Yakamoz
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Cappotterà benissimo sulla Costiera amalfitana
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Se ho capito bene l'esigenza dell'utente (auto vecchia ma che susciti ammirazione soprattutto a chi non è del ramo) l'unica è puntare sulle auto "senza tempo", quelle che sono state prodotte in così tante serie che ormai si è perso il conto. Porsche 911 scelta obbligata, altrimenti una delle ultime 3-4 serie della Mercedes SL, altrimenti Aston Martin/Jaguar/Maserati. Più si scende di livello più la cerchia dell'ammirazione si riduce. Si dice: "meglio pochi ma buoni", ma se ho capito bene qui non si punta a colpire l'intenditore ma la massa indistinta. Ottimi compromessi, se le sopra citate sono fuori budget, potrebbero essere Mercedes W209 e W207, coupè o cabrio, purché non diesel (auguri). Anche la W208 in caso, ma solo se tenuta perfettamente e con allestimento/combinazione colori particolare. O la cara vecchia BMW M3, sempre coupè o cabrio, dalla E46 in poi. Appunto perché vecchie anagraficamente ma belle come il primo giorno. Evitare accuratamente i suv, che sono come gli iPhone: invecchiano alla velocità della luce e se hai il modello vecchio si vede lontano dieci km.
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Lo sterzo demoltiplicato e impreciso è un marchio di fabbrica dei suv Mazda. Se poi si viene da una Stelvio (che notoriamente ha sterzo volutamente iperdiretto - per restare in casa, perfino le Maserati hanno una taratura meno estrema) la sensazione è doppiamente spiacevole. Invece ero curioso del motore a 6 cilindri. Dalle prime prove lette sembrava che fosse molto conservativo sulla potenza erogata (altra caratteristica Mazda) ma a vantaggio dei consumi. Invece leggo dalla tua esperienza l'esatto contrario: che spinge molto e consuma altrettanto.
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C'è un po' l'atteggiamento di considerare Montecarlo come una gara jolly dove si possono fare punti importanti, basta stare davanti. Invece è un moltiplicatore di problemi, e si vede bene ogni anno. Tutte le magagne vengono amplificate. Prendi la Ferrari: errori del muretto (remote garage incluso, vedi l'impeding di Leclerc al sabato), problemi della monoposto, limiti dei piloti (più nervosi e inefficaci del solito). Tutte cose che altre piste tendono a nascondere, almeno in parte. Anche gli altri hanno fatto errori: appunto, Montecarlo i problemi li moltiplica. Ma alla fine quello che conta è la sommatoria di tutti i fattori e di tutte le azioni, e l'ordine di arrivo ne è la rappresentazione.. L'unica cosa eccellente in Ferrari è probabilmente la gestione dei pit stop, il che fa onore, ma accentua pure la frustrazione, perché sembra uno spreco.
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La 500 forse è l’unica che nel corso della sua lunga carriera ha ottenuto un mix di vendite bilanciato. Parlo sia degli optional (c’erano personalizzazioni come le calotte dei retrovisori o la modanatura cromata longitudinale sul cofano motore) sia delle versioni (cabrio, Abarth, edizioni limitate ecc.). Ovviamente la gamma 500 è stata fatta con molto più sale in zucca e cognizione del mercato. La Y se non sbaglio aveva come optional perfino la pelle Connolly, che con tutto il rispetto mi sembra uno spreco su un’utilitaria. O il famoso catalogo Kaleidos, pensato più per finire sui libri di storia che per vendere. Se avessero previsto la metà, o anche un terzo delle tinte effettivamente disponibili, l’effetto wow ci sarebbe stato ugualmente.
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Senza contare che di solito quel tipo di conducente, prima cosa che fa, è spegnere tutti gli ADAS. -
Ipse dixit. E qui mi tolgo una piccola soddisfazione, dal momento che tra i più accaniti accusatori della Ferrari attuale, uno degli argomenti più us(ur)ati è proprio quello della famigerata struttura orizzontale, bollata come una totale idiozia concepita da "uno che non capiva niente di corse"... e che tra l'altro fu la prima cosa a essere rimossa da Binotto già nel 2020 (per cui è curioso che abbia continuato ad esplicare i suoi effetti anni dopo l'abolizione...). Personalmente ho sempre sostenuto che non esistono sistemi a priori giusti e sbagliati. Magari bastasse una struttura gerarchica o una linea di riporto a vincere i campionati. Semplicemente, quello che funzionava con Marchionne (e con Horner-Newey, evidentemente), può funzionare malissimo con un altro capo. Alla base di tutto, deve funzionare bene l'elemento umano. Vedi Mercedes, che ha scelto di richiamare il vecchio direttore tecnico piuttosto che attuare rivoluzioni francesi.
