Beckervdo

Veramente da quel che so anche dalle Cartelle Stampa di Volvo, la S90L sarà prodotta in Cina, e sarà venduta la S90 Executive (ovvero la S90L con 3 posti + chaise longue) oltre il mercato cinese, anche in USA ed Europa. Questo modello sarà disponibile esclusivamente con il motore T8.

Si chiamerà Serie 8, alias G14, ma non è l'erede della E31. Piuttosto è l'upscale della attuale Serie 6 F12-F13

Ah pardonne! Avevo inteso male

pompa dell'acqua, pompa olio, servo, tutti elettrici. Quindi non hanno bisogno di trasmissione con cinghia dei servizi.

Avendo tutti i servizi ausiliari mossi elettronicamente, non c'è bisogno di trasmissione a cinghia per questi. Quindi si riduce di molto la sua lunghezza, arrivando agli ingombri di un 4L.

La Demo, ora come ora, sta funzionando una chiavica. E' piena di bug -.-

Mi son permesso di Editare il primo post per integrarlo con tutte le notizie che ho trovato

In grassetto le risposte. Ed aggiungo. Della serie il BMW N47 è un buon motore se non fosse per la rottura - quasi sistemica - della catena di distribuzione. Quel singolo componente, progettato per ottenere una durata stimata di 250 mila km - cede anche a meno di 100 mila km, inficiando l'intero gruppo e facendo passare il motore N47 per un motore di merd*. Non so se ho reso l'idea. Ora noi dati precisi quanto si sia spostata la curva di difettosità del componente post-modifica non la abbiamo e non l'avremo mai. Essendo - inoltre - non una modifica a motore nuovo, ma una correzione su tutta una serie di motori che hanno delle storie alle spalle completamente differenti le une dalle altre, non potremo MAI ottenere una analisi corretta e coerente del caso. Dalle mie parti si dice: "Signore mio, mannammella bona" (Mio Dio, fa che vada tutto bene)

