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Buongiorno a tutti. Nel tempo libero e nel tentativo di rinfrescare il portfolio, tempo fa ho ripreso un mio vecchio progetto "trasformandolo" un qualcosa di diverso- Ho scelto di creare un Crossover segmento D Lancia, con alcuni rimandi alla Beta HPE (senza volerne rifare un remake). Bene dopo anni l'ho completato, anche se il risultato (soprattutto al posteriore non mi soddisfa al 100% ho deciso di pubblicarlo comunque sui miei social. https://www.behance.net/gallery/137091489/Lancia-Beta-HPE ps, l'idea della Y luminosa era precedente alla Pu+RA, anche se in seguito l'ho rivista per adeguarla agli stilemi del concept

Ciao a tutti. ho un problema con la ventola interna (quella del clima/riscaldamento) della mia lancia Ypsilon del 2006. Ho già sostituito la resistenza che la fa funzionare alla velocità da 1 a 3, e ho risolto il problema solamente per qualche giorno. Ora non funziona nuovamente, se non alla massima velocità. Ho provveduto a rimontare lo stesso tipo di resistenza con lo stesso identico codice, ma non capisco quale possa essere l'anomalia o cosa può essere successo (sperando che non si sia bruciata nuovamente). Qualcuno ha qualche suggerimento o consiglio da darmi? grazie!!

Io vorrei che ripartissero da qui: Linee tese e squadrate che sembrano tornare di moda....

https://www.corriere.it/motori/attualita/21_luglio_19/ritorna-deltona-quella-originale-costruisce-miki-biasion-53227f42-e8a2-11eb-a441-7c7ca8688e2a.shtml Praticamente sarebbe la mai nata Delta Integrale del 1994 con l'aggiunta di tecnologie moderne.

In rete ho trovato questo: https://www.auto.it/news/attualita/2023/11/13-6844304/lancia_si_prepara_a_festeggiare_117_anni_con_una_nuova_docuserie?fbclid=IwAR1tBBFzhVxSbAzaHgOclnq4OEm_asUx7GykcKJ84oJBKky1YqJs5aqjStg 3 puntate,per i 117 anni del marchio. Ma non ho letto dove la trasmetteranno

Tema interessante

2 makkine che hanno fatto sognare personalmente credo che siano bellissime!! per una 037 stradale dell'82 con 10.000 km ci vogliono 85.000 euro la S4 nn so quanto costi ma credo molto anke piu' della 037 Engine No. cylinder 4 in line CC (x1.4 if turbocharged) 1759 (2462) Bore / Stroke (mm) 88.5 / 71.5 Comp. Ratio 7,0:1 Max.Power (bhp) 450 Revs. 8000 Max.Torque (kg/m) 46 Revs. 5000 Induction Weber-Magneti Marelli Turbo KKK+Roots compressor No. Valves 16 No. + Position Cams 2 Overhead Camshaft Location Mid-Longitudinal Transmission Location 4WD Differential (Front-Central-Rear) Clutch (Manufacturer) 2 plate Gearbox (Manufacturer) 5 speed Brakes Front DV300 Rear DV300 Suspension (shock absorbers) Front Wishbone+Coil Rear Wishbone+Coil Dimensions Length (mm) 3990 Widht (mm) 1880 Height (mm) 1360 Wheelbase (mm) 2440 Front track (mm) 1510 Rear track (mm) 1535 Weight (kg) 890 Date 1st Homologation (number) 1.11.1985 (B276) 1st Major Rally 1000 Pistes 1985 1st WRC Event RAC 1985 WRC Wins (5) RAC 1985 (Toivonen) Monte Carlo 1986 (Toivonen) Argentina 1986 (Biasion) Italy 1986 (Alen) USA 1986 (Alen)

