Per completezza, riporto che il Tg5 delle 20:00 si è profuso in una difesa a spada tratta di Marchionne ed FCA, criticando le tempistiche EPA e perorando la causa dei "complottari"

 

Hanno intervistato addirittura un esperto (di cui non ricordo il nome, credo fosse tipo un presidente di una specie di "associazione produttori di motori", ammesso che esista), che ha parlato di come i diesel odierni emettano meno CO2 e blablabla; che come minimo dimostra come abbia capito poco dell'intera vicenda (fatta salva l'onestà intellettuale del tizio, sulla quale non posso chiaramente esprimermi, però diciamo che il dubbio ti viene)

12 hours ago, ijs said:

in questo paese i giornalisti iniziano a montare casi su casi la cosa andrà avanti 

in questo momento su Rai 3 siamo al probabole insolvenza inquanto FCA non sia in grado di pagare il 4,3 miliardi di euro 

ec.ecc.ec. figurati prima di arrivare a quel momento l'eventuiale cifra sarà ridotta drasticamente 

 

 

quello che mi fà piu paura è la poca fermezza che dimostriamo noi Italiani 

 

Molti italiani sono stati molto fermi nel difendere a spada tratta la volkswagen

13 minuti fa, vince-991 dice:

Molti italiani sono stati molto fermi nel difendere a spada tratta la volkswagen

 

Gli stessi stanno denigrando la Fiat.

 

Se tocca alla VW allora è un complotto, essendo il migliore al mondo.

Se tocca alla FCA, guardali non sono nemmeno capaci di fare i motori. 

 

Storia vera.

E vai con il "sono tutti uguali, come VW, anzi peggio"

 

Ansa e "noto editoralista":

Cita

ROMA - Con la "notice of violation" emessa dall'Epa (l'Agenzia statunitense per la protezione ambientale) nei confronti di FCA, negli Stati Uniti tornano nell'occhio del ciclone i diesel. Sotto accusa c'è la tecnologia di controllo delle emissioni impiegata da FCA per alcuni motori a gasolio. Come funzionano i programmi di gestione dei motori lo spiega Enrico De Vita, ingegnere e noto editorialista del settore automotive. ''Il software di gestione del motore riconosce il ciclo di utilizzo dell'auto ed è in grado di dire al propulsore: se sei al banco e stai facendo una prova di inquinamento e di consumo, comportati in un certo modo, poi quando sei su strada cambia''. Per effettuare tale distinzione il programma di gestione si può avvalere di vari parametri, come i tempi e i modi di carico richiesti da chi si trova al volante.

De Vita sottolinea come ''tra condizioni di omologazione e guida reale esiste comunque uno scostamento notevole: sulla scia dello scandalo Volkswagen le prove effettuate negli scorsi mesi da enti e riviste specializzate hanno, per esempio, evidenziato come, per i diesel a valori limite di omologazione europea delle Euro 6 per le emissioni di NOx di 180 g/km, corrispondano nella guida reale valori fra i 300 e i 500 g/km, quindi dalle due alle tre volte superiori. A essere maggiori al dato di omologazione non sono, però, solo gli NOx, che tra l'altro non sono inquinanti particolarmente severi per la salute dell'uomo e che se non si combinano con gli idrocarburi non sono cancerogeni. Il software è in grado di alterare anche i valori degli altri inquinanti, oltre che i consumi e le emissioni di CO2, su cui molti governi europei hanno imperniato politiche di tassazione o detassazione''. De Vita sottolinea, poi, come alcuni di questi software agiscano alla luce del sole, per esempio ''sulle auto dotate di tasto 'eco' che modifica la gestione del motore in chiave ambientale. Tasto che, secondo le norme attuali, viene lecitamente azionato durante i test di omologazione, durante i quali i motori impiegano pochi cavalli, al massimo una trentina, e in condizioni che si verificano poi solo nel 7% delle percorrenze reali''. Una volta disattivato tale tasto i consumi e le emissioni salgono in maniera decisa e se poi ''vi è il tasto sport crescono in maniera ulteriore''. Il problema, conclude De Vita, non riguarda però solo i Diesel ma anche i benzina.

