Maxwell61
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Esatto, solo in US è obbligatorio usare AER, in EU Wltp lascia accendere a discrezione il termico, purché sia presente anche una minima componente proveniente dalla batteria. Esempio, Prius 19" autonomia EV 71 km con 19 g CO2 per 100 km significa che nei 71 km del ciclo si accende momentaneamente (è imposto motore freddo) il termico, producendo quella CO2. Se i 140 km di Golf sono accompagnati da un valore non zero di CO2, succede la stessa cosa. Per questo il vero AER va verificato su strada, da noi. E l'uso del trucco, come indicavo per BMW, può dare risultati molto molto diversi.
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Semplice, qualsiasi phev che abbia realmente range ev sopra i 100 km ha 0 gr/km di Co2 , come una EV, un regalo ai costruttori per mantenere in vita gli ice non performanti, facendogli abbassare la media con "Phev a zero emissioni", una truffa. E se vi capita di vedere una autonomia wltp superiore a 100 km , ma con CO2 superiore a zero, siete davanti alla seconda truffa dei test wltp per phev, sempre per agevolare i costruttori: l'autonomia WLTP è sempre EAER , EQUIVALENT range EV, non AER, puro EV, che significa che è ammesso che nel range EV, sotto sforzo si accenda il termico. Da cui quel residuo di CO2. La più furba , BMW: negli ultimi km di EAER, lascia un minimissimo di spinta elettrica, col termico che spinge furiosamente, e glielo convalidano come range EV wltp in pubblicità. Se volete sapere i range esclusivamente EV dovte trovarvi il dato EPA US, AER, dove non è ammesso accendere il termico.
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Guarda il manuale per trovare dov'è il menù nel display che hai di fronte volante, per settare una delle due opzioni di ricarica: 8A oppure Max. Se usi il caricatore con la schuko, il Max significa 10A. Assolutamente vietato usare adattatori sulla spina schuko del caricatore, rischi surriscaldamenti e incendio, ed è anche vietato da Toyota. Un problema, e Toy (chiunque) non risponde per garanzia e incidenti. Una qualsiasi presa di casa è da evitare, sicuramente non è adeguata a sostenere 1800-2300w per tipo 5-6 ore, rischio surriscaldamento, anzi certo, e pericolo d'incendio. Il diametro dei cavi di casa difficilmente è adatto a sopportare molte ore a quella potenza. Puoi usarla per emergenza al massimo per un'ora, come un forno di casa. Il lavoro adatto è portare un filo di grosso diametro come 6mmq dal quadro, con magnetotermico dedicato da 25A, con presa per spina schuko e linea dedicata solo all'auto.
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È una bella domanda, ma il panorama delle auto attuali non è per nulla uniforme quindi c'è già qualcosa che non sarà cosi suscettibile all'obsolescenza. Potrei dire per es che le attuali auto con batteria LFP avranno longevità commerciale sicuramente maggiore. Ma proprio il mese scorso, quando ho segnalato su un gruppo proprietari la profonda rivoluzione del powertrain (tutta la piattaforma e hardware e software pure per gli Adas ora con Lidar) di BYD Seal MY2025, si è sollevata una legittima ira di chi aveva in ordine e prossima consegna il vecchio. Ovvero, non sono solo le batterie a subire rapida evoluzione ma anche gli hardware EV per non parlare del software. Ma immaginare quanto tempo ci sarebbe voluta per una BYD Seal 2.0 cosi profondamente evoluta, sarebbe stato impossibile da prevedere. Quindi non so proprio. In più, la situazione è molto differente tra il leader Cina e tutti gli altri. Finché i cinesi non si saranno stabilizzati in EU, l'obsolescenza degli EU