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Esatto Se non altro la Ioniq 6 ha una fiancata bella liscia, con tanto di maniglie a scomparsa, e non quell'affare sotto al montante centrale, che, guardandolo, credo altro non sia che l'ennesima riproposizione (qui in versione miniaturizzata) del glorioso, illustre, nobile, eccelso quadrifrontale.
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Perdonaci, Enrico. Avevi ragione tu.
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Ricordo benissimo (grazie al dono che hanno i bambini di memorizzare per l'eternità qualsiasi inutile dettaglio), sulla piazza della città in cui abitavo all'epoca, un'esposizione di Tipo organizzata nell'immediatezza del lancio, dove per l'appunto vennero usati dei labari decorativi con la scritta "Tipo.", puntato.
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Visto che il filone "Leclerc in Mercedes" si sta sgonfiando, avanti a tutta forza con "Hamilton in Ferrari".
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Doloroso, ma inevitabile. Le energie di cittadini, forze dell'ordine, vigili del fuoco, protezione civile e ospedali devono essere concentrate su questa situazione e non su altro.
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Per combinazione sto organizzando la stessa incombenza, nello stesso posto e quasi per lo stesso periodo 😁 Stesso tuo dilemma: New York e…? Io da estimatore della West Coast ti direi Los Angeles (Santa Monica, quei posti lì…), se siete disposti a fare un altro viaggio in aereo importante. Che poi pure San Francisco ha il mare (ed è una città che nella vita va vista assolutamente), ma immagino tu intenda anche spiaggia, ombrellone ecc… Invece mi incuriosisce il tuo pacchetto NY + Messico. Mi piacerebbe parecchio, ma dubitavo che le agenzie li proponessero in abbinata. Buono a sapersi. Altri posti che mi incuriosiscono per il dopo New York (oltre alle ovvie Boston, Philadelphia ecc.) sono New Orleans, Nashville, St. Luis, Memphis, Atlanta… Buona ricerca, aggiornaci 😉
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Tienitela sì la Renegade 👍 La Yaris Cross lo 0-100 effettivo non so in quanto lo copra (dichiarati sono 11,8), ma lo stesso powertrain (trazione anteriore) l’ho avuto sulla Yaris berlina (l’aziendale della mia fidanzata che aveva rimpiazzato la Mokka) e sulle prestazioni posso dire che va fin troppo, per essere un’utilitaria. Spinta forte e immediata. La Cross è quasi un’altra macchina, pesa 2 quintali in più e le prestazioni ne risentiranno di sicuro, ma credo che siano tutt’altro che scarse. Anche perché più che lo 0-100, l’ibrido favorisce le riprese. Altrimenti si può passare alla Corolla Cross (più vicina alla 500x di quanto non lo sia la Yaris) con 200 cv e passa la paura. Ho visto che attualmente a listino la T-Roc 4x4 c’è anche col 2.0 Diesel 150 cv (così come la Golf). Sennò BMW X1 (o serie 1) o Mercedes GLA, che sono sì di una fascia di prezzo più alta, ma ben venga se le fanno per chi le vuole, anche facendosele pagare. Altrimenti la Mazda CX-30, anche in versione depotenziata con 150 cv. Invece ho notato con stupore che la Volvo XC40 adesso è solo a trazione anteriore…
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L'estetica è il meno. Vedrete che alla fine piacerà, e venderà. Tuttavia... In famiglia abbiamo una 500X 2.0 multijet 4x4 9AT del 2016 che ci teniamo non stretta, DI PIU'. La mia fidanzata ha avuto per circa 6 mesi come aziendale una Mokka X 1.6 diesel 136 cv, sempre 4X4, auto eccezionale. Macchine simili: ridotto ingombro esterno, buona abitabilità, comfort esagerato, estetica riuscita, comparto motore-trasmissione adatto 365 giorni l'anno per qualsiasi utilizzo, motori generosissimi, consumi di gasolio da berlina media. Alla fine la loro linea dinastica si è congiunta in questa nuova famiglia di modelli, e la cosa che salta all'occhio per entrambe è il downgrade generale, sotto ogni aspetto. Sparite le trazioni integrali, sparite le motorizzazioni buone, e per il resto vedremo. Dispiace che le sorti magnifiche e progressive dell'automotive, che conosciamo, abbiano spinto il costruttore a passare dalla filosofia "less is more" del passato al "less is less" attuale. Mi aspetto abbondanti obiezioni, sull'onda del "bisogna fare così", "eh ma la CO2", "alla fine il 90% dei clienti la compra così", "100 cv sono più che sufficienti per andare ovunque", "il mondo va in questa direzione" ecc. Quello che non mi torna è la convenienza per il sottoscritto, che 5 anni fa aveva l'imbarazzo della scelta e adesso si domanda a cosa dovrà rinunciare se vorrà rimanere sulla stessa tipologia di veicolo. Oppure rivolgersi alla triade, che continua (stoicamente, a questo punto) a offrire combinazioni di modelli per tutte le esigenze. Oppure a Toyota, che evidentemente non ha problemi a offrire veicoli comodi, ecologici e con tutte le caratteristiche sopra elencate.