Mercedes-Benz: debuttano i nuovi propulsori modulari. Dal piccolo 4 cilindri 2.0 litri, fino al possente V8 TwinTurbo da 4.0 litri Mercedes-Benz: debuttano i nuovi propulsori modulari. Dal piccolo 4 cilindri 2.0 litri, fino al possente V8 TwinTurbo da 4.0 litri. Dopo la presentazione del 4 cilindri diesel da 2.0 litri (OM 654) sulla Mercedes Classe E 220d, Mercedes-Benz svela la sua nuova famiglia di motori. Il loro debutto ufficiale avverrà con la presentazione del facelift della nuova Mercedes-Benz Classe S. Cilindrata unitaria da 0.5 litri, architettura in linea (4-6 cilindri) ed a V (8 cilindri). Il 4 cilindri a benzina ( M 254), il 6 cilindri diesel (OM 656) e benzina ( M 256) ed il V8 benzina (M 176). Un investimento di 3.3 miliardi di dollari. Thomas Weber, Responsabile R&D di AIZ (Powertrain Integration Center) in un comunicato. Oltre a trattamenti DLC sugli alberi a camme e sulle canne cilindro, Cilynder on Demand, Iniezione di carburante migliorata, Mercedes spinge moltissimo sugli aiuti alla meccanica dura e pura andando sull’elettronica: Impianto elettrico a 48V Compressori elettrici ISG FAP per motori benzina (orbene, sì. Anche sui benzina con le nuove normativa a causa dell’iniezione diretta). Motore 4 cilindri benzina M 256 Li abbiamo già visti in declinazione diesel, con l’utilizzo di un nuovo alternatore-motorino d’avviamento (RSG) che sostituisce il vecchio motorino d’avviamento e l’alternatore “convenzionale”. Il suo punto di forza è un aiuto di “coppia” al motore a combustione interna per alcuni frangenti di carico gravoso o è in grado di spegnere il motore evitandogli di far perdere molta inerzia, sfruttando così le funzioni di coasting. A questo si aggiunge anche una pompa dell’acqua elettrica – modulante – alimentata dall’impianto elettrico a 48V. La sovralimentazione è affidata ad un singolo turbocompressore TwinScroll che lavora in tandem con la tecnologia CAMTRONIC per la fasatura delle valvole in aspirazione e scarico. Sono progettati per poter erogare una potenza specifica di 136 CV /Litro, questo significa che una declinazione spinta di tal propulsore è in grado di erogare un massimo di 272 CV. L’RSG è anche responsabile delle funzioni ibride di risparmio di carburante: Facile partenza: partenza praticamente impercettibile ed aiuto nell’accelerazione del motore Boost al motore a velocità di rotazione fino a 2500 rpm Recupero energetico fino a 12,5 kW Spostamento del punto di carico: permette il funzionamento in una zona più favorevole della mappa del motore Funzione Coasting a motore spento IECO: start / stop prolungato con il motore che attua lo spegnimento intelligente anche a bassa velocità Per garantire emissioni eccellenti, tale propulsore fa uso di iniettori piezoelettrici provati e testati con una buona preparazione della miscela, una camera di combustione ulteriormente migliorata ed un filtro anti-particolato per motori a benzina. Motore 6 cilindri benzina (M 256) 0.5 litri per 6, fanno 3.0 litri di cilindrata. Vecchie glorie ritornano. Il plus è che ora utilizzeranno anche un elettro-compressore ed un nuovo Starter-Generatore (ISG) da 48V. Necessario per poter utilizzare l’elettro-compressore. Il compressore elettrico accelera da 0 a 70.000 rpm entro 300 millisecondi, assicurando una reazione estremamente spontanea dal motore. Il risultato è forte risposta del motore senza turbo lag. Il generatore di avviamento può ora assistere il motore a combustione interna, ad esempio quando si trova in situazioni di carico elevato, e in frenata può recuperare energia. Questa energia recuperata può essere utilizzata non solo per aiutare l’accelerazione, ma anche distribuire potenza alle funzioni ausiliarie quali il condizionatore d’aria, i sistemi di raffreddamento del motore, ed i sistemi di intrattenimento. l’ISG è in grado di fornire un boost di 20 CV e ben 220 Nm di coppia motrice. Mercedes dichiara che questo 6 cilindri possa raggiungere le medesime prestazioni di un V8 4.7 TwinTurbo (parliamo di 410 CV e 500 Nm). Accoppiato a questa unità benzina – per la prima volta in assoluto – è un sistema di trattamento dei fumi (FAP) presente dopo i catalizzatori Motore 6 cilindri Diesel (OM 656) Mercedes-Benz Sechszylinder-Dieselmotor, OM656 ; Mercedes-Benz six-cylinder diesel engine, OM656; Il nuovo top di gamma a ciclo diesel da 3.0 litri è un sei cilindri in linea. Introduce il sistema di sovralimentazione con un doppio turbocompressore (sovralimentazione doppio stadio), una camera di combustione “stepped-bowl” e per la prima volta su un motore a ciclo diesel, il sistema CAMTRONIC, che varia gli angoli di fasatura delle valvole di scarico. Questa nuova camera di combustione “stepped-bowl” ha effetti positivi sull’omogeneità di carica, sulla riduzione del nerofumo e sulla diffusività termica. Blocco motore in alluminio e pistoni forgiati in acciaio, concorrono ad elevare la qualità del propulsore. I processi di dilatazione termica che si hanno tra alluminio ed acciaio, sono di molto inferiori rispetto ad un interfaccia acciaio-acciaio. Questo riduce l’attrito di contatto dal 40 al 50%. Allo stesso tempo, il fatto che l’acciaio abbia una resistenza meccanica maggiore dell’alluminio permette dei pistoni molto compatti e leggeri. Infine, la conducibilità termica inferiore dell’acciaio porta a temperature elevate i componenti in poco tempo, migliorando così il rendimento termodinamico, aumentando il potere di combustione e riducendo la durata della stessa. Ottimizzazione e rivoluzione La combinazione di pistoni in acciaio e le nuove fasce elastiche con rivestimento NANOSLIDE delle pareti del cilindro, portano dei benefici in termini di consumo di carburante e di emissioni di CO 2, specialmente nelle gamme di motori a velocità medio-basse, che sono di rilevanza per l’uso del veicolo, giorno per giorno. Anche se vi è un aumento significativo della potenza rispetto al precedente OM 642 (più di 230 kW / 313 CV invece di 190 kW / 258 CV), il nuovo motore consuma il 7% di carburante in meno. Il nuovo motore diesel è stato progettato per soddisfare le future normative sulle emissioni (RDE – Ciclo per le emissioni reali di guida). Tutti i componenti di rilevanza per la riduzione delle emissioni sono installati direttamente sul motore. Supportato da misure di isolamento e migliori rivestimenti attorno al catalizzatore; questo consente di non aver alcuna necessità di gestione della temperatura del motore all’avviamento a freddo o a basso carico. Oltre ai vantaggi in termini di emissioni, questo si traduce in risparmio di carburante, soprattutto su brevi tragitti. Grazie alla configurazione del motore, il sistema di post-trattamento ha una bassa perdita di calore e lavora a condizioni operative estremamente favorevoli. Questo è rafforzata dalla tecnologia CAMTRONIC che varia la fasatura dell’albero a camme di scarico, che supporta il riscaldamento del sistema di scarico. Il nuovo motore è dotato di due sistemi di ricircolo dei gas di scarico (EGR), combinando i sistemi di alta e bassa pressione. Questo rende possibile una riduzione ulteriore delle emissioni inquinanti pre-trattamento, attraverso l’intera mappa del motore. Motori 8 cilindri benzina (M 176) Avete presente il nuovo V8 4.0 litri TwinTurbo che ha debuttato recentemente sulla E63 AMG? Orbene, una variante meno sofisticata, realizzata sulle linee produttive di Mercedes-Benz, farà il suo debutto, soppiantando di fatto il V8 4.7 Twinturbo da oltre 450 CV. Con una cilindrata di 3.982 litri, questo V8 eroga 476 CV ed una coppia massima di 700 Nm ad appena 2000 rpm. Il nuovo propulsore, però, si accontenta del 10% in meno di carburante. Questo è possibile grazie al sistema CAMTRONIC che tra l’altro consente la disattivazione dei cilindri (rispettivamente, 2-3-5-8) mediante la chiusura delle valvole di aspirazione e scarico, nonché l’interruzione dell’iniezione. Il sistema COD è attivo dai 950 rpm fino ai 3250 rpm, mentre per la loro disattivazione bastano pochi millisecondi. Il nuovo biturbo V8 impiega un pendolo centrifugo per ridurre sia le vibrazioni del quarto ordine – in modalità otto cilindri – sia le vibrazioni del secondo ordine in modalità a quattro cilindri. Il sistema di iniezione diretta, a getto guidato, con iniettori piezo-elettrici ed una pressione di iniezione tra i 100 e 200 bar, aiutano nell’assicurare una miscela omogenea aria / carburante. La tipologia di costruzione del monoblocco “Closed-Deck” realizzata in fusione di alluminio con colata in conchiglia, garantisce estrema robustezza mantenendo il peso più basso possibile, e consente elevate pressioni di iniezione fino a 140 bar. Ottimizzazione e rivoluzione L’ulteriore rivestimento NANOSLIDE delle canne dei cilindri riduce la perdita di attrito, contribuendo nel contempo a migliorarne l’efficienza. La testata utilizza una lega di alluminio-zirconio, che è un miglior conduttore di calore rispetto alla lega di alluminio standard. La levigatura a specchio, è un’altra misura per ridurre l’attrito e quindi i consumi: in questo processo complesso, le canne dei cilindri ricevono il loro trattamento superficiale meccanico quando sono già inserite all’interno del monoblocco. Una maschera simile ad una montatura d’occhiali è imbullonata al blocco motore al posto della testa del cilindro, che è montata successivamente. La levigatura del blocco motore produce così lo stesso stato di stress, come quando le teste cilindri sono montate. Per questo motivo, la tensione dei segmenti può essere ridotta, il che comporta un’ulteriore riduzione della perdita di attrito ed un minore consumo di olio. Il loro debutto avverrà con la nuova Classe S Facelift, che approderà in concessionaria alla metà del 2017. Sistema ISG Sistema RSG Articolo completo su BMWNews.it