sarà meno rapida, perché non innovano e non devono ancora confrontarsi. Guarda gruppo VW, Audi, Porsche che manco riesce a risolvere grossi bug software, che innovazione che induca obsolescenza vuoi ci offrano.Ecco qua il futuro prossimissimo, LFP da 6C a carica rapidissima per i soli rifornimenti autostradali, (normalmente non serve) , impressionante, con architettura CTPack, a 900V, costi accettabili, i materiali sono economici e non esotici e sicuri. Tutto ciò che è diverso è obsoleto. Con questi numeri la transizione si stabilizza. Ma prima che arrivano tutte le auto nuove prodotte ad avere disponibilità di fornitura ci vorrà un pezzo. Next step, batterie al sodio che facciano come le LFP, partite a densità bassissima buone solo per i bus, e arrivate a superprestazioni. Probabilmente accompagnate da qualche stato semi-solido. Il resto è futurismo imprevedibile.Aperti ordini in Cina. Batteria ByD Lfp 100 kWh Cltc 630 km Phev Cltc 200 km Ora confrontare con l'orrendo ciabattone MB EQ con le batterie NMC che hanno appena preso fuoco da sole distruggendo un intero parcheggio sotterraneo in Corea, e capire perché i legacy EU non sono in grado di competere né per stile né per tecnologia, né per lusso. MB ridotta da tempo al 10% di stake in Denza, si facessero dire come si fa una moderna machina de lusso. Tristezza. https://cnevpost.com/2024/09/22/byd-denza-z9gt-over-5000-orders-36-hours-after-launch/Spinto dal tuo post ho controllato il motore 1,5 , di cui conoscevo inaffidabilità e consumi elevati al tempo dell'Hybrid Synergy Forum, stessa potenza 204 cv. Invece ora hanno fatto un MILLER con turbina a geometria variabile! Ottimi consumi! Ma un pò strano un WLTP di 5 lt/100km rispetto ai 4,6 di Prius 19" e 4,4 di Prius 17". Meno male che una inaffidabile VW e una orrenda Golf con DSG non la prenderei manco regalata, se no mi veniva invidia dei 140 km di autonomia e della ricarica DC! Stessa storia di alcune MB PHEV con batterioni e DC, mi è bastato leggere dei loro difetti e dell'orrenda rete di assistenza. Avrei considerato solo i PHEV Hyundai e Kia ma non risolvevano. Comunque no, alla 50 senza accessori extra mancano parecchie cose che su una macchina da 40,000 eur vuoi sicuramente, visto il configuratore. Non hai i fari matrix (nè adattivi come Prius), non hai "Travel Assist" con "Lane Assist" e "Emergency Assist", non hai volante riscaldabile, non hai sedili riscaldabili, non hai retrocamera, non hai portellone elettrico, non hai sedili elettrici. E quando finisce la premiere edition, va peggio, al solito VW, spariscono molti extra.Ecco, per curiosità ho configurato la Golf PHEV in offerta a 42,900 con dotazioni extra gratuite per il modello lancio "50" Mettendo alcuni degli accessori che ha la Prius Lounge (la intermedia), la Golf arriva a 45,625 ed esce dagli incentivi. Quindi se vuoi spendere 40000 devi tenerti una dotazione accessori base piu povera di Prius. Inoltre nella accessoriata 45625 eur senza incentivi continuano a mancare rispetto a Prius Lounge, 39,000 con incentivi, costosi optional: portellone elettrico, sedile guidatore elettrico a 6 vie. A livello di contenuti il confronto quindi vede la Golf alquanto piu costosa, ma ci sta, batteria da 20 kWh e DC costano.Ho guardato con interesse i numeri della nuova GOlf PHEV e mi sembrano ottimi! Il netto batteria da 19.7 kWh è il doppio dei netti 10,6 di Prius. Ricarica AC a 11 kW contro i penosi 3,7 kW di Prius Ricarica DC a 50 kW, nulla in Prius. Ma ovviamente i prezzi, nella realtà, sono diversi e così gli equipaggiamenti. La Prius, con equipaggiamenti molto buoni (escluso la Active) viene di meno, all'atto