AUTOMOBILI AMOS Quattroruote

Pronti per il lancio? Lancio!... si diceva al servizio militare. E qui... pronti per la Lancia? Delta! (o meglio ancora, pronti per un altro malloppone da leggere? ) Mentre preparavo ulteriori argomenti per i topic 164 e Tipo 2, è venuto pronto questo, che parla della genesi di Lancia Delta 1979. Questa è la prima parte. Ci sono considerazioni dell'epoca, e soprattutto una bella intervista a Giugiaro, fatta nel 1980 da Gente Motori. (ricordo a chi legge che.. "siamo" nel 1980, quindi tenetelo presente se leggete date, dati e pensieri "d'epoca"). Introduzione. Chi della Lancia ha posseduto vetture come l'Aurelia, l'Appia, la Flaminia o la Fulvia, aspettava da tempo la nascita di una nuova “vera Lancia”. Il momento sembra arrivato. A pochi mesi dalla presentazione la Delta ha già dimostrato di possedere quelle doti necessarie per rilanciare la marca sui mercati mondiali e restituirle quell'immagine di prestigio che per tanti anni ha caratterizzato le vetture con lo scudetto smaltato di blu. Se è vero che oggi è impensabile costruire automobili ben rifinite come trent'anni fa, è anche vero che alla Lancia hanno capito che era ormai indispensabile un “ritorno alle origini” anche se, fatalmente, ciò incide sul prezzo. Ora che la vettura è nata non si può certo negare che sia un prodotto di prestigio e che meriti un posto nella fascia più “aristocratica” delle automobili della sua categoria. Qualcuno ha voluto cercare forzati paragoni e rassomiglianze con alcuni prodotti della concorrenza francese e soprattutto tedesca, ma ad un occhio appena esercitato appare evidente che la Delta si distingue nettamente per i suoi contenuti di ricerca di stile, di soluzioni tecniche modernissime, di impiego di materiali “nobili”, per non parlare del confort e delle prestazioni. Diciamolo pure: è un'auto di cui ci si innamora a prima vista, e noi che l'abbiamo provata in anteprima possiamo assicurare che non delude chi siede al volante. Non poteva essere altrimenti. La Lancia aveva bisogno di un rilancio di immagine e commerciale, e per ottenere ciò il modello doveva essere più che valido, in modo da garantirle il passaggio ad una nuova dimensione europea. L'obbiettivo della casa è infatti ambizioso: passare dalle 140 mila vetture del 1978 (comprese le Autobianchi) alle 200 mila del 1980, con l'impegno di mantenere ad un livello molto vicino al 60 per cento il volume delle esportazioni. NUOVA FILOSOFIA Il livello di qualità della Delta dimostra che, nel contesto del Gruppo Fiat, la Lancia ha un ruolo ben definito: quello di produrre vetture d'élite. Questa filosofia industriale, abbozzata fin dal momento della fusione della Lancia con la Fiat, è rimasta per anni inattuata: la Delta dimostra che ora, finalmente, si è concretizzata grazie anche ad un nuovo sviluppo produttivo e di ricerca e al potenziamento delle risorse finanziarie e tecniche. Il tutto si può tradurre in una cifra significativa: 250 miliardi di investimenti per i prossimi cinque anni. Non è un caso che tutto ciò avvenga oggi: il momento è quello più opportuno per gettare solide basi per affrontare la sfida che i grossi costruttori automobilistici preparano per gli anni Ottanta. Aria nuova, quindi, in casa Lancia, ma sempre nel rispetto di una tradizione che, forte del suo glorioso passato, guarda con sicurezza al futuro. Lo stesso nome scelto per questa vettura, “Delta”, ha un significato simbolico. Una vettura così denominata, infatti, era stata prodotta da Vincenzo Lancia nel 1911, in coincidenza con il trasferimento dalla piccola officina di Via Ormea allo stabilimento di Via Monginevro. Una “Delta”, viene prodotta oggi e, guarda caso, coincide con il rilancio e potenziamento della marca. Riprendendo la stessa lettera greca di settant'anni fa e riproponendo