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LIBERATE STA CRISTIANA

Un altro scatto della "4 fari uguali" (realizzato nello stesso momento) Un'altra, molto simile, che qui vediamo in corsa. Il "navigatore" si è appena reso conto che... ci siamo svegliati presto anche noi. La plancia c'è già, i poggiatesta ancora no, così come non ci sono sulla gran parte dei proto visti fino ad ora. Ma perchè questi poveri collaudatori venivano mandati in giro senza? Noi li avevamo ormai dappertutto. Se i sedili fossero già stati quelli definitivi, beh non credo che il design dei poggiatesta fosse il GRAN SEGRETO da proteggere. Se fossero stati provvisori.... beh si potevano anche montare completi. Le foto di altri due esemplari, pubblicate da Gente Motori. A quei tempi servizi più completi (in stile Marin ) avevano già detto tutto sulla nuova Lancia. Qui le foto venivano pubblicate insieme a brevi paragrafi che si limitavano a ricordare che i collaudi della nuova Prisma andavano avanti. Sono arrivati i poggiatesta, almeno su uno dei due proto. Piuttosto curioso l'effetto che fa questo paraurti completamente nero. E' praticamente "lui", ma senza la parte in tinta sembra un altro. Lo so che mi sto perdendo in dettagli inutili ma noto anche che il proto della prima di queste due foto ha sul parabrezza il portabollo/assicurazione, il secondo no. In primis avevo pensato l'avesse sul lunotto, ma poi ho capito che quello che si vede attraverso il parabrezza è della 127 parcheggiata dietro Niente portabollo ma un bel numero 4 sul parabrezza. Il primo proto sembra avere la calandra, il secondo no. Poi in un bel giorno 4R sgancia una piccola bomba. In una di quelle pagine con le "brevi scoop" che stavano dopo le anteprime principali, racconta di essere riuscito a sbirciare nella zona in cui le scocche vengono scaricate per andare all'abbigliamento prototipi e ci mostra che forma avrà la fanaleria definitiva. La forma generale della coda la conoscevamo già dal 1986 ma nella vista posteriore del prototipo quasi pulito "beccato" alla Mandria (l'unica immagine del bagagliaio, pubblicata da Gente Motori) la fanaleria era in parte coperta dal nastro. Ora sappiamo che avrà una forma particolare. Altra piccola "bomba" sganciata da 4R, in un articolo corredato da uno splendido disegno di Giorgio Alisi in apertura, che ci mostra la Lancia "Tre" sul prato davanti ad un edificio in costruzione che ospita al primo piano una Thema che fa da madrina. Spero di trovare il file, mi piacerebbe condividerlo per sottolineare ancora una volta la magia insita nelle mani di Alisi. La "bomba" invece (capirai che bomba, si vede quasi niente... ma ai tempi ci facevamo andar bene anche questi scampoli) nasce dal fatto che 4R è riuscito ad affiancarsi ad un proto fermo al semaforo, e a dare una sbirciatina alla plancia.

