Wilhem275

Aggiungo, avendo a che fare da anni con NLT, che si è davvero tanto vincolati nella gestione. Le gomme sono un aspetto importante, nella scelta e nella sostituzione per obsolescenza, ma il leaser non guarda assolutamente alla qualità o alla prestazione reale di ciò che compra. La sostituzione viene autorizzata solo quando il battistrada residuo ha uno spessore ridicolo, e se l'auto non tiene la risposta è "Vai più piano". L'unica vera comodità è che se l'auto si scassa te ne devono garantire una, ma anche lì, 90 su 100 quella che ti danno non vale quanto ciò per cui stai pagando (anche perché sicuramente non ne hanno in scorta una davvero simile).

Sull'ultima 500X che ho provato un po' lo fa in realtà, si sentono degli interventi anche quando l'auto non è a ridosso delle linee. Ma capita a casaccio, per cui probabilmente non l'hanno voluto vendere come sistema finito. Il mantenimento continuo al centro mi sembra solo un invito alla distrazione, e per di più con sistemi che comunque non hanno nessuna garanzia di continuità (cambia l'asfalto -> ciao ciao arrangiati).

Effettivamente il 320 ha dei limiti di capacità produttiva, che saranno risolti ma ci vorrà un po'. Quello che invece sono pronti a sfornare a volontà è il 220, che peraltro pare essere una gran macchina. Mi chiedo se magari qualche compagnia possa scegliere di adattarsi alla taglia un po' più piccola in cambio di un'operatività più rapida (e più economica). Comunque stamattina ho letto che Boeing per la prima volta ha dichiarato che potrebbero andare incontro ad un rallentamento o sospensione della produzione, se la situazione non si sblocca... e non lo sta facendo. (che poi, più piccolo... il 223 rimpiazza in pieno il MAX 7 e un po' pure l'8)

Direi che la correlazione funziona più al contrario le strutture sotto sono state condannate dal fatto che non c'era un vero modo per "smontare" le due campate principali, di per sé non avevano problemi. La natura non ridondata di quelle campate, come si è visto bene nel crollo, non permetteva di rimuoverne porzioni senza automaticamente provocare il collasso di tutta la baracca. L'alternativa sarebbe stata costruirvi al di sotto un ponte estremamente più massiccio in grado di reggere il peso delle varie parti in demolizione, il tutto senza garanzia di stabilità dell'originale durante la nuova costruzione. Un lavoro di una proporzione talmente epica che non sarebbe mai stato conveniente rispetto all'esplosivo e alla perdita degli altri edifici. Le campate più piccole avevano il vantaggio di poter essere divise in porzioni a misura di gru pur restando in equilibrio. Il fatto che al momento dell'implosione ne fosse rimasta su solo una credo sia solo una casualità: l'abbattimento con esplosivo era un evento con una tempistica vincolata da numerosi fattori, mentre gli smontaggi a ponente sono potuti procedere in maniera più libera. Non credo ci sia un legame temporale tra l'implosione e l'avanzamento dello smontaggio.

Lavora La cosa più pratica per sapere cosa fa è scrivergli un messaggio privato e chiederglielo

Anche io. Mi farei al limite qualche scrupolo se la Stonic fosse sensibilmente più leggera della Fiesta, ma non è questo il caso (anzi, la Fiesta è più compatta e questo è bene).

Aoh, e che peso però con 'sti segni eloquenti. Non l'hai aperto manco tu il topic, è un segno che sei un luddista contrario alla diffusione dell'elettrico? O che la Loggia dell'Idrocarburo ha passato anche a te la mazzetta per non farlo? Poi fai lo stupito quando la gente dice che vi esprimete da santoni che elargiscono il Verbo ai mortali... diamoci un po' un taglio, che non siamo tutti degli scimpanzé. @xbertone Visto che il freno motore si attiva appena si solleva l'acceleratore (giustamente), c'è qualche impostazione rapida per esprimere quanto rallentamento si vuole? Intendo, l'effetto dello scalare una marcia con i motori tradizionali. Oppure il livello è fisso e per il resto si usa il freno?

I media sono quattro giornalisti che aprono i siti, vedono che FCA ha in listino poco o niente di elettrificato mentre Tesla manda le macchine su Marte, e concludono che se non stanno offrendo niente non hanno niente

Per evitare polvere e scintille può tagliare con la fiamma ossidrica, viene anche una roba pulita

Dai su, smettiamola di scadere per quella strada lì. E' evidente che sono due tipi completamente diversi di sensazioni trasmesse, non serve a nulla cercare di convincersi a vicenda che sia meglio una roba o l'altra.

All'estero il termine "Dottore", a parte per i medici, si usa solo per chi ha un vero dottorato e non come da noi una normale laurea. Nella lingua tedesca, al conseguimento del dottorato, il titolo diventa parte integrante del nome (che viene modificato all'anagrafe), e per questo @4200blu lo include sempre quando scrive per esteso questi nomi Il baffone Dr. Dieter Zetsche è stato spesso citato per intero, al punto che il suo soprannome è "Dr. Z"

Non è tanto questione di investimenti nel senso della ricerca generale sull'elettrico, è che ad oggi -tranne per pochi produttori- la vendita di quei modelli si fa in perdita. Quindi sviluppare e proporre un modello in più è una perdita di denaro, e quindi sì, evitarlo per più tempo possibile è un risparmio.