un livello costruttivo degno d'altri tempi, la Lancia ha saputo rendere omaggio al passato e riproporsi nello stesso tempo in chiave modernissima. LA LINEA CHE CONTA In questa prima parte parleremo essenzialmente della linea. Ne vale la pena. E' innegabile infatti che le vetture riescano a conquistare una fetta di mercato tanto più ampia quanto più indovinato è il disegno della carrozzeria. E questo specialmente in Italia, dove il gusto per il bello è molto sviluppato, e dove, diciamolo pure, il pubblico è da sempre “viziato” dalle splendide forme ideate dai nostri carrozzieri, nomi di altissimo livello e famosi in tutto il mondo. Quando si parla di automobili si sentono sempre più spesso termini come affidabilità, sicurezza, confort: sono fattori importantissimi, che determinano il livello di evoluzione di un modello, ma quando viene presentata la vettura il primo giudice è l'occhio. E una vettura che non piace è una vettura che non si vende, anche se sotto il cofano ha la tecnologia di una sonda spaziale e freni da fare invidia al supersonico Concorde. Pensando alla Delta la Lancia pensava ad un rilancio del marchio e quindi non poteva permettersi il lusso di sbagliare. Era indispensabile coprire il posto lasciato vacante quando uscì di produzione la Fulvia, senza con questo far nascere rimpianti per la gloriosa HF, cercando anzi di offrire di più e di meglio. Un compito tutt'altro che facile e in quel momento nei cassetti del Centro Stile Lancia mancava l'idea giusta. Era quindi necessario fare una scelta coraggiosa e senza precedenti nella storia della Lancia: affidare ad uno stilista esterno il disegno della vettura. Il compito venne affidato così a Giorgio Giugiaro, di Garessio (CN), il papà della Golf, la vettura che ha cancellato in un colpo solo 30 anni di Maggiolino e nello stesso tempo ha modernizzato l'immagine della fabbrica di Wolfsburg. Giugiaro non è soltanto l'ideatore della Golf. Il suo nome è conosciuto e apprezzato in tutto il mondo per la mole di lavoro compiuto in decenni di attività nello styling. Era ancora uno sbarbatello “sotto leva” quando disegnò la vettura che avrebbe deciso il suo futuro di grande stilista: l'Alfa Romeo Giulia GT. A quel primo successo ne seguirono molti altri, alcuni famosi come l'Alfasud o la VW Scirocco, altri meno noti ma di grande prestigio come la Bmw M1, l'Esprit della Lotus e l'Asso di Fiori della Isuzu. TECNICI IN STAFF La fucina dove nascono ogni giorno mille idee, mille forme originali e nuovi brevetti è l'ItalDesign: il centro di design fondato a pochi passi da Torino dallo stesso Giugiaro e da due suoi amici, Aldo Mantovani e Luciano Bosio, che da sempre svolgono un lavoro complementare al suo. Sono due esperti fra i più contesi dell'industria automobilistica: il primo si occupa della progettazione tecnica delle vetture, il secondo dei metodi di lavorazione e della progettazione di automatismi per l'industrializzazione. Qui, dietro una facciata di vetri a specchio color bronzo, è nata la Delta: prima solo il profilo, poi, poco a poco, tutti i dettagli. Ci vollero mesi e mesi di intenso lavoro, per dare alla Lancia quello che chiedeva, e per la verità non era una cosetta da poco. Elaborazioni, ritocchi, modifiche: finalmente ecco il modello finito dell'autovettura in grandezza naturale, pronto per essere messo in produzione. L'ItalDesign offre, infatti, alle case automobilistiche, oltre al puro disegno, anche la realizzazione di modelli per l'esame della forma e dell'abitabilità, di prototipi per le prove di laboratorio e su strada, e il progetto per la costruzione in serie. Per scoprire i piccoli, grandi segreti che si celano dietro la linea essenziale (e allo stesso tempo preziosa) della Delta, non c'era altro modo che andare da lui, da Giugiaro, il “maestro”, come lo