Svegliaaaa!!! I collaudatori si alzano presto, e noi dobbiamo fare altrettanto, altrimenti ci seminano! Iniziamo con un'altra immagine b/n della vettura vista nel post precedente. Credo fosse la stessa situazione, in cui il paparazzo ebbe un attimo per girarci attorno. Questo b/n mi piace, fa molto "mattina torinese con quella nebbiolina che chissà forse non è nebbiolina" Oltre ai classici fari posticci, notiamo un tubo di scarico provvisorio. Questo invece è il secondo scatto della vettura vista ieri davanti alla mitica edicola, il cui proprietario se le guardava tutte. Probabilmente pensò subito che se avesse scattato ed inviato delle fotograrie, Fiat avrebbe immediatamente capito di chi si trattava, dall'inquadratura, e qualcuno sarebbe uscito a dirgli qualcosa Infatti non abbiamo mai visto una foto che potesse essere stata scattata dall'edicola. Peccato per lui, sarebbe stato un carparazzo col lavoro pronto davanti agli occhi ogni giorno. In queste due immagini alcuni pezzi di nastro adesivo nero non combaciano, altri invece si. Potrebbe essere la stessa vettura. Qui invece abbiamo un prototipo caratterizzato dalla lunga striscia di nastro nero sui fianchi e da un frontale completamente anonimo, privo di calandra e dotato dei gruppi ottici della Delta HF, il che ci può dare l'idea di come sarebbe stata la Dedra con un frontale "old style" Curioso comunque il fatto che col passare del tempo il frontale anzichè passare da provvisorio a quasi definitivo stesse facendo esattamente il contrario Il numero dei prototipi costruiti è salito parecchio... sul parabrezza mi sembra di leggere un 40/40 e qualcosa. Gente Motori nello stesso servizio pubblicava anche questa... e al primo impatto poteva sembrare la stessa, vista da dietro. In realtà è un'altra vettura: questa non ha la striscia nera sul fianco. E non cellà perchè.... è un'altra "quattro fari". Questa. Che li ha tutti dello stesso diametro. Saranno di una Bmw? Ogni tanto spuntano queste frecce dalla forma che pare quella definitiva, ma di colore arancio (si vedono bene in quella davanti all'edicola postata ieri, e si vedevano anche sulla "pulita" sorpresa da 4R sullo sconnesso della Mandria). Le aveva la maquette del 1984, ma sul prototipo "0" con targhe e tutto non c'erano più. Poi spuntano nuovamente sui primi proto camuffati... ne realizzarono un po', di quelle frecce definitive di color "basic", e trovo la cosa piuttosto curiosa, dato che la vettura che questa sarebbe andata a sostituire, la Prisma, le frecce arancio non le aveva mai avute. Volevano imitare il 190?

Altre foto dal web

Erano pur sempre due segmenti di mercato differenti che dovevano essere giustificati in qualche modo. Che senso avrebbe avuto una Delta II con gli stessi allestimenti e i medesimi arredi di Dedra, che era pur sempre un segmento superiore? Per come la vedo io il quattro razze e gli inserti in legno cadevano a pennello su una berlina dalla personalità classica ed elegante come Dedra; gli stessi interni su Delta II avrebbero dato probabilmente il senso di una leziosità eccessiva. In linea generale, pur convenendo sul fatto che Delta II sotto diversi aspetti non sia stata un prodotto riuscitissimo, mi sembra che soffra di una critica eccessivamente avversa, finanche ingenerosa. Non l'ho mai avuta né mi ha fatto mai impazzire, ma avendo avuto modo di guidarla e di viaggiarci tante volte, l'ho sempre trovata una vettura più che onesta.

Passeggiata con contorno di reportage sulle storiche e quasi storiche incontrate. Capitolo tedesche Settore BMW Settore Audi + questa Cabriolet targata AutoPareri: Settore Mercedes una nobile vecchietta che non si arrende nonostante gli insulti del tempo: e poi questa, di cui ignoravo l’esistenza: Capitolo italiane suppongo che la mascherina sia del modello più recente, anche il paraurti anteriore è stato evidentemente sostituito; dulcis in fundo:

All pics from the original post are here

forse è arrivato il momento di smettere di considerarci i più fighi, intelligenti e innovativi e rimboccarci un po' le maniche...

Ho come l'impressione che il grosso del problema risieda proprio nei primi (o perlomeno in una loro buona fetta).

Queste invece erano più facili da inquadrare insieme: Ragazzi, che vi devo dire?! Qui ci sono Twingo a grappoli, e la sfida è solo fotografarne due o più insieme 😆 ché una da sola non fa notizia 😆