''Le norme attuali consentono di fatto al di fuori del ciclo di omologazione di fare operazioni che modificano consumi ed emissioni come, sui benzina, staccare la sonda Lambda quando si superano i 120 km/h, che è la velocità massima del ciclo, oppure di emettere gli NOx in maniera superiore al di fuori dei cicli di omologazione. Questo in Europa è consentito tacitamente e i Costruttori ne hanno approfittato tutti; negli Stati Uniti, invece, dal 2008 è vietato modificare in strada il comportamento che la vettura aveva al banco di misurazione delle emissioni. Ed è proprio per aver mentito su questa pratica che è nato il caso Volkswagen, un caso tra l'altro sulle Passat che non erano dotate di tasto eco''. 

http://www.ansa.it/canale_motori/notizie/attualita/2017/01/13/ecco-come-software-auto-possono-modificare-emissioni_35a05ea6-5ad1-44ce-a082-ea6be4492f65.html

 

Quante cose ho appreso: tutti i motori hanno la mappa nascosta che si attiva durante i test di omologazione. Tutti i motori a benzina staccano la sonda lambda superati i 120 km/h. Le auto con il tasto eco, una volta attivato, erogano al massimo 30 cavalli...  Il caso VW è nato perché era solo dal 2008 che era vietato modificare la mappatura durante il test, mentre in Europa è una cosa tacitamente consentita che utilizzano tutti...

 

Non si finisce mai di imparare...

12 ore fa, pennellotref dice:

Ricordati sempre chi comanda in UE.....

Perché li lasciamo comandare. Se rompono le balle non versiamo più le quote. Ricorda che il nostro bilancio verso la UE è negativo.

5 ore fa, justjames dice:

Quando avranno la decenza di dimettersi, allora sarà giusto collaborare con kba.

Non sarà mai giusto collaborare con KBA perché non è né un ente italiano né europeo. Anzi è giusto mandarli a quel paese con il massimo vigore possibile per evitare che la prepotenza tedesca sconfini per la terza volta in una guerra mondiale.

I miei 2 cents sulla futura morte del diesel:

Ho una Ypsilon Multijet 75 cv, che macina più di 20.000 km all'anno. Per le mie esigenze va benissimo (non ho bisogno di una macchina più grande dato che giro al 90% da solo), consuma poco e garantisce una guida più che dignitosa (è una euro 4).

 

Se dovessi cambiarla, al momento potrei prendere un'altra seg. B diesel, magari a 5 porte per una maggiore comodità.

 

Ma se veramente i piccoli diesel dovessero sparire, sarei costretto a prendere un'auto a benzina/metano/gpl o ibrida. Non sono contrario a prescindere - mi piace il Toyota CH-R ad esempio - peccato che facendo 120 km al giorno un pieno mi durerebbe proprio poco e che la benzina non sia proprio a buon mercato...

 

Se invece volessi salire di categoria per avere ancora un diesel, mi troverei con un'auto inutilmente grande (basta vedere le dimensioni delle nuove seg. C), con un motore inutilmente grosso (a parte FCA che monta il 1.3 Multijet ci sono solo 1.5/1.6 litri) e con maggiori spese di carburante perchè serve una maggiore cavalleria per muovere auto più grosse e pesanti.

 

La salute collettiva è l'obiettivo primario e aspetto che la situazione venga definita meglio per dare un giudizio su questo argomento. Chi sbaglia deve pagare.

 

Sono favorevole alla sparizione del diesel sulle seg. A, che per un uso intensivo offrono meno in fatto di guidabilità e confort, però non inneggiamo alla morte del diesel tout court. In famiglia abbiamo un Twinair e lo trovo un motore piacevole; ma è indubbio che le percorrenze siano minori rispetto a un diesel a fronte di costi di manutenzione solo leggermente minori, dato che i nuovi piccoli turbo sono motori complessi. E dato che i soldi non li trovo sugli alberi ma li guadagno con fatica, non vedo perchè dovrei rinunciare a un accoppiata "segmento-alimentazione" che al momento è un ottimo compromesso per le mie esigenze.

 

el Nino

Modificato 14 Gennaio 20179 anni fa da el Nino

42 minuti fa, Nicola_P dice:

 

Gli stessi stanno denigrando la Fiat.

 

Se tocca alla VW allora è un complotto, essendo il migliore al mondo.

Se tocca alla FCA, guardali non sono nemmeno capaci di fare i motori. 

 

Storia vera.

Strano perché leggendo le oltre mille pagine dedicate al dieselgate ero convinto del contrario.

Cita

"We are having a difference of opinion of whether the calibration met the regulations or did not meet the regulations," Marchionne said.

 

O c'è la possibilità di un arbitrato da parte di terzi, o le "opinioni" di un privato rispetto all'EPA non contano nulla. 

 

Sarebbe da capire se è plausibile una "differenza di opinione" su numeri e fatti tecnici, ma non la vedo probabile....

7 minuti fa, carlo1967 dice:

Strano perché leggendo le oltre mille pagine dedicate al dieselgate ero convinto del contrario.

 

Nel caso di VW è vero.

Adesso, justjames dice:

 

Nel caso di VW è vero.

Lo potrebbe essere anche per FCA