slego
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eh appunto quello. se la son messa in casa perché dovevano buttare a listino una roba elettrica, ma dal momento che stanno virando verso una immagine più cool puntando su posizionamento e prezzi più alti avere in gamma il rimarchio di uno scatolotto cinese low cost è una vera zavorra, non ci sta proprio.
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se quello è il DOT è uno pneumatico prodotto nel '99, ovvero 23 anni fa. in pratica è un fondo di magazzino (molto fondo) e lo stato di conservazione ne sarebbe la conferma. questo spiegherebbe anche il costo piuttosto irrisorio. io andrei a parlarne con tal gommista, con il cric in mano. (ma poi, curiosità: hai cambiato una gomma sola e adesso hai la dx diversa dalla sx?) no, è nuovo (per modo di dire, diciamo che non è usato).
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le lancette signora mia. dove andremo a finire.
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non metto affatto in dubbio che Ducati abbia meritato, sia chiaro. facevo in discorso più generale. capisco che lo schieramento vada riempito e lo si faccia con le moto disponibili (anzi, complimenti a Ducati per lo sforzo di metterne giù 8). magari però si potrebbe pensare un sistema di punteggio meno penalizzante per chi ha meno moto, o che quantomeno riportasse un po' di equilibrio: alla fine la classifica dovrebbe premiare la moto migliore, non quella con più presenze in pista. per dire, se si prendessero ad ogni GP i piloti meglio classificati per ogni marca e a parte si facesse una classifica con solo quelli, assegnando poi i punti-marche in base a quella classifica, si avrebbe una distribuzione dei punti più bilanciata, rendendo la competizione forse più interessante. nel GP di ieri avremmo avuto (tra parentesi il piazzamento effettivo): 1 (1) Ducati 2 (3) Aprilia 3 (4) Ktm 4 (9) Suzuki 5 (12) Honda 6 (14) Yamaha
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oltre alle maggiori probabilità - e dici poco - conta anche che se per dire arrivano davanti 3 Ducati quello che arriva dietro - secondo tra le marche - piglia i punti del 4°. per dire : Marini non mai ha portato punti a Ducati, per questa classifica, ma ne ha tolti spesso alle altre marche. ci sta, le regole son quelle. ma appunto è un "ti piace vincere facile"
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felicissimo, anche se già sol questa immagine dice tutto: con 8 moto in griglia il mondiale marche era proprio l'obiettivo minimo. poi secondo me è un po' assurdo che si possa vincere un titolo giocando 8 contro 4, o addirittura contro 2, ma è un pensiero mio (per dire: trovo decisamente più incredibile l'attuale secondo posto di Aprilia con due soli piloti). adesso vadano a prendersi il titolo vero, però, ora che si sono riaperti i giochi.
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esattamente. di fatto è la dichiarazione esplicita del riposizionamento del marchio, già avviato con il logo nuovo introdotto da poco: non più auto spartane per povery, ma auto intelligenti e pratiche, che badano al sodo ma di qualità e con alto value for money. il tutto in salsa avventurambientalista. in pratica Dacia smette di essere la cugina sfigata di Renault e diventa la sorellina scaltra e un po' scavezzacollo.
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sì quello certo, ma pure le masse non sospese vanno sempre parametrate alla massa complessiva e qui parliamo di una vettura che sfonda allegramente i 20 quintali: non so quanto realmente incida qualche kg in più sulle ruote (comunque immagino che per tenere in strada quei 20 q.li con certe prestazioni serva un signor battistrada con una adeguata impronta a terra, per cui tutto torna alla fine).
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a memoria credo di non averne mia vista una - dal vivo - senza spoiler, che in quegli anni andava tanto di moda (in realtà era già raro vederne una in versione berlina, la maggior parte erano SW). e in effetti quel cofano lì sembrava fatto apposta per appiccicarcelo sopra.
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be' con un V12 anteriore-centrale è difficile fare un cofano corto comunque l'effetto un po' straniante è dato dalla carrozzeria SB, che enfatizza lo scarto tra i due volumi molto più di quanto faccia una forma più filante o comunque più classica (vedi comparativa tra Z3 roadster e coupé, per capirci). ed è il motivo per cui Purosangue appare più equilibrata: il corpo vettura ha una disposizione dei volumi meno estrema.
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i gusti ovviamente non si discutono, ci mancherebbe! però quello che tu chiami effetto prua è proprio quello voluto da Manzoni&co, perché di fatto definisce - e finisce - il frontale dell'auto in uno spazio che esclude quel che c'è sotto. ed è quella cosa lì che lo rende sportivo. aggiungo una nota: le prese d'aria piazzate sopra e sotto alle luci diurne sono messe lì non solo per motivi funzionali (volendo si potevano probabilmente mettere più giù o renderle meno visibili). il fatto che siano lì e con quel disegno è per creare l'illusione di un gruppo ottico (che in realtà sta più sotto, ma ben nascosto e quasi impercettibile): i gruppi ottici di fatto definiscono quello che potremmo chiamare l'asse mediano del frontale e quei buchi / finti gruppi ottici contribuiscono a portare lo sguardo lì e non su quello che ci sta sotto, aumentando la percezione di un frontale sottile e affilato. più la si guarda e più si notano tante, ma davvero tante, finezze stilistiche.
