Yakamoz

Più che un danno per le vendite (anche perché c'è sempre la furbata del color sabbia), a me sembra la classica trovata velleitaria e inutile alla Francois. Capisco che sarà costretto a fare marketing a costo zero (d'altronde è famoso per questo, già dai tempi della Musa), ma se uno vuole svecchiare l'immagine di un marchio i colori li deve aggiungere, non togliere.

D'altronde se non fai macchine che cazzo ti vendi, le violette? La cosa che mi dà sui nervi è questo loop infernale che va avanti dai tempi della 75. Fanno un modello buono, poi tirano i remi in barca e la sostituta non è all'altezza. Quindi devono rilanciare il marchio, fanno un modello buono, e invece di insistere tirano di nuovo i remi in barca, e la sostituta non è all'altezza. Quindi devono rilanciare il marchio, e fanno un modello buono...

C'est la vie. E lo dico da ricciardiano della prima ora. In questo sport conta il manico ma conta tantissimo il culo. Puoi essere Senna, ma di sedili vincenti ce n'è solo uno e se non è il tuo devi sederti e pazientare anni. Lui aveva pure il team giusto, era il predestinato del dopo-Vettel, ma ha avuto la sfiga siderale di ritrovarsi accanto il divo Max Verstappen con diritto di prelazione sui futuri titoli. A quel punto ha fatto bene a sparigliare, per logica e per dignità, ma alla fine si è ritrovato, per circostanze avverse, in un binario morto, e ha gettato la spugna. E' un peccato perché amavo molto la sua classe di pilota, in pista e fuori. E il suo modo di essere popolare pur senza fare omelie né raccattare le lattine da terra. D'altronde avrà le porte aperte per divertirsi in altre formule un po' meno sputtanate di questa.

E' una 1.5 del 2023 Nel suo caso c'era ancora la garanzia legale biennale, per cui si sono accollati tutto senza discutere

A proposito di MX-5, recentemente mio suocero si è ritrovato con il cambio rotto dopo nemmeno due anni e chilometraggio basso. Sulla CX-5 2016 2.2 diesel di mio padre, invece, facendo i debiti scongiuri nessun problema finora. Credo di sapere la ragione: il motore è un 2.2 doppia turbina con una potenza di 175 cv, largamente inferiore alle potenzialità meccaniche, così come il cambio automatico è un classico 6 rapporti con convertitore di coppia, quando la concorrenza si spingeva fino a 8 o 9 rapporti. Idem con gli adas, che sono quelli rudimentali dell'epoca, poco efficaci ma anche poco complessi. Elettronica di bordo essenziale (sedili, navigatore, tetto apribile, stop), niente virtual cockpit, niente selettori modalità di guida (con 420 nm sei sempre in modalità sport ), ecc. Diciamo che i criteri con cui si concepisce un modello incidono molto sul suo successo. A proposito, l'anno scorso mi sono stupito della gran quantità di CX-5 circolanti sia a Manhattan sia a Boston.

Infatti la McLaren pistava già dall'anno scorso, subito dopo aver messo a posto l'aerodinamica.

Fino all’anno scorso, almeno sulle Mercedes, era giù di potenza per ragioni di raffreddamento. Adesso che si sono sbarazzati di quel concetto aerodinamico hanno recuperato spazio per le masse radianti e hanno potuto farlo girare a pieno regime.

Vista ieri, dato che avevo un concessionario a metà strada tra un impegno e l’altro. Aspetti positivi: - è la seconda volta in tre mesi che vado in un concessionario a vedere la presentazione di un’auto italiana (la Ypsilon lo scorso giugno). Non mi accadeva dal 2015. Aspetti negativi: - auto brutta da ogni punto di vista, interno, esterno, davanti, dietro. È forse la prima volta che un modello mi piace più in foto che dal vivo. La Stelvio poco distante era come un miraggio. Pure la Tonale al cospetto della Junior sembra bella. - vedendo nel salone (completamente deserto) soltanto Junior, Tonale e Stelvio, mi sono chiesto quand’è che l’Alfa Romeo è mai stata nella sua storia una concorrente di Jeep, Land Rover o Mitsubishi. Prima si rimettono a fare delle Alfa, meglio è.

Mondiali? Speranze? Il bello di essere tifosi (io per primo) è proprio credere in un sogno. Ma i signori in rosso quali appigli ci hanno dato quest’anno per alimentare questo sogno? Abbiamo fatto una bella gara (anzi, una bella qualifica) in un circuito particolare come Montecarlo. Per il resto, da bravi outsider, abbiamo vinto quando dovevamo perdere (Monza) e abbiamo perso quando dovevamo vincere (Baku). Il resto del campionato è stato interessante ma nulla più, almeno in termini di lotta per il titolo. Il risultato di questa qualifica fa male, ma non sposta granché: se evitiamo di fare altre cazzate, forse il vicecampionato costruttori è alla nostra portata…