chiamano i giapponesi. Rubargli un paio d'ore non è stato facile. La sua giornata lavorativa inizia il mattino alle otto e finisce quando non lo sa nemmeno lui. E non è raro trovare Giorgetto chino sui suoi fogli da disegno anche il sabato e la domenica. Ecco l'intervista. Quando la Lancia le ha offerto l'incarico di disegnare una nuova vettura, quali indicazioni le ha dato? “Praticamente nessuna. La Lancia cercava un modello nuovo, totalmente nuovo, con qualcosa che si riallacciasse alla tradizione di prestigio degli anni Cinquanta, ma che nello stesso tempo risultasse proiettato al futuro. Ho subito avvertito l'incarico come una grossa responsabilità: il rilancio dell'immagine della Casa era affidato alla mia inventiva e le indicazioni che avevo ricevuto erano abbastanza sommarie. In pratica solo la lunghezza era definita: 3 metri e 75; una vettura molto compatta, quindi, e perciò a due volumi. Tutto questo, se da una parte era motivo d'orgoglio, perché implicava una grande fiducia, dall'altra mi dava serie preoccupazioni perché è chiaro che il successo di una vettura dipende in gran parte dalla linea.” Quando ha iniziato ad abbozzare la carrozzeria? “Nel 1975. Era uscita da appena un anno un'altra mia vettura, la Golf, e il pubblico ne aveva decretato il successo, apprezzandone soprattutto la compattezza, associata ad una certa grinta. La formula quindi, era quella giusta. E pensare che quando presentai i disegni della Golf ai responsabili della Volkswagen, per molto tempo arricciarono il naso e mancò poco che la vettura non entrasse in produzione (e questo la dice lunga sulla loro arguzia in fatto di design, ai tempi, ndGTC). La nuova Y5, così si chiamava la Delta in fase di progetto, doveva chiaramente essere più “avanti” rispetto alla Golf, e quindi bisognava puntare soprattutto su un tema che a quest'ultima faceva difetto, l'abitabilità. La Lancia aveva fissato il passo della vettura, e su questa base ho lavorato, aumentando la quota che ritengo l'unica valida come termine di confronto fra differenti abitacoli: la distanza fra la pedaliera e lo schienale del sedile posteriore. Non è stato un lavoro facile, ma alla fine sono riuscito ad ottenere un valore di 12 cm superiore rispetto alla Golf.” Come ha potuto ricavare così tanto spazio per i passeggeri in una vettura che è lunga poco meno di quattro metri? “I miracoli certo non li fa nessuno. Il segreto è un buon compromesso. Per offrire spazio alle ginocchia dei passeggeri posteriori e nello stesso tempo un buon assetto di guida, ho sacrificato un po' il vano bagagli, che d'altra parte può diventare molto ampio se si viaggia solo in due o in tre e si ribaltano in avanti uno o entrambi gli schienali posteriori. In un primo tempo avevo rimediato a questo svantaggio proponendo il sedile posteriore scorrevole in avanti (apperò, ndGTC), in modo da adattarlo a seconda delle circostanze e dello spazio occupato dai bagagli: ma era una soluzione troppo costosa, anche se indubbiamente rimane un'idea nuova e interessante anche sul piano del marketing (ri-apperò, ndGTC.. ricordo che siamo nel 1980 con questa intervista) Ho lavorato molto anche sull'abitabilità della zona anteriore: tra l'altro ho inclinato opportunamente il piantone del volante fino a trovare una posizione di guida ottimale, che non dia la sensazione di sentirsi sacrificati. Faccia la prova: appena seduto noterà che il volante le cade fra le mani con la massima naturalezza. Se a questo aggiungiamo che la larghezza della vettura è decisamente abbondante (8 cm più della Golf) si può dedurre che la Delta non solo si stacca nettamente dalle vetture a due volumi della sua categoria, ma per certi versi entra in concorrenza con vetture molto più grandi, come ad esempio la Renault 30 o la Simca 1510.” Fine primo post, al prossimo!