Hanno aggiornato di recente allora, dato che il D5 era ancora il vecchio 5 cilindri. Difatti ora AWD c'è solo il D4 da 190 CV che è il 5 cilindri 2.4 Mentre il D5 è il 2.0 litri VEA da 225 CV ma solo trazione anteriore.

E' vecchio concettualmente. E' ancora il 5 cilindri da 2.4 litri. Ormai ha fatto il suo, sebbene lo abbia posseduto su una V70 del 2004, ora ha fatto il suo tempo sebbene sia arrivato alla sua ultima evoluzione da 225 CV. Idem se prende la AWD, sulla Serie 60, è ancora accoppiata al 5 cilindri.

V60 da prendere rigidamente D4 (2.0 litri 4 cilindri) da 181 CV con il cambio automatico ad 8 marce. Se può prendere la Cross Country ancora meglio

In tal caso con l'EGR lavori in un determinato range di carico, ma quello che si becca tutto il lavoro è il filtro SCR ed il Cat DeNOx.

Per sommi capi, una pressione di iniezione più elevata ti garantisce una polverizzazione migliore. In questo modo rendi maggiormente omogenea la miscela aria-gasolio che riesce ad accendersi meglio anche in zone lontane dal punto principale di innesco, senza arrivare a toccare la fluidodinamica della camera di combustione (praticamente riesci ad aumentare il rendimento chimico). Qui viene il bello, 200 bar, su 2000 bar, sono un incremento del 10%. Che molto spesso è un valore di sicurezza che si utilizza in fase di progettazione conservativa. Bisognerebbe chiederlo al produttore della pompa, ma non mi stupirei se con un picco di pressione in più, possa durare di meno.