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in merito ai frontali chiusi senza calandra, ho trovato sempre molto originale e anche un po' bizzarro quello della 480, che addirittura la calandra l'aveva ma seminascosta sotto al paraurti, con tanto di logo. a memoria non ricordo nessuna auto con una soluzione del genere.
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@Vulcar vista la tua perplessità, spiego meglio. come già scritto da altri, quel muso è fatto così per creare un effetto di frontale affusolato staccandolo dalla parte bassa - quella con le prese d'aria - che ne esce visivamente ridimensionato, quasi non facesse parte del resto. l'effetto è quello di un frontale da sportiva, affilato e dinamico. la tua modifica va in direzione contraria, appiattendo tutto e portando in primo piano il grosso buco sotto, che così diventa esso stesso il muso dell'auto. l'opposto di quello che i designer cercavano. il mio riferimento ai 4 anelli era per dire che quel tipo di soluzione lì sarebbe in stile Audi, che appunto mira ad enfatizzare l'imponenza del frontale da quando il noto genio della matita - maledetto! - introdusse il famoso single-frame.
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a 'sto punto metti 4 anelli al posto dell'equino e morta lì.
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il marchio ha un valore e quindi un costo. be', bella scoperta battute a parte: quest'auto per Ferrari è (era) una scommessa e un rischio, in termini di riscontri e di immagine (basta leggere qui per notare contrarietà, critiche, alzate di ciglio e spipolamenti vari a iosa). ti pare che Ferrari avrebbe corso questo rischio solo per vendere qualche migliaio di auto da 200/250 mila euro? fosse stato solo per quello le bastava alzare di un qualche percento la produzione degli altri modelli, senza stare a incasinarsi la vita. ma su questo modello hanno fatto all-in, scommettendo sulla capacità di tirare fuori un mezzo che - al netto delle critiche dei detrattori a prescindere in quanto legittimamente non amanti del genere - non presti il fianco a critiche. e l'unico modo nonché l'unico senso di fare codesto mezzo era metter giù una roba a prova di bomba, talmente diversa e fuori dagli schemi e superiore a quello che c'è in giro da poterla vendere a praticamente qualunque cifra. e anche questa è decisamente una cosa molto Ferrari.
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be' a parte i costi maggiori dovuti banalmente a quello che c'è in più (è grossa, ha 5 porte e un interno ampio con 4 poltrone, ecc) c'è tutta la teconologia che serve per permettere a un'auto grossa e pesante e con baricentro alto di andare come una Ferrati (vedi ad esempio le sospensioni, che non oso immaginare il costo solo di quelle). tutta roba perlatro che ha significativi costi di progettazione e sviluppo, ammortizzati su un solo modello. aggiungi che questa è il primo UV Ferrari, la prima 5 porte Ferrari, la più grossa e vistosa delle Ferrari e con un pt - V12 aspirato puro ICE 100% - che tra pochi anni sarà merce rara. non mi stupisco che sia prezzata così e nemmeno che ci sia la fila per averla: chi può permettersi questo giocattolone lo vuole, costi quel che costi.
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sinceramente fatico a vederla come auto da far portare all'autista: è una Ferrari, è fatta per essere guidata. se mi devo far portare in giro dall'autista mi prendo un Rolls, una Miccedes passo lungo o altre robe del genere. in ogni caso sempre due portiere dovresti aprire, ogni vola. e richiuderle in odine inverso. ha senso solo su quelle auto in cui la porta posteriore è una"mezza porta" che di fatto amplia l'accessibilità di quella che sarebbe una 3p (tipo 500 o Mazda).
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credo che - al di là delle rogne in termini di rigidità strutturale - rischierebbe di essere meno pratico come sistema: una linea di battuta alla portiera la devi dare - non puoi far semplicemente chiudere a filo le due porte - per cui l'apertura della porta posteriore sarebbe subordinata a quella dell'anteriore, quindi con ridotta fruibilità. a meno di non inventarsi qualche accrocchio all'interno della portiera che vada a creare una sorta di battuta mobile. senza contare che in ogni caso a fronte di un vantaggio pratico in definitiva modesto si dovrebbe di parecchio complicare la struttura e sarebbe necessario aggiungere rigidità e soprattutto peso laddove si fa di tutto per tirarne via, ovvero nella parta alta della carrozzeria (padiglione). sarebbe un controsenso su un'auto che vuole essere sportiva.