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I concept, e questo in particolare, rivelano tutta la contraddittorietà del mercato automotive, che vuole berline con minimo 4 porte e assetto rialzato, ma continua a sognare coupè basse, affusolate e a 2 porte.
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Ripeto una considerazione già fatta all'inizio del campionato. O la Ferrari è riuscita (onore al merito) nel 2022 ad indovinare un concetto valido di monoposto, e l'anno dopo invece di svilupparlo l'ha demolito senza motivi comprensibili con una macchina insulsa (e fortuna che ci lavoravano da settembre...); oppure, cari miei, l'anno scorso la RB era semplicemente iperconservativa, dando a Maranello (e anche a Brackley) l'illusione di potersela giocare, mentre quest'anno, finito il rodaggio, hanno sfruttato il vero potenziale del loro concetto aerodinamico, e ne deriva che l'unico modo per vincere qualcosa nei prossimi anni sarà copiarli (vedi Aston Martin). Spero la prima, ma temo la seconda. Punto numero 2. Ma questo motore sensazionale che fine ha fatto? E' vero che nel 2014 la McLaren con il motorone Mercedes andava più lenta della Ferrari, ma onestamente mi aspettavo qualcosa in più dai motorizzati Ferrari.
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Un pilota ha solo due espressioni: col titolo o senza titolo (semicit.). Sperare che Leclerc si leghi all'albero maestro della Ferrari e si tappi le orecchie con la cera per non cedere ai canti delle sirene è un'ipotesi fiabesca (anzi, mitologica). Perché ciò che rende questa gente maledettamente veloce è la voglia irrazionale di vincere, tanto e subito. Ci ha provato Ricciardo a fare il temporeggiatore. Parliamo di uno dei piloti più motivati, solidi, veloci e sorridenti dell'ultimo ventennio. E' finito a farsi bastonare da Norris con annesso ritorno a Canossa addirittura come terzo pilota, come un Gutierrez qualsiasi, con un muso lungo come l'Albert Park. Il problema è che, se la Ferrari imboccasse effettivamente un tunnel senza uscita, o con uscita non programmabile, il rapporto umano si deteriorerebbe in modo mesto e meschino. Alonso era un altro che "la Ferrari sarà il mio ultimo team", ma non è umanamente possibile quando si è nati pluricampioni, giurare fedeltà a una causa persa. Anche perché la Ferrari non è la Williams, un team con risorse limitate che si esalta quando finisce nei punti. E' uno dei team con la storia, i mezzi e il budget più pesanti di tutti. Quindi se non vince non è per colpa del sistema, ma perché c'è qualcuno dentro che lavora male, e la cosa farebbe girare i gemelli a chiunque. Senza contare l'esempio Vettel... lui voleva rimanere ma lo ha scaricato il team. Perché questo succede, quando non si riesce più a dare il massimo.
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Prendiamo due casi di scuola, Schumacher e Hamilton. Entrambi sono saltati sul team che li ha traghettati nella leggenda sulla base di tre presupposti: 1) le "promesse tecniche" del team: budget, rivoluzioni di organigrammi, acquisti di nuovi tecnici ecc., suggellate da un garante (Lauda per Hamilton, addirittura Ecclestone per Schumi) 2) la garanzia di essere il fulcro di questo progetto (no concorrenza interna, peso decisionale del pilota anche fuori dall'abitacolo...) 3) il danaro. Per Leclerc il punto 2 è l'unico che lo può tenere fermo a Maranello per un bel po'. Perché RB è fuori causa per evidenti motivi, mentre Mercedes dovrebbe accantonare i progetti su Russell (qualcosa mi dice che lo scaltro Wolff lo sostituirebbe con Leclerc anche domani mattina, ma che vari fattori "ambientali" lo facciano desistere). Chi altro c'è? Aston Martin? Sì, potrebbe essere il team perfetto per Charles perché ha tutto: soldi, ambizioni e sedile di prima guida libero (quando se ne andrà Alonso). Non adesso però, che la situazione è grossomodo opposta a quella dipinta dall'asturiano ("la migliore Ferrari è al livello della peggiore AM"): la migliore Aston Martin è al livello della Ferrari peggiore degli ultimi dieci anni. Se nel 2023 AM non si affloscerà via via, se manterrà un piazzamento nella top 3 della classifica finale, e l'anno prossimo si confermerà su livelli ottimi, beh allora Leclerc potrebbe sì optare per il "perso per perso" e rischiare di aver pure ragione. Ma è tutto prematuro. La Ferrari è la prima che in questo lasso di tempo può influenzare positivamente le sue scelte, con i fatti.