USA da inizio 2018, Russia e Medio Oriente da Marzo 2018. Motori 2.0 TFSI da 240 CV e 3.6 VR6 da 280 CV. Entrambi con trasmissione automatica ad 8 rapporti. Piattaforma MQB, trazione integrale 4Motion disponibile solo col VR6. E niente...

Vade retro. E' 4 cilindri.

Doppio

Bhe c'è poco da dire. V8 TwinTurbo da 4.0 litri da 612 CV. Trazione integrale 4Matic+ che distribuisce in maniera variabile la trazione tra l'asse anteriore e posteriore non più in rapporto fisso, nuovo cambio a doppia frizione MCT a 9 rapporti che le consente di passare da ferma a 100 km/h in appena 3.4 secondi.Esteticamente le modifiche sono d'impatto, ad iniziare da un corpo vettura più largo di 17 mm in modo da ospitare agevolmente il nuovo set di pneumatici da 19" ( 265/35 ZR 19 anteriore - 295/30 ZR 19 posteriore) per la "normale" E63 e da 20" (265/35 ZR 20 anteriore e 295/30 ZR 20 posteiore) per la E63S. Ritorniamo al motore: il V8 4.0 litri Twinturbo - con un sistema di disattivazione di una bancata per ridurre i consumi in fase di omologazione - eroga la bellezza di 450 kW / 612 CV ed una coppia di 850 Nm costante tra i 2500 ed i 4500 rpm. La velocità è limitata a 250 km/h, ma con il pacchetto AMG-Driving, può essere limitata a 300 km/h.La variante più "normale" della Mercedes-AMG E63 4Matic+, ferma la sua potenza a 420 kW / 571 CV, così come la coppia a 750 Nm, mentre l'accelerazione da 0-100 km/h richiede appena 3.5 secondi.A differenza di tutti i precedenti V8 TwinTurbo della casa, questa volta ad Affalterbach, hanno adottato un doppio turbocompressore TwinScroll, in modo da enfatizzare le onde di pressione in uscita dalle singole camere di combustione. Questo consente un lavaggio migliore della camera ed un aumento del rendimento termodinamico del propulsore.A questo si associano nuovi pistoni, un nuovo sistema di aspirazione ed un più efficiente sistema di inter-refrigerazione aria-acqua (Intercooler). L'iniezione è diretta con iniettori piezo-elettrici, nuovo albero motore e nuovo sistema di fasatura ed alzata variabile delle valvole - CAMTRONIC - sia in aspirazione che in scarico, ne fanno un motore completamente nuovo.ESP e sistemi di trazione hanno tarature specifiche per enfatizzare il piacere di guida, o godersi una passeggiata rilassante sui Campi Elisi.Presentazione ufficiale al Salone di Los Angeles questo Novembre, mentre vendita ufficiale a partire da Marzo 2017. Cartella stampa e Gallery Completa Mercedes-AMG E63 4Matic+

200mila miglia sono circa 320mila km.... 150mila miglia sono circa 250mila km.

Se può "accontenarsi" del diesel due vetture sono da prendersi: 1) BMW 530d xDrive Touring M-Sport (la porti via con il 27-28% di sconto) 2) Volvo V90 D5 AWD Momentum (sei intorno ai 50mila €) Il resto è tutto da giocarsi BMW prendi un'auto che ha tolto ogni difetto di gioventù e che è diventata molto affidabile nel tempo (niente più problemi di deriva, o all'elettronica di bordo) Volvo hai invece un'auto freschissima, infarcita di optional per la sicurezza ed è un transatlantico. Di contro è tutta una sorpresa per l'affidabilità. Per ora qualche problematica al navigatore (che però qui è annegato in plancia) ed ai consumi del D5.

Oh...50mila € di budget...il punto è che la vuole benzina...e benzina in italia non c'è una cazzo...

Buttiamo un po' il capo a terra: Manuale - Benzina (perchè 12mila km annui chiamano benzina a tutta forza) - Bassi costi di gestione (cilindrata ridotta, gomme non esagerate, etc) - Consumi umani. Rimanendo su qualcosa di fresco abbiamo: Alfa Romeo Giulietta 1.4 Turbo M-Air Ford Fiesta ST 1.6 Turbo Nissan Juke 1.6 DiG-T MINI Cooper S (2.0) semestrale. Altrimenti: http://www.bmw.it/it/fastlane/usato-bmw/ricerca-usato.html

Rigida da far rompere i denti, bagaglio insfruttabile e consumi abnormi. Venduta da un utente sul forum per poi passare ad una paciosa M3 E46 e successivamente ad una 4200 GT