diciottocavalli
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Questa ha la scocca portante, ovvero una struttura più automobilistica rispetto alla soluzione old-style del telaio separato che ha la Wrangler. Probabilmente in Jeep volevano proporre un modello che combinasse questa struttura "moderna" con capacità fuoristrada comunque notevoli. In Land Rover lo hanno fatto direttamente sul Defender: il vecchio era a telaio separato, il nuovo ha la scocca portante. Il problema è che il Wrangler non lo puoi toccare: il telaio separato è un suo segno distintivo, è quello che ti garantisce le prestazioni massime in off-road, ed è quello che ti richiede la clientela più irriducibile e smanettona. Però allo stesso tempo limita la possibilità di andare a caccia di una clientela più borghese (vedi appunto il nuovo Defender): il Wrangler Sahara, vuoi o non vuoi, è scomodo se lo vuoi usare come suv. Non gli restava quindi che sdoppiare la linea di prodotto: lasciare il Wrangler duro e puro e affiancargli un modello simile ma più borghese. Il Recon avrà capacità fuoristrada comunque eccellenti, ma non sarà quell'animale da guerra che è il Rubicon.
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Concordo. Jaguar era morta, poco da dire. Numeri omeopatici a dir poco, e la netta percezione che quei valori che portava con sé (eleganza inglese, sportività e understatement etc) non hanno più mercato. Ripeto, lo dicono i numeri: Jaguar è già morta. Mi verrebbe da dire "come Lancia", ma sarebbe un paragone scorretto: Lancia ha ancora un po' di storia da cui non ha attinto abbastanza, e quindi vale la pena provare a reinventarsi ispirandosi alle sue radici. Jaguar ha invece fatto un buon lavoro col suo DNA, creando una gamma di modelli tutto sommato valida e completa: berline, wagon, SUV, sportive. Una roba che Alfa si sogna. Eppure, numeri dello zerovirgola. Volumi non bassi, ma proprio inesistenti. Un vero e proprio rifiuto del brand. Quindi, o cambiare col botto o chiudere. Hanno scelto la prima, mi sembra un'ottima iniziativa: viva chi osa. Ora vedremo se sapranno dare un seguito sensato a questa rivoluzione: deve esserci sostanza, se fosse un'iniziativa studiata a tavolino ma priva di ciccia, il mercato non ci cascherebbe. In bocca al lupo a loro.
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Ovviamente no. Mi riferisco al fatto che ogni casa automobilistica vuole determinate cose per le vetture che vuole proporre, i mercati che vuole coprire, i clienti che vuole raggiungere. Esempio lampante: i motori e le piattaforme di media taglia sviluppate in Francia dovranno finire in America. Quindi la parte exFCA deve assicurarsi che il team di sviluppo exPSA segua determinati criteri per quel mercato di riferimento. È un po' come se exFCA fosse il committente e exPSA il fornitore. Poi se vogliamo continuare a raccontarci a tutti i costi che in Francia sono degli assoluti incapaci e che in Italia siamo gli unici depositari di verità ingegneristiche...
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Beh bisogna vedere cosa si intende per "input". Per come mi sembra di interpretare il modus operandi, quando un team di Stellantis sviluppa qualcosa per tutti deve in qualche modo tener conto dei requisiti di tutti. Quindi Fiat e Opel avranno in qualche modo indirizzato il centro di sviluppo Peugeot verso il risultato che si aspettano e di cui hanno bisogno. Poi però il lavoro è stato fatto a Parigi. Ovviamente la cosa funziona a parti inverse a seconda delle responsabilità dei vari progetti. E, sempre ovviamente, ci saranno delle sinergie per cui i team si supportano a vicenda su fasi di progetto specifiche, o si passano la mano per determinati sviluppi. Non è però che tutti mettono contemporaneamente mano su tutto, altrimenti sarebbe anarchia.