Guidato per molti anni e per molti km sulle due ex macchine di mia madre: 69 cv Euro 4 su una Ypsilon del 2005, e 75 cv Euro 5 su un'altra Ypsilon, sempre 3 porte, del 2011. Il 69 cavalli aveva un vuoto sottocoppia avvertibile ma mai veramente fastidioso (forse perché pesava qualche manciata di chili in meno della Punto?). Anche perché la spinta arrivava a un regime appropriato, per cui non ricordo di essermi mai trovato in impaccio. Il 75 cv (5 rapporti) era straordinariamente valido: prendeva subito i giri, e in alto era sensibilmente più pieno dell'altro. Ottimo pure in autostrada. Ricordo che viaggiando a 130 fissi, con una normale pressione sul gas ci si ritrovava in un attimo ai 150. Questa generosità del motore, unita a un sedile che era sostanzialmente una poltrona, la rendeva una piccola macina chilometri.

Ammazza, stesso identico effetto 😀 Posso dire che mi è un po' venuto a noia questo citazionismo esasperato, che in molti casi serve solo a dare un tono a cose che sono banali e basta? Personalmente preferisco un buon foglio bianco a una grigliata mista di "citazioni" buttate qua e là purché si notino (poi se danno un reale beneficio estetico è secondario). Comunque faccio notare che in Lancia, in verità, ci stanno trollando alla grande...

Non me ne voglia Quello che serve è una banale presa d'aria. Il motivo per cui l'hanno realizzata con quei quattro buchi è un altro discorso, e resta per me un mistero imperscrutabile. Ma se volessero cavare una versione "HF line" anche per la motorizzazione ibrida, il modo per fare qualcosa di più decente partendo dal paraurti HF ce l'hanno anzichenò:

Se mettono il frontale HF anche sulle motorizzazioni termiche, senza i quattro buchi per la velocità, questo è già un ottimo motivo per acquistarla.

Ma infatti bisogna allentare sti cacchio di limiti, possibilmente in tempo utile.

Io lo spero, perché se abbiamo fatto veramente tutto da soli siamo irrecuperabili.

Infatti il problema è a monte. Anzi, è sull'Everest: le scelte industriali sono figlie di normative stringenti, che a loro volta sono figlie di politiche che possono essere illuminate, miopi o assassine. Le Case europee, che sono le vittime sacrificali, a loro volta hanno fatto tutto il possibile per impedire queste politiche, oppure hanno nel complesso cavalcato l'onda, pensando che avrebbero avuto una conversione elettrica rapida, indolore e in conto terzi? Il programma europeo di riduzione CO2 è un treno in corsa, partito vent'anni fa. Non facile da fermare. Nei primi anni 2000 già si sapeva che l'obiettivo finale era la riduzione a zero delle emissioni di CO2 nel settore automotive, attraverso progressivi scaglioni di emissioni medie consentite, e sanzioni per le case inadempienti (e alcune deroghe per le "niche cars"). All'epoca collaboravo con il noto sindacato italiano della filiera automobilistica, e preparai un paper in cui si cercava gentilmente di dissuadere il legislatore europeo, spingendo sul cosiddetto approccio integrato: una lunga serie di misure che andavano dall'educazione all'ecodriving al trasporto intermodale, passando per la realizzazione di infrastrutture stradali intelligenti. Il concetto era: per avere significative riduzioni di CO2 non è necessario produrre auto che non ne emettono, ma si può lavorare già sul parco auto circolante per abolire tutte le emissioni non necessarie, con risultati ottenibili hic et nunc. Nello stesso documento si faceva poi presente che la produzione di CO2 dovuta all'autotrasporto valeva circa il 17% del totale, per cui il sacrificio richiesto a un solo settore era sproporzionato e materialmente irraggiungibile. Dunque, tornando a bomba: le case hanno fatto tutto il possibile per evitare la situazione attuale? Se non ricordo male, il buon Marchionne si spese fino all'ultimo contro l'elettrificazione forzata. Così come Toyoda in tempi recenti. Ma gli altri? I tedeschi soprattutto, che hanno un peso preponderante sia industriale che politico, si sono realmente messi di traverso? Chiedo. Il famoso treno in corsa si trova ormai a pochi chilometri da una stazione di testa, e non è detto che a questo punto siano sufficienti i freni per evitare i danni. Scusate la lunghezza.

Piccolo OT: è il 20° anniversario della nomina di Sergio Marchionne ad amministratore delegato del Gruppo Fiat, e in questi quattro lustri abbiamo assistito a una ridda di eventi epocali, quali: - quasi fallimento dell'azienda - accordo Fiat-GM di 2 miliardi di dollari sulla put option - rilancio dei marchi - crisi economica del 2007 - accordo con il governo americano per l'acquisizione di Chrysler - uscita da ANFIA e rilancio degli impianti storici - fondazione di FCA - nascita di Giulia e Stelvio con annesso epico ritorno alla TP - azzeramento del debito del gruppo - fusione con PSA e nascita del 5° gruppo automobilistico mondiale... Ecco, è un peccato veder distruggere tutto così.