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Deve accettare il fatto che tutta la sua restante carriera a qualsiasi livello servirà per espiare quello che ha fatto lui agli altri. Prima lo capisce e meglio è per lui. Ogni volta che riceve una botta dovrebbe rilassarsi e pensare “Questo vale per quella volta che ho buttato fuori Tizio al gran premio XY e poi l’ho irriso con quel mio faccino da piccola peste”.
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La storia Fiat con i segmenti superiori è sempre stata problematica, dalla 130 in avanti. L'ultimo gioiello fu la 125, che derivava dalla 124 e doveva essere un modello-tampone in attesa della 132. 132 che invece fu un mezzo flop. L'Argenta, che fu l'ultima propaggine di quel progetto, era difatti un'auto datata, sgraziata, con tenuta di strada e abitabilità anacronistiche. Tutto questo era compensato/camuffato con grandi sfoggi di cromature fuori, e all'interno con lucine, pulsanti e plance dal design stravagante. Se non altro, l'Argenta dentro era una macchina fatta bene, al contrario della spartanissima e scricchiolante Croma, che nel tempo venne per fortuna migliorata fino a diventare l'ottima auto da famiglia che sappiamo. Per tutta risposta, non ebbe sostitute. Stessa storia con Lancia e Alfa Romeo: validi modelli per il mercato domestico negli anni '80, a cui avrebbero dovuto seguire nei '90 i veri progetti per il mercato europeo. Invece avanti a passo di gambero. Anche sul segmento D si preferì puntare tutto su gadget ed elettronica di bordo, risparmiando grossolanamente sul resto (vedi Dedra-Tempra-155). In perfetto controtempo con i tedeschi che nel frattempo stavano preparando un'offensiva totale, rimediando anche all'unico neo che le aveva tenute in qualche modo snobbate dal mercato italiano: le prestazioni delle versioni 2000cc. Le francesi hanno tenuto botta un po' più a lungo delle italiane, ma scontando anch'esse un deficit d'immagine crescente, e le svedesi sono state vittime della sorte dei loro marchi, che non hanno saputo reggere finanziariamente ai tempi che cambiavano.
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Batosta d'immagine a causa del prodotto, non del nome. Ovviamente...
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Hai dimenticato di menzionare la Thesis (“l’ultima vera Lanciaaaa” cit.). Ma dato che “Thesis” faceva volutamente il verso a “Thema”, il teorema può reggere ugualmente. In entrambi i casi il modello-giro di boa (k e Stilo) coincise con una batosta d’immagine colossale. Guardacaso, per entrambe le sostitute è stato scelto un nome “rassicurante”.
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Se la chiamano 600 è perché con questo nome evocativo otterrà la maggiore attenzione possibile. Forse più che chiamandola 500+/$/&/*. Il resto è noia. Il discorso "confusione del cliente" può valere per i modelli in produzione. Se la prossima Qashqai fosse un mezzo sostanzialmente diverso dall'attuale, i vecchi clienti sì che protesterebbero. Ma se chiami "Ghibli" una berlina tre volumi, o "Zafira" un pullmino qualsiasi, la gente bada più alla familiarità e alla simpatia del nome che alla coerenza con un modello di tot decenni prima. In più, non escluderei che ai potenziali modelli "500" voglia essere riservata una maggiore esclusività, rispetto a una vettura che nasce con forti parentele e condivisioni, senza motorizzazioni di spicco o peculiarità varie, ma nata solo con l'intento di essere un'utilitaria gradevole ed economica da produrre. Ciò premesso, la scelta del nome è essenziale. Chiamare 600 una cosa con il frontale della 500, oppure Thema un'(ottima) vettura già commercializzata col marchio Chrysler, serve quando hai bisogno di vendere a tutti i costi, non ci giriamo attorno. Chi ha già una clientela acquisita da generazioni è chiaro che non farà mai operazioni simili, e pondererà ogni denominazione commerciale anche alla luce della storia e della coerenza con il passato. Vw non chiamerà mai Maggiolino una Polo.