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Questa strategia potrebbe non essere tecnicamente sbagliata, e anche in quest'ottica gli italiani hanno dato ribattezzato la piattaforma di 500 "STLA City" e detto che potrebbe effettivamente trovare altre applicazioni. Ma c'è un problema: al di là dei costi di produzione in Italia poco competitivi, gli altri marchi di Stellantis, dal canto loro, hanno ribadito a chiare lettere alla stampa di non voler tornare nel segmento A. Ecco, io ho immaginato Francois che tenta disperatamente di trovare una quadra economica per le citycar italiane bussando alle porte dei suoi colleghi CEO e proponendo sinergie sulla piattaforma. Ma al momento niente fa pensare che ci sia riuscito. A meno che non faccia lui stesso una DS da città...
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Tanto per confermare le buone vecchie abitudini, i cinesi hanno copiato spudoratamente, in questo caso gli americani di RAM. E sempre parlando di abitudini e stereotipi, son sicuro che il cliente italiano medio che lo comprerà ci appiccicherà malamente dei finti loghi americani. E tutti saranno felici.
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Secondo me era già previsto. Non è un caso che FCA Italy (la FCA di Torino, cui fanno capo i marchi europei exFCA, tranne Maserati) fosse già stata rinominata da tempo Stellantis Europe s.p.a.. La sua omologa parigina, la vecchia PSA (con i suoi marchi) invece è stata ribattezzata Stellantis Auto s.a.s.. È possibile che questa nuova strategia faccia confluire definitivamente la seconda nella prima? In parallelo, mi aspetto che oltreoceano FCA US cambi nome (lì si chiama ancora così, almeno sulla carta).
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Forse, più che il disassamento, quello che potenzialmente cambia l'effetto visivo è la condizione di illuminazione. Attorno allo schermo c'è molta plastica, che serve a creare la cornice rettangolare nel cannocchiale. In alcune condizioni la plastica visivamente spicca poco, ma in altre magari è illuminata direttamente dalla luce o fa contrasto con la retroilluminazione del display, e la magia si perde. Bisogna vedere durante l'uso quale situazione prevale. PS/1: i cluster digitali di PSA hanno anche la caratteristica di essere lievemente incassati rispetto alla plastica che li circonda. Questa cosa si nota anche sulla 600: attorno al display c'è un piccolo scalino, che sottolinea ancora di più la forma rettangolare rispetto alla palpebra semicircolare. Per confronto, il display di 500 (e Pandina!), pur avendo lo stesso layout, è annegato nella plastica e si vede molto meno. PS/2: ma perché il Cannocchiale di Alfa si chiama così se è fatto da due elementi? Mi manda ai matti. Se sono due allora chiami il tutto "strumento a binocolo" o al massimo "i cannocchiali"!
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Posso dire che secondo me non è poi così vero? Sui forum francesi per esempio si parla molto della scarsa attenzione riservata a Citroen: ad esempio la Grande Panda sembra più curata e riuscita della C3, pur essendo quest'ultima la donatrice. Poi è vero che Peugeot è un marchio molto rilevante in Stellantis, ma allo stesso tempo stanno dando molto spazio ad Alfa e Lancia (la seconda in particolare, che era praticamente morta). Cioè, al di là di un metodo Tavares molto rigido, che si applica indistintamente a tutti i marchi, e digerito il fatto che nei segmenti piccoli e medi (quelli a noi più vicini e cari) piattaforme e motori, per una suddivisione di competenze, sono tutti di origine PSA (ma per le vetture grandi, o per i grandi veicoli commerciali, vale il contrario), secondo me la parte exFCA tutto sommato ha un buon peso in azienda. Semmai, se ci sono problemi nella gestione, secondo me sono strutturali su tutta l'azienda. E aggiungo: forse, in tutto questo, chi è rimasto figlio di un dio minore e senza troppi santi in paradiso a me sembra Opel.
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Infatti il passaggio dalla vecchia Mokka alla attuale ricorda un po' il passaggio virtuale di testimone da 500X a 600, con un riposizionamento nella parte inferiore del segmento. Al di là del palese difetto di questo esemplare, colpisce il tappo che hanno messo al posto della manopola delle luci, che fino al pre-facelift era un retaggio del periodo GM (e un dettaglio molto teutonico, va detto) e che ora invece lascia definitivamente il posto alla leva sul piantone delle PSA.