Non avendo la piattaforma atta a trasmettere The grand tour non ho potuto godermi lo spettacolo, ma me lo immagino. La decisione di sciogliere il sodalizio (che credo sia dovuta a ragioni più tecniche che artistiche) la reputo comunque saggia e in un certo senso coraggiosa. Non so come funzioni nelle tv estere, ma vedere, qui in Italia, vecchi conduttori stempiati, imbolsiti, impomatati che replicano gli stessi programmoni volemose bbene per vecchie carampane, per venticinque anni senza mai cambiare una virgola (perché il pubblico ha paura dei cambiamenti!!!), rischio zero, tutti gestiti dallo stesso manager, che poi vengono noleggiati a un altro network che gli fa trasmettere lo stesso identico programma idiota da qui all'eternità, mi dà molta tristezza. Meglio chiudere da vincitori e poi impiegare la propria bravura (ove presente) per creare qualcosa di nuovo, magari meno epico e di successo, ma più onesto verso il proprio pubblico.

In generale il consumatore odierno, che malgrado tutti i mezzi d'informazione odierni è più fesso di quello di cinquant'anni fa, tende a vedere la convenienza solo nell'hic et nunc, senza ragionare in prospettiva e senza domandarsi se il cospicuo risparmio preveda qualche contropartita, che siano automobili o mutui a tasso variabile. Diciamo che nel caso delle automobili, neanche l'industria europea non sta facendo granché per tenersi stretti i clienti.

Considerazione a margine. La Haas sembra una canzone di Branduardi: e venne il Bearman, che si mangiò l’Hulkenberg, che si mangiò il Magnussen, che si mangiò il Schumacher, che si mangiò il Mazepin, che al mercato Gene Haas comprò…

Oggi la McLaren non aveva la macchina migliore del lotto, ma, contrariamente alla Ferrari, aveva delle solide certezze: di avere un passo superlativo con le hard (Norris forniva dati in tempo reale) e di essere imprendibile sul dritto, che a Baku significa avere mezza vittoria nel taschino. Unendo queste due consapevolezze, hanno messo nel mirino la Ferrari di Leclerc, il quale ha sbagliato prima, non difendendo accuratamente la posizione nel secondo stint come poi ha fatto quell’altro facendo zig-zag per tutta la gara, e ha risbagliato dopo, facendosi tutta la gara sugli scarichi di Piastri, invece che gestire le gomme. Per questo secondo errore è parzialmente scusato dal fatto che Perez dietro era sempre sul filo del DRS. Ma è mancata freddezza. Alonso, ad esempio, era un maestro nella comprensione delle mescole, faceva dei mega elastici a intervalli regolari, e la gomma ringraziava. A discolpa della Ferrari si può dire che, in qualsiasi pista senza 16 km di rettilineo, Leclerc avrebbe potuto gestire e contenere Piastri più facilmente. Sull’incidente Perez-Sainz, responsabilità totale di Perez che si trovava dove non doveva essere, ma Sainz è stato il fesso che, dopo averlo superato praticamente gratis, gli ha lasciato un’autostrada libera nella pia illusione di poter passare anche Leclerc ovviando all’impenetrabilità dei corpi. Poco da dire su Verstappen, non si parla male di chi è assente. La cosa divertente è che continua ad avere un vantaggio imbarazzante sul secondo, non vincendo una gara da 8 mesi. È assurdo da dire, ma si sta avvicinando al suo quarto mondiale.

Con questa macchina è più difficile fare la pole il sabato che vincere la domenica, per cui aver fatto la pole è molto, molto, molto bene. Domani Leclerc avrà dietro di sé il secondo pilota McLaren, il secondo pilota Ferrari, il secondo pilota Red Bull e il secondo pilota Mercedes. E non ho visto nessuna monoposto in grado di fare la differenza. Non è malaccio come situazione. Bel casino hanno fatto a Norris con quelle bandiere.

Pur considerando il livello di oscenità della FIA, dubito fortemente che abbiano concesso sottobanco un vantaggio competitivo così dirimente a un associato a discapito degli altri, e senza che questi ultimi abbiano alzato mezzo sopracciglio. Tra l'altro all'epoca dei fatti non so quanto fossero ben definite le specifiche stesse...

Coi motori ibridi 2014, Autosprint (non pizza e fichi) riportò che il motore Ferrari era il più potente del lotto ma aveva problemi di consumo elevato. Per dire... In ogni caso sono già cordialmente pessimista anche senza indiscrezioni. E' pur vero che, almeno sul fronte carburanti, Shell è sempre stata sul pezzo. Non di rado i progressi Ferrari derivavano anche dalle benzine. Per quanto riguarda le batterie, a Benedetto Vigna mica lo paghiamo per pettinare le bambole. Sul tema dovrebbe avere un po' di voce in capitolo, almeno saper scegliere i fornitori giusti...

Ah, pensavo avesse detto "così avveniristica che può guidarla anche Stroll". Non si sbilancia troppo neanche AN...