I miei due cents, dopo essere rientrato dalla pausa e dopo averla lasciata che era ancora camuffata la ritrovo già sulla pedana girevole di un salone (ma poi torno ai camuffi, non penserete mica di passarla liscia ) Dedra per me rimane il miglior frutto del primo round di Tipo 2-3, insieme alla Tipo stessa (sì, ce la metto perchè sarà stata rovinata da una costruzione che a volte aveva un che di provvisorio ma per me era riuscita benissimo), concordando comunque con chi sostiene che 155 alla fine non era tutto 'sto disastro, visti i vincoli anche più pesanti data la comunione della soluzione "porte avvolgenti" che la avvicinava moltopiù della Lancia alla Tempra. Dedra non era perfetta nelle proporzioni, ma era molto curata. Aveva le "sue" portiere, dei lamierati totalmente specifici, così come l'Alfa... però quest'ultima con il bagagliaio di un'altezza simile a quella della Tempra, secondo me mostrava maggiormente la parentela. Un giochetto che fatto diverse volte nel traffico, quando avevo davanti una 155: cancellavo con la mente la parte di fanaleria montata sul portello bagagli e sostituivo quella fissa coi quadrotti rossi della Tempra... vedevo una Tempra. Con la Dedra questo non accadeva. Il fatto di avere un bagagliaio più basso però, creava secondo me un altro problema: quello delle proporzioni. Dovendo adattarsi al carry over e al passo di una due volumi nata "scatolona" dovendo trasformarsi in una tre volumi lunga solo 434 (cioè, parliamo di soli 5 cm in più rispetto alla mia ex-Astra GTC... se ne guardo una foto di profilo faccio molta fatica ad immaginarci una tre volumi lì) e alta 143, con un giro porte bello "tondo", finiva con l'avere un abitacolo piuttosto gonfio, che doveva chiudere in maniera abbastanza decisa, perchè doveva restare lo spazio per un terzo volume che si potesse definire tale. L'altezza non si poteva toccare; la lunghezza, l'avessero incrementata sarebbero sorti problemi ancora maggior col passo, e poi si sarebbero avvicinati alla Thema. Un esempio veloce, per spiergarmi: la Dedra venne da più parti indicata come il prodotto di un'idea, quella di sfidare il 190. Anche il 190 rientra nella categoria di quelle tre volumi che ai tempi eran già delle belle macchinozze, ma che quando le guardiamo oggi sembrano piccoliiine... ma il Mercedes non soffre di questi problemi di proporzioni. E tte credo! Ha un passo di 266 (8 cm in più), una lunghezza di 442 (8 cm in più... quindi quel tot in più che ha la vettura da targa a targa è lo stesso che c'è in più da ruota a ruota rispetto alla Lancia) e soprattutto il 190 è alto 5 cm in meno (138). E cambia, ragazzi. Ovviamente cambia anche perchè il 190 ha la carrozzeria disegnata su un'architettura TP. La Dedra perfetta, secondo me? Così com'era per quanto riguarda stile e dettagli, sulle misure e telaio del 190. Non si poteva. Inoltre, saremmo stati contenti di una Lancia con l'abitabilità del 190? Mmh. Detto ciò, per me resta molto carina per il frontale, per la coda, la fanaleria posteriore, le porte molto eleganti e tanti dettagli come i profili a fianco del parabrezza (ispirati proprio alle Mercedes) e per l'interno, che al di là di modifiche varie resta sicuramente quello più bello di tutto il progettone, almeno per me. Ora torno ai miei camuffi Nel 1988 GM torna a ribadire il tutto con un articolo immenso, scritto ovviamente da Gianni (allegato al numero in edicola c'era il buono per 4 tazzine di caffè espresso, per restare svegli) e corredato da degli ORRIBILI disegni (credo del "solito" Milanesi) che mi son sempre rifiutato di dare in pasto allo scanner. Le foto? Puah! Due francobolli, oltretutto stampati con la tipica qualità fotografica di GM, che ebbe al riguardo dei problemi di lunghissima durata... mi chiedo ancora oggi perchè mai non sia venuto in mente a nessuno di intervenire. Poi ne abbiamo una che esce dai cancelli con le ruote di una Delta. E poi... con questo scatto realizzato sbirciando attraverso una delle "porte" di Mirafiori, scopriamo le dimensioni e l'elevato angolo di apertura del portello bagagli. Adesso vado a fare i toast.

Davvero hanno chiamato Charger la versione che NON ha bisogno del caricatore per la batteria? Geni!!! 🤣

Eh insomma, 155 (assieme a 146?) per me è stato il punto più basso della combriccola (si, più basso anche di Delta mkII a mio avviso troppo sottovalutata). Al contrario, la Dedra nel suo piccolo è stata forse la più riuscita: nettamente più elegante di Tipo, decisamente più bella della Tempra. E la station wagon anche messa affianco alla cugina Fiat faceva un figurone. Purtroppo a tutti gli effetti l'ultima Lancia media di successo ancora ad oggi.