pratico. Gli incentivi non so che fine hanno fatto, ma ricorda che non puoi aggiungere un filo di accessorio se no esce dal limite di prezzo delle elettriche di 42,700 (come ho rinunciato io agli incentivi di 3000 eur per avere la Lounge+). Purtroppo la Golf non l'avrei mai comprata, per la sua scarsa affidabilità, per il DSG (6 marce, ma non è neanche lui un miracolo di qualità), e per l'estetica noiosa di C hatch. Tutt'altra cosa la Prius che è un piacere guardarla anche solo fermo. Comunque in città scordati che il 1,5 VW faccia i consumi dell'hybrid toyota.... (il 1,5 è lo stesso della vecchia GTE PHEV, e i suoi consumi in città li conosciamo, cattivi.)purtroppo non leggi da nessuna parte le temperature batteria se non hai HA Hybrid Assistant, con un trasmettitore Btooth nella OBD, sviluppato in seno a Hybrid Synergy Forum e usato in tutto il mondo. Soprattutto per aumentare l'insufficiente raffreddamento delle batterie Toyota. Per motivi sconosciuti, non vanno a piu di velocità 4 quando possono arrivare a 6. La app a seconda della temperatura letta aumentava la velocità della ventola. https://hybridassistant.blogspot.com/ Scherzi? Sulle PHEV le discesa sono festa grande Non è solo una questione di capacità, che divora ogni discesa pure dal Monte Bianco a motore spento, ma la grossa differenza è la quantità! Prendi un hybrid Toyota, hai un limite di recupero di corrente in ingresso di tipo max 21 kW oltre il quale deve usare i freni; sul PHEV è 3 volte tanto per lo stesso percorso e condizione! Il generatore è una bestia molto più grande! E ti dico quello che vedevo, a batteria scarica perchè all'estero non la carico, non conviene ed è un casino, sulle autostrade austriache e francesi, che non hanno la nostra abitudine ai tunnel e fanno su e giu spesso di brutto: in autostrada coi loro limiti a 100 e 110, la batteria vuota caricava di brutto chilometri di autonomia EV e ovviamente andando sempre a motore spento perchè in EV ci vai fino a 130 km/h! Na soddisfazione! Mai più senza, totalmente underrated i PHEV buoni come il Toy!
Dimenticavo: quello a cui ti riferisci, si chiama Mountain Mode ed è presente in alcune EV, che in goni caso possono far arrestare la carica dove vuoi. Questo è obbligato dal fatto che quando fai il pieno in una EV ti resta tipo 3-4 kWh di buffer vuoto che non deve mai essere usato, quindi al contrario delle Plug-in, non hanno riserva per la rigenerazione col pieno.Guarda, se parliamo di saturare e mandare in alta temperatura le piccole batterie degli ibridi raffreddati ad aria, basta poco, una discesa appenninica di pochi chilometri da fare a velocità da statale. In autostrada, con pendenze piuttosto moderate tranne in pochissimi casi, e alta velocità, il problema è ben minore. Ricordo le temperature che leggevo facendo un passo appeninico di quelli banali e bassi, passando sulla Contessa, a Gubbio, per andare dall'Adriatico al Tirreno, poca roba, e Hybrid Assitant con la ventola batteria forzata alla massima velocità leggeva temperature di oltre 45°. E il motore che urlava a 3200 rpm. E' li che mi resi conto che le piccole batterie dell'Hybrid (Auris) hanno troppi limiti. Stessa cosa in città trafficate, piccola capacità e funzionamento seriale continuo e temperature alle stelle. Infatti ai tassisiti spesso intorno ai 100,000 km si bruciava qualche cella nelle Toyota Hybrid.Quello è un problema delle microbatterie degli ibridi, il PHEV Toyota, ma non solo, quando la batteria da 13,6 kWh lordi è "piena", ha una riserva disponibile del 23%, di cui almeno il 7% (di cui ho potuto verificare) viene provvisoriamente usato sia in basso