Perché al momento non c'è davvero un mercato per quella roba. C'è molta più offerta che domanda, i prodotti non sono maturi e poca gente vuole davvero fare il salto. Un domani cambieranno le cose, ma ora come ora sono pochissimi quelli che riescono a rientrare dai costi di sviluppo dell'elettrico.

E' una statistica lievemente ovvia Comunque il problema non è che sia TA, è che 'sta macchina è diventata un secchio.

Tanto se la compreranno in tanti lo stesso, come è successo per le monovolume. Ovviamente paraurti da Le Mans, cerchi da 42" e motore 1.1 aspirato 4 marce.

Io darei anche una spalmata di burro, così la corrente scorre meglio

L'unica conclusione possibile è che montano un ponte a casaccio a seconda di cosa gli arriva in linea

Sì, vero, però l'accordo con Tesla non è mica gratis

Ho realizzato ora che nel passaggio di generazione la Clubman si è cuccata ben 30 cm in più.

La mia lettura di questa tempistica non è tanto basata sul ritardo o anticipo rispetto agli altri. Semplicemente... hanno cercato fino all'ultimo di evitare di perderci soldi. Probabilmente, non ci fossero stati gli obblighi di legge, avrebbero rimandato ancora e con ragione.

Toghissima 'sta macchina, mi fa tanta voglia. L'unica cosa è che pagherei uno specialista apposta per far sostituire tutti i comandi touch con rotelloni

Sì, ok, se ho possibilità di scelta ce la porto più vicina. Ma non mi metto a deviare una linea apposta per togliere 5' a piedi da un percorso. Se proprio nasce una domanda così continua, c'è pure una tranvia già costruita che arriva sul piazzale e può reggere servizi dal centro.

GMaps mi dà 11 minuti di cammino. Ma poi la questione è molto più elementare: la linea è nata decenni prima dello stadio, mica l'hanno fatta lontana per dispetto... È più che accettabile per gli standard europei. Uno stadio non è una stazione, l'accesso sulla porta non è una priorità (anzi). In ordine sparso: 1) I treni AV possono andare dovunque (altrimenti come ci entrano in città?). Sono i treni normali che, per ora, non possono usare le linee AV per alimentazione e segnalamento diversi. I treni passeggeri, AV inclusi, possono affrontare le pendenze più serie, fino al 40/1000. I merci hanno il limite del 12,5/1000. 2) Il passante di Torino NON è una linea AV. È una normale linea fatta da 4 binari, 2 per servizi senza fermate inclusi gli AV da Milano, 2 per i servizi suburbani che fermano dappertutto. I suburbani vengono da varie linee locali che poi si raccolgono nel passante dando così una frequenza elevata in città. A Settimo si uniscono le linee da Chivasso e Pont, a Rebaudengo entra dentro anche la Ceres. Dopo Porta Susa la linea veloce va a Porta Nuova perché i servizi terminano lì, i suburbani invece passano sotto il Quadrivio Zappata e riemergono a Lingotto, e poi si ramificano nelle linee locali a sud. 3) Le fermate Dora e Zappata dei suburbani sono costruite al grezzo ma saranno finite in futuro. La fermata Dora è 20 metri sotto terra a causa della vicinanza del fiume. La Ceres non viene innestata lì perchè la stazione bivio deve avere più binari e in profondità è un casino da scavare. Dora avrà solo due marciapiedi sulla linea locale, Rebaudengo ne avrà 7 (2 veloci, 2 locali per Settimo, 3 locali per Ceres). Anche Rebaudengo è sotterranea, ma non così in profondità. 4) La deviazione della Ceres verso Rebaudengo è fatta anche per evitare la discesa troppo secca per entrare a Dora sotterranea. Ma soprattutto Rebaudengo sarà probile fermata della metro 2 (fatta nel vecchio trincerone merci per Vanchiglia) e quindi sarebbe stato stupido perdersi l'interscambio M2 - Aeroporto per una fermata. L'alternativa di tenersi il capolinea della Ceres a Dora GTT con semplice interscambio a Dora sotterranea ammazza completamente l'idea di avere servizi passanti dalle periferie attraverso la città.

Prima di partire con le domande di dettaglio ci starebbe una bella letta qui: https://it.wikipedia.org/wiki/Passante_ferroviario_di_Torino tanto per capire come è fatto 'sto tunnel e cosa porta, e qui: https://it.wikipedia.org/wiki/Servizio_ferroviario_metropolitano_di_Torino dove si trova questa bella mappa dei servizi: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Torino_-_futura_mappa_servizio_ferroviario_metropolitano.svg Se poi apri una cartina vedi che la stazione nuova va fatta perché la linea non passa più nello stesso posto (e l'hanno scritto nella frase che hai quotato), vedi che a Torino Dora non esisterà più alcuna stazione e quindi non aveva senso entrare in linea lì, vedi che in piazza Statuto non esiste una fermata SFM, vedi che per lo stadio non scendi alla fermata di corso Grosseto ma scendi alla fermata STADIO. La linea d'autobus esiste finché non viene aperta la linea nuova, proprio perché Dora non è collegata al SFM. Quando la linea aprirà i treni entreranno nel passante a Rebaudengo Fossata e l'autobus non servirà più.