Non saprei dire se per un certo periodo abbiano veramente pensato di chiamarla Aprilia, oppure il nome sulla maquette I.De.A. fosse messo a caso, come spesso accadeva. C'erano le maquette della Thema con scritto Aurelia, quelle della Croma con "Marconi 2000", appellativi che possono far pensare a delle ipotesi prese in considerazione... ma c'erano anche quelle come la Tipo 2 di Giugiaro con scritto Abcd, che fan pensare a cose messe a caso... Dedra è sempre piaciuto molto anche a me, e mi rendo conto ora di non aver mai trovato per iscritto un racconto di come ci fossero arrivati. Nei testi dedicati alla genesi stilistica ponevano spesso l'accento sui diedri... l'avranno estrapolato da lì? Intanto, qualche altro scoop. Eravamo rimasti al 1986, anno in cui Quattroruote perde la sfida a chi "la posta per primo" a vantaggio di Motor 16. Il mensile Domus però si prende la rivincita - forse - a fine anno con il numero di dicembre, in cui troviamo queste foto. E' il periodo in cui Fiat e Lancia si sentono al sicuro a La Mandria, e mandano a traballare sui ciottoli le loro future medie prive di camuffatura o quasi. In quei mesi i fotografi, grazie alla perfettibile sorveglianza, riescono a paparazzare la Tipo, la Tempra e, appunto, la Dedra. Questa invece la pubblica Gente Motori. Ho scritto "forse" prima, parlando del primato di Quattroruote. Perchè? Beh... il solito Motor16 a novembre... Praticamente già con le prime foto-spia il segreto era andato a farsi benedire... e nei successivi due anni andammo avanti a vedere fotografie di prototipi camuffati in giro per le strade torinesi, di una vettura di cui conoscevamo già le sembianze.

Nel mio paese ne gira una bronzo, era parcheggiata e me la sono guardata per bene in tranquillità, il posteriore è bello alto, sembra davvero una evoluzione delle 4x4, è ben disegnata e non over-designed che era un po' la mia paura. Il colore bello ma molto serio, spero arrivino tinte più solari. Molto bello l'Interno, sembra meno azzurro delle foto ufficiali.

Congratulazioni @nucarote, gli acquisti fatti con il cuore sono i migliori, specialmente per noi appassionati. Poco tempo fa ho avuto modo di provare da passeggero nella stessa giornata ypsilon, junior e 600, sono convinto che il lavoro migliore è stato fatto su questa piccola lancia. In blu nero e verde acqua fa una bellissima figura e gli interni blu o ruggine si distinguono dalle concorrenti.