che in alto, se serve. In parole più chiare, come da grafico, se normalmente è previsto che il SOC (Reale) vada da 14% al 91%, può temporaneamente scendere al 7% o salire al 98% (le discese "a pieno"). Non c'è da meravigliarsi che la batteria sia settata per essere occupata solo al 77%, le plug-in non sono EV, fanno una marea di cicli. La durata della Panasonic di Prius sarebbe 2000 cicli con utilizzo al 100%, 4000 cicli con DOD 75%. No, le PHEV anche a batteria scarica non sono per nulla equivalenti ad un Hybrid. C'è un'altro motivo per evitare le ibride se abiti in montagna a grande elevazione: il surriscaldamento batteria e relativo accorciamento della vita della batteria. Gli ibridi non hanno sistemi di raffreddamento se non ad aria che poco possono. In ogni caso sono batterie che assorbono pochissima rigenerazione e il resto te lo fai a motore che urla. E quando arrivi a fine discesa con la batteria rovente, il sistema ibrido si disattiva per far raffreddare la batteria e non hai piu il supporto elettrico per un pò. L'opposto se hai un PHEV che ritengo essere l'unico vero "Ibrido" proprio perchè riesce a maneggiare qualsiasi situazione in EV. Ma non ti piace. Quindi mio suggerimento vai a benzina e amen.
Saltuariamente un piccolo range extender per emergenza che è in grado di erogare solo piccola potenza, siamo d'accordo. Qui invece la discussione si è incartata nel sostituire una Phev studiata per la doppia alimentazione con una Erev che indifferentemente, come le Phev, vada a benzina o elettricità. Non sono affatto equivalenti. Devo dire che sarà perché con il termico ci vado praticamente solo in autostrada, ma la mia Lounge+ ha un isolamento acustico veramente ottimo. Il frullinaggio in occasioni di richiesta di elevata potenza è molto ben filtrato e non mi da fastidio come le precedenti generazioni. La potenza elevata dei motori elettrici sicuramente influisce.Direi di no, dal motore alla batteria ci arrivi tramite una sorta di generatore.Certo, perciò dicevo che bisogna domandarsi perché Mazda ha scelto quello e non lo Skyactive. Probabilmente perché un motore efficiente non c'entra un un C suv ma solo il compatto e potente wankel.E comunque non ci dimentichiamo che esistono i range extender a batteria, posi la 70 kWh e ti carichi la 150 kWh in 2,5 min. https://insideevs.it/news/724091/nio-battery-swap-station-4/In realtà qualche dato dalla hybrid gen 3 in funzionamento puramente seriale da quasi fermo ce l'ho, girando a passo d'uomo per delle mezz'ore in centro storico per trovare parcheggio per l'Auris hybrid, circa 17 km/lt che è il peggior risultato che puoi avere sotto i 130 km/h.Bravissimo, farsi domande. Comunque questo topic mi ha fatto venire voglia di un test, visto che possiedo una Erev con motore ad alta efficienza che posso far girare a punto fisso solo per ricarica, da fermo, e vedere quanti kWh produce con un tot di benzina. Vi farò sapere, dovrei avere lo strumento adatto di misura, controllo. È da sempre che vorrei sapere in modalità Erev quanto viene a costare il kWh con Prius.Lo scarso rendimento non dipende da miracolosi setup ma dalla fisica che obbliga a perdite di conversione. Lo stesso meraviglioso motore Avtr se collegato alle ruote direttamente non può che essere notevolmente più vantaggioso. Sul Mazda abbiamo i numeri, quando avremo delle situazioni confrontabili per Avtr, ne riparliamo. Ps: e si, rassegnatevi che nelle legacy ne sanno piu di voi, si vede che fare gli Erev non è una buona soluzione per nessuno che non sia un marchio ultimo arrivato di sole EV. E se Musk non ha fatto Erev, vuol dire che non sono una buona scelta.