Sicuramente non molto rimpianta, ma credo che un pò di attenzione la meriti anche lei.

FCA Heritaga ha rifatto un lotto dei paraurti anteriore e posteriore per Integrale e Integrale Evoluzione (250 a cadauno). I ricambi sono fatti sulle stampeggi originali con il materiale originale della epoca. Cosi per il momento i paraurti originali, che erano esauriti da anni, sono ancora disponibile via FCA Heritage / Mopar. https://www.fcaheritage.com/it-it/shop/paraurti-lancia-delta?campaignid=ELQ9795_LANCIA_ITA-LANCIA-RANGE-DEC-19-HERITAGE-HQ-DEM_2019-12-12_2020-01-02_RANGE_IT&source=DEM&linkid=discover-more&elqTrackId=19e8e368d6694a0989fd5c47b847a2e9&elq=57e7d2b53ebf4b9a946e000b468cd328&elqaid=19356&elqat=1&elqCampaignId=9795

Giusto 50 anni fa veniva presentata la Lancia Beta. La prima Lancia dell'epoca Fiat, ma progettata in ampia autonomia da ingegneri Lancia. Freni a disco e sospensioni indipendenti (McPherson) sulle quattro ruote, con uno schema quasi multilink al posteriore. Nuovo cambio a 5 marce di serie. Sterzo a pignone e cremagliera con sistema collassabile in caso di incidente. Tutti i motori erano bialbero Lampredi Fiat con testa in alluminio e blocco in ghisa, ma ottimizati e resi più potenti: 1400, 1600 e 1800 al lancio, e col restyling del 1976 divenuti 1300 (1297cc), 1600 (1585cc) e 2000 (1995cc), quest'ultimo col servosterzo come optional (idroguida). Prima Lancia a recuperare le lettere greche dopo decenni. Ottima abitabilità e comfort. Finiture leggermente inferiori a certi preziosismi delle Lancia degli anni 50 e 60, ma molto superiori alla maggior parte delle concorrenti. Strumentazione con contagiri, termometro acqua e olio di serie. Qui sotto alcune foto della versione 1600-2000 restyling, la mia preferita. Altri topic su Beta coupé e HPE: https://www.autopareri.com/search/?&q=Lancia AND Beta&search_and_or=or&search_in=titles Topic sulla storia del cambio:

Da Auto&Design: schizzo molto bello: Fosse stata così, l'avrei presa al volo! Questa invece la versione pre-Chrysler, secondo me il cofano era migliore in questo modo

Non più in Vendita Da km77.com

Salve a tutti, Vorrei acquistare una bella berlina italiana e in questo segmento ormai da tempo abbandonato, le più recenti opzioni sono la 166 e la Thesis. Seppur condividano alcuni motori le ritengo auto molto diverse,facenti parte del medesimo segmento, E. L'estetica è per ovvi motivi soggettiva e personalmente le trovo entrambe molto belle; 166 è invecchiata molto bene (sono interessato alla sola versione restyling, la prima serie con i faretti piccoli non mi piace), Thesis la reputo senza tempo (o piace molto o non piace per niente). La dotazione tecnica invece è molto diversa, Thesis ha una quantità di tecnologia che la 166 non aveva neanche come optional, ma ovviamente più cose si ha e più cose si possono rompere, e sappiamo che non è una cosa rara avere problemi su Thesis. Entrambe le sceglierei solo con cambio manuale, il cambio automatico Aisin ha molti problemi ed eviterei a prescindere. Le motorizzazioni a cui sono più interessato sono per la Thesis il 2.0 Soft Turbo da 185 cv e per la 166 il 2.0 ts 150 cv. Eviterei il diesel, causa limitazioni del traffico e intasamento del fap. Sono disposto anche all'installazione del gpl per abbattere in parte i consumi. Ho provato in passato una 166 e sono rimasto soddisfatto dalla guida (cambio automatico apparte,terribile, ma lo evito), Thesis non saprei, chiedo a voi informazioni visto che la più vicina a casa mia dista più di 100 km. In teoria 166 è basata sul telaio evoluto di Lancia K e Alfa 164, Thesis se non erro,su un telaio apposito ex novo utilizzato unicamente per lei. Sono molto incuriosito dalla Thesis per il suo sistema sospensivo Skyhook e per gli interni in alcantara o pelle Frau. Di tutte quelle in vendita non c'è neanche una con uno strappo o usura sui sedili. 166 ha dei sedili meravigliosi, i più comodi che ho mai provato, e in pelle nera sono bellissimi, ma ha delle mancanze che proprio non capisco come il portabicchieri (perché?! 😂) e il portaocchiali. Vorrei sentire i vostri pareri su queste due belle berline per prendere una decisione ad anno nuovo. I prezzi sono molto simili, la sceglierei con non più di 150'000 km e ben tenuta, con tutto in regola e certificato.

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Salve a tutti mi servirebbe un consiglio su un acquisto di un usato con un budget di 5000 euro ma se meno anche meglio. Mi ritroverei a fare per lavoro almeno 3 giorni a settimana 120km al giorno quindi 360km passati a settimana, ora da ignorante in materia con i prezzi che ora ha il diesel conviene ugualmente? È vero che con una cilindrata di 1.3 benzina consuma poco e potrei prenderlo in considerazione? Mentre su alcuni motori diesel tipo quello della Seat Ibiza che monta un Volkswagen 3 cilindri mi è stato sconsigliato il 1.2 per via che ha un sacco di problemi, essendo piccoli di cilindrata sono turbizzati, di conseguenza andare su un 1.6. Io non so cosa significhi tutto questo perché sono ignorante perciò chiedo a chi ne sa più di me. Le auto che mi piacciono sono Lancia Delta o Ypslon, Ford Fiesta e Seat Ibiza chi le conosce mi può dire la sua con i loro pro e contro? Grazie.

