturato indipendentemente se sei in perdita o guadagni, da quello che vedo nel mio piccolissimo l’industria italiana è in declino a parte qualche eccezione che vende a prezzi alti nel lusso e all’estero. È un problema importante. Dall’altra parte mi “arrabbio” pure io con Stellantis quando leggo le produzioni della Fiat in Marocco, Serbia e Tunisia che vanno a gonfie vele, ma d’altra parte a loro il prodotto finito deve costare il meno possibile. ma se a Roma non si svegliano chi può delocalizza, fa le holding all’estero (Lussemburgo o Paesi Bassi come la Ferrari o la Stellantis), chi non può sopravvive con cassa integrazione e altri magie da contabili ma prima o poi i nodi vengono al pettine. Senza andare lontano basterebbe copiare quello che fa la Spagna che senza un grande gruppo alle spalle fa 2 milioni e mezzo di auto all’anno.
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non sarei così sicuro del successo della 500 ice, è un prodotto nato con cinque (5) anni di ritardo per una delle tante decisioni miopi ed incomprensibili. considera anche il tempo di introduzione di Stellantis per le ex FCA che è biblico, dalla presentazione alle consegne. comunque anche il 2026 sarà un anno come se non peggio rispetto al 2025, che è il peggiore della storia della produzione di auto in Italia. Gli stablimenti di Mirafiori, Modena, Cassino e Melfi, sono praticamente tutti senza lavoro, senza ordini e con modelli nuovi rinviati di anni perchè sbagliati nellla loro progettazione. l'unico che lavora è Pomigliano grazie alla Pandina.
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io ti direi fai il tagliandone giù, poi usala fino alla morte e poi prendi un'usato bello come quelli postati con il finanziamento classico. nel tuo caso non ti consiglio il VFG con maxirata.
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nel frattempo in USA stanno consegnando le ultime Ghibli con il V8 la 334 tre clienti hanno postato sul gruppo la loro nuova Ghibli V8. Commenti ultra entusiatici. ihmo è veramente meravigliosa anche dopo tanti anni. comunue gli USA sono una miniera d'oro per il marchio dovrebbero sforzarsi di mettere un V8 sotto la Granturismo, le vendite ritornerebbero subito a salire.
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A Melfi hanno prodotto secondo stime prendenti 800k 500x e 1 milione di Jeep Renegade. renegade è stata prodotta in circa 2 milioni di esemplari sommando Melfi allo stabilimento in Brasile, e per un breve periodo in Cina. non dare eredi al duo FCA è folle, e per cosa? Per la 600 che è due gradini sotto la 500x e che non si sta vendendo e la avenger che poteva convivere Cmc con una Renegade perché sono due prodotti diversi? per fare a Melfi le DS e Lancia di segmento D? E lo stesso errore fatto con mancata conferma della Punto, lo stesso errore fatto con la 500 ice dopo più di due milione e mezzo di auto prodotte la hanno sostituita con una BEV che non si vende per rifare 5 anni dopo una ice in fretta e furia. io non ho parole veramente.
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è evidente che per i marchi europei, alfa, maserati, lancia, ds, se va bene ci sarà large modificata, grazie ai marchi americani che spingono. Senza dodge e jeep i marchi europei andrebbero dritti al museo perchè large non avrebbe ragione di esistere. La Giorgio elettrificata PHEV sarebbe l'ennesimo bagno di sangue, che Stellantis non può permettersi. Se va bene ci sarà la large aggiornata altrimenti amen, stiamo parlando tra tutto di quanto? circa 100 mila auto all'anno tra 4 marchi messi insieme che non fanno altro che far perdere soldi agli azionisti. i numeri sono li da vedere. Stellantis UE va bene a fare i segmenti A + B - Bsuv + C - Suv che coprono il 70% del mercato. Il premium non è roba loro e non ha un senso logico farlo dal punto di vista industriale.
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Non vorrei essere ripetitivo ma Marchionne diceva che ogni piattaforma per essere profittevole deve fare almeno 500k / milione di auto anno ed ogni gruppo deve fare almeno 7milioni di auto spalmate su 4 piattaforme. immagino che per il milione parlava di segmenti a b c e relativi suv mentre il mezzo milione i premium d e e relativi suv a causa dei prezzi più alti di listino con più margine per unità venduta. la domanda da fare è: la stella large mettendo insieme tutto i marchi premium ue (alfa lancia ds Maserati) e buttando dentro gli americani (dodge e qualche jeep importante) li fa almeno mezzo milione all’anno? se suddividono come molti vorrebbero (che sarebbe anche corretto) giorgio ibridata da large entrambe arrivano a mezzo milione di auto anno? penso che i conti da fare siano questi.