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Ho visto anche io la Grande Panda a Roma, e benché le porte posteriori fossero chiuse, ho notato un dettaglio: lo distanza tra il vano porta e lo schienale del divano posteriore sembrava piuttosto contenuta. La cosa è curiosa perché invece su nuova C3 c'è ancora uno scalino prominente, molto fastidioso, tipico delle CMP prima maniera, che complica l'accessibilità. Ne ho quindi dedotto che, nonostante il parto gemellare, la STLA Smart di C3 sembra essere una versione priva di alcuni miglioramenti, e che si porta invece andora dietro difetti della versione indiana: anche la bocca del baule, per esempio, è davvero piccola. Dalle foto fatte dalla stampa all'anteprima di Grande Panda al lingotto, si è vista invece un'apertura maggiore. Insomma: Fiat sembra aver fatto interventi "esclusivi" sulla piattaforma, lasciando C3 indietro. Copione già visto su polacchine VS CMP francesi preesistenti, ma che onestamente non mi aspettavo su due auto lanciate praticamente assieme.
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Ci riflettevo l'altro giorno e forse la soluzione arriva da una prova di Quattroruote di una delle prime C5 Aircross uscenti col motore da 136 CV MHEV. In un passaggio si dice che il consumo di questo powertrain è molto sensibile allo stile di guida. E ha senso: se la parte elettrica ha una potenza limitata, per sfruttarla al massimo bisogna probabilmente andarci leggeri, altrimenti può fare ben poco. Quindi, nei cicli più docili (come quelli standard di Quattroruote) il powertrain mette a segno buone medie. Quando fanno i test su strada in condizioni più impegnative, come quando portano davvero le vetture nel traffico congestionato delle metropoli, la percorrenza crolla e il distacco con una FHEV diventa siderale...
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La questione è complessa: le coreane rispetto a Panda sono un prodotto decisamente più moderno sotto tutti i punti di vista. Se parlassimo di segmento B o C, Panda sarebbe lo zimbello del gruppo. Eppure non possiamo non considerare che il segmento non esiste più. Quindi, a parte Suzuki che sta comunque ritirando la Ignis e Toyota che propone una Yaris accorciata e la chiama Aygo X (con tutti i vantaggi del caso - modernità di progetto - e svantaggi - packaging sfavorevole), le coreane sono le uniche rimaste in gioco insieme alla Panda. Quest'ultima è un prodotto relativamente mediocre, ma... tutti gli altri si sono ritirati. Questo mi porta ad essere più indulgente verso un prodotto che comunque resiste e cerca di rimanere una proposta di mobilità in un contesto sfavorevole. E l'unico competitor che riesce a proporre un'alternativa - migliore, ribadisco - è un colosso extraeuropeo, molto più solido, figlio di culture e mercati differenti.
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Ragazzi, però parliamo del Messico. È un po' un caso a parte, hanno evidentemente esigenze specifiche e/o un'autonomia acquisita che li porta per ora a operare in questa maniera un po' sciolta. Sono decisioni locali che nascono e muoiono lì. Pensiamo a quello che ha fatto Volkswagen Argentina. Hanno deciso autonomamente che il nuovo Amarok su base Ford non lo volevano. Si sono disegnati un restyling (da due lire) da soli, solo per il loro Paese. E vanno avanti con quello, in barba all'accordo globale che vale in tutti gli altri posti del mondo. Insomma, non mi farei troppi problemi.
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Perché riprogettare la parte posteriore di un modello dalle vendite più marginali come la Cabrio e che dietro ha portellone specifico, sistema di apertura specifico etc. sarà stato ritenuto non conveniente e/o non così importante per il cliente. Mi viene in mente la 500L Living: quando presentarono il restyling (e cambiò nome in Wagon) si limitarono a verniciare i vecchi scudi in tinta invece di fare un paraurti ridisegnato come sulla versione corta. Nulla di nuovo, insomma.
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