Dalle mani del restauratore inglese Thornley Kelham nasce la Lancia Aurelia Outlaw European CSL. Tre esemplari con un listino che supera le 400mila sterline (circa 476mila euro) e che prevedeno una carrozzeria ultraleggera in alluminio, anziché in acciaio, per una massa di soli 1.100 chili e sotto al cofano un motore V6 Busso che produce 300 cavalli contro i 118 del modello originale. Ogni esemplare della Lancia Aurelia Outlaw European CSL è stato completamente costruito a mano e ha richiesto 5mila ore di interventi, 800 delle quali dedicate a preparare la carrozzeria e verniciarla. Mentre le restanti utilizzate per le modifiche alla meccanica: tra cui un miglioramento della intera architettura sospensiva, l’adozione di un differenziale a slittamento limitato, associato nella trasmissione a un cambio 5 marce al posteriore, e l’impiego di freni a disco su tutte e 4 le ruote. L’abitacolo della Lancia Aurelia Outlaw European CSL è stato confezionato utilizzando materiali pregiati come pelle Connolly e Alcantara. L’allestimento, personalizzabile su misura, include un elegantissimo volante con inserti in legno, un roll bar, l’aria condizionata e diversi equipaggiamenti a richiesta tra cui il servosterzo. “Con la European CSL l'Aurelia Outlaw ha raggiunto la sua ultima evoluzione, ognuna delle tre vetture finali della serie prevede aggiornamenti meticolosamente sviluppati. L’European CSL è il primo di una nuova serie di progetti previsti nei prossimi anni e che saranno denominati The Europeans. Tutti realizzati attorno a vetture iconiche”, ha detto Simon Thornley, co-fondatore di Thornley Kelham.

Salve avrei un problema. Ogni volta che accendo la macchina a freddo si sente un rumore tipo ventola di raffreddamento, ma controllando sotto il vano motore la ventola è spenta. Il meccanico mi aveva detto che poteva essere la cinghia e quindi l'ho fatta sostituire, anche perché era ora, insieme a cinghia Poly, cuscinetto e pompa dell'acqua. Il rumore però non se ne è andato. Si sente a motore freddo e man man che il motore si riscalda diminuisce fino a scomparire. Secondo voi cosa può essere? ☏ SM-A300FU ☏

su 4R parlano di un nuovo MY della Y attuale con foto di muli totalmente camuffati, vengono menzionati nuovi schermi della strumentazione, possibile!? secondo me sarà l'ennesimo nuovo colore/allestimento, non credo che ad un anno dall'uscita del nuovo modello investano così tanto...

Avremo una nuova gamma Lancia? Avremo una nuova B-Suv? Una nuova Ypsilon? Sarà stato il bene? Sarà stato il male? O sarà stato BOH? A parte la citazione, se effettivamente (solo dio lo sa) Lancia potrà in futuro rinascere in una qualche forma, logicamente la prima cosa a cambiare sarà il logo. Vi posto una mia proposta, fatta per puro svago, che riprende elementi del logo del 1932 e di quello del 1957, aggiornandoli ad un linguaggio attuale, a partire dal colore (il blu Lancia diventa meno blu Lancia, sorry). Altrove mi hanno distrutto l'idea, quindi sentitevi liberi di farlo anche voi (o di farmi qualche complimento, sempre ben accetti).

Qualcuno me la Lancizza please? 🥲

Scusate la domanda strana.... ma mi girava per la testa proprio l'altro giorno. A cavallo tra gli anni '60 e '70 FIAT decide che i suoi modelli di serie debbano mantenere come nome il n° di progetto interno. A questo punto partendo dalla mitica 124 e le sue derivate sportive scorriamo un attimo l'elenco: ci sono la 125, 126, 127, 128, 130, 131 e 132 Da quel punto in poi tornano in uso i nomi in quel di Torino.... Per certo sappiamo che c'è stata la 133 che uscì solo come SEAT in Spagna, ma la 129?!?! Pare non sia mai esistita come modello di serie, ma il progetto ci sarà stato?!? E se si che genere di auto era?!? Chiedo lumi agli 007 del forum, chissà gente come PaoloGTC qualcosa nei suoi archivi potrebbe avere... ))