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Fra un po’ negli stabilimenti storici Stellantis in ue si giocherà a Padel. mi sembra chiaro che la strategia di Stellantis è svuotare le fabbriche in Italia Germania UK per favorire produzioni in paesi a basso costo e in via di sviluppo, ingegnerizzate da ingegneri degli stessi paesi a basso costo del lavoro, anche a costo di non consegnare per manifesta incapacità gestionale come nel caso della nuova panda serba. Faranno la fine della Leyland 🤷🏻
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Leclerc con Nicholas Todt in Sardegna avvistato sul tender dello yatch di Stroll con un suo uomo. si parla di contatti per Charles in AM.
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Articolo di Milano Finanza sulla situazione molto preoccupante di Maserati nei primi sei mesi del 2025, sta andando peggio dell’anno scorso. (Scusate non riesco a formattare) https://www.milanofinanza.it/news/crisi-maserati-perdite-record-anche-nel-primo-semestre-2025-servira-nuovo-capitale-da-parte-di-stellantis-202508130923353917?refresh_cens Stellantis dovrà salvare di nuovo Maserati iniettando ancora capitale. Lo dicono i numeri del primo semestre 2025 del Tridente, che confermano il tracollo dell’unico marchio di lusso del gruppo con ricavi in caduta libera e perdite in aumento. Tra gennaio e giugno Maserati ha registrato ricavi netti per 369 milioni di euro, giù del 41,5% rispetto ai 631 milioni dello stesso periodo del 2024. Il forte calo è legato al crollo delle consegne, scese a 4.200 unità (-35%) dalle 6.500 di un anno fa. Perdita operativa rettificata salita a 140 milioni Stellantis parla genericamente di «vendite più basse su tutti i mercati», ma è facile immaginare che il colpo più duro arrivi dagli Stati Uniti - che pesano per circa il 30% delle vendite globali - dove al rallentamento della domanda si è aggiunto l’effetto dei dazi imposti dal presidente Usa Donald Trump sulle importazioni dall’Unione Europea e quindi dall’Italia, dove le Maserati vengono prodotte. L’effetto combinato di calo dei volumi e pressioni sui margini ha fatto schizzare la perdita operativa rettificata a 140 milioni, quasi il doppio degli 82 milioni del primo semestre 2024. L’adjusted operating margin si è così inabissato a -37,7%, peggiorando drasticamente dal -13% di un anno fa. Pesanti svalutazioni sulle piattaforme Maserati Ma non è tutto: solo nel primo semestre Stellantis ha svalutato per 552 milioni di euro le piattaforme utilizzate per Maserati e Alfa Romeo, con l’impatto interamente contabilizzato nella divisione Maserati. Un segnale di come la riduzione strutturale dei volumi stia mettendo sotto pressione le prospettive industriali del marchio modenese. Le previsioni formulate nel bilancio 2024, approvato lo scorso febbraio, stimavano un «peggioramento dell’indebitamento finanziario nella prima parte del 2025», compensato però da un «recupero di redditività nella seconda metà dell’anno grazie a un incremento dei volumi». Ma il mercato sta già dicendo l’opposto: la ripresa dei volumi non c’è e non ci sarà senza una strategia di rilancio, attesa però con la presentazione del piano industriale di Stellantis da parte del ceo Antonio Filosa a inizio 2026. Dopo i 350 mln Stellantis dovrà immettere nuovi capitali Nel frattempo Maserati continua a perdere tanti soldi. Dopo aver chiuso il 2024 con 701 milioni di perdita netta, la casa madre ha già immesso 350 milioni a sostegno della controllata. Alla luce dei conti del primo semestre 2025, è già inevitabile e certa un’ulteriore ricapitalizzazione: Stellantis dovrà staccare un nuovo assegno da altre centinaia di milioni per garantire la continuità operativa del brand. Il gruppo esclude la cessione o la chiusura di Maserati, ribadendo l’impegno a sostenerla sia patrimonialmente sia finanziariamente. Ma la domanda allora è: salvare Maserati per farne cosa? Senza una gamma rinnovata e senza una strategia chiara di posizionamento, il rischio è che ogni intervento di capitale si trasformi in una misura tampone sempre più costosa.
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