Metto anche io un po' di storiche. Oggi iniziamo con questa Fiat Cinquecento 900 '94, nulla di particolare se non fosse che presenta un'anomalia, difatti mi sembra di ricordare che negli ultimi mesi del '93 ci fu l'aggiornamento che ridusse di dimensioni il logo anteriore ed eliminò il taglio sul portellone, cose che questo esemplare invece presenta ancora. O si tratta di un'immatricolazione tardiva o sono io che non ricordo bene il momento dell'aggiornamento. Una grossa monovolume che ha conosciuto grande diffusione sulle nostre strade ma che, come per tutte le auto di grosse dimensioni, ha subito un netto calo nella diffusione sino a scomparire quasi del tutto. Parlo di questa Ford Galaxy 1.9 TDI I Serie '99 che versa ancora oggi in eccellenti condizioni, non escludo possa essere ancora di chi l'acquistò nuova. Restando nel marchio dell'ovale vediamo anche questa bella Ford Mondeo 1.8TD Ghia 4p I Serie MY97 '98, altra vettura scomparsa dalla circolazione. Questo esemplare, al netto di qualche dettaglio, versa in ottime condizioni, incredibilmente ancora coi paraurti integri (di solito si autodistruggevano sfogliandosi e mostrando la gommapiuma sottostante). Parecchio anziana questa Peugeot 106 1.1 XN Catalyzed 3p Ph.1 '92, quando ancora era un dettaglio rilevante che l'auto fosse dotata di catalizzatore (che comunque sarebbe diventato obbligatorio su tutte le versioni da lì a poco). Sono abbastanza convinto che inizialmente la 106 lo avesse disponibile soltanto per la versione 1.1, meno diffusa della 950. Molto rare le targhe della provincia di La Spezia da me, ne ho fotografate appena tre in tredici anni d'avvistamenti. Chiedo innanzitutto scusa per la pessima qualità delle foto di questa Fiat 126 FSM '87, inizialmente volevo solo metterle in archivio senza pubblicarla in attesa di rivederla e farle foto migliori (cosa che faccio quasi sempre quando le foto sono pessime e l'auto è stata fotografata in una zona che frequento) ma purtroppo ho scoperto che è stata recentemente demolita, quindi non vi sarà un'altra occasione per farle altre foto. La demolizione mi ha colpito, sembrava essere nelle mani di un appassionato date le ottime condizioni e qualche personalizzazione, credo fosse stata anche riverniciata dato che il rosso non dovrebbe essere uno dei colori disponibili per la 126 polacca (disponibile però in bordeaux). Forse avete notato l'adesivo Majestic presente sul lunotto della 126, tipico dei primi anni '90; Anche questa Seat Marbella 900 Special '92 lo ha, la vedo da molti anni e ricordo che prima aveva anche altri adesivi dell'epoca che si sono scollati col passare del tempo. E' di proprietà di una signora di mezz'età che la utilizza per piccoli spostamenti quotidiani. Nelle mani di un signore veramente anziano invece questa Volkswagen Golf 1.3 CL 5p II Serie MY87 '89 che si sente una GTD con quelle protezioni in plastica sui passaruota e i copricerchi che sono delle primissime GTD (se la memoria non mi inganna), buone comunque le condizioni nel complesso. Concludo con una vettura che di per se non desta molto interesse, ma trovare una MCC Smart CityCoupé I Serie '99 a targhe bianche è veramente rarissimo, le prime Smart sono state tutte demolite e la maggioranza di quelle rimaste sono tutte immatricolate dal 2000 in poi. Questa è stata venduta da nuova a Roma ed è venuta a passare la vecchiaia nella seconda città dove le Smart sono più diffuse.

E' un Volkswagen Caddy pick-up I serie. Sviluppato specificamente per gli USA, dove il genere è molto in voga, venne esportato oltreoceano dal 1980 col nome di Rabbit pick-up. Successivamente venne distribuito anche sui mercati europei a partire dal 1982. La maschera a cinque barre inclinate fu adottata tra la fine del 1982 e l'inizio del 1983 sulle 45 S e successivamente 30 S. Dal 1984 fu estesa a tutti gli allestimenti.

Su una Delta II ci sono cresciuto, quindi molto probabilmente sono di parte, ma trovo il frontale molto più personale rispetto a quello di Dedra, che ho sempre trovato un po' scialbo ed anonimo. Idem gli interni, poi adottati anche su Dedra negli ultimi anni di produzione.

Ieri sera ho potuto guardarmi per bene una Leapmotor T03 esposta in un concessionario Peugeot... Al netto della "bontà" o meno di ciò che c'è sotto, devo dire che il tutto è "confezionato" bene... o comunque non peggio di tanta roba europea.... Se fino a qualche anno fa potevo dire con certezza che con un prodotto simile non potevano competere nel nostro mercato, adesso non è più così... e sicuramente per demeriti dei marchi EU.... ☏ Redmi Note 7 ☏

Lancia ha molta più vita e prospettive future ora che non con la vecchia FCA, è un dato di fatto. Tanto sempre di ricarrozzamenti di altre vetture STLA parliamo, non dico siano investimenti a zero ma poco ci manca. Il marchio è quindi sostenibile. Semmai la Ypsilon ha bisogno di una vera versione entry level per aumentare un po' gli ordini e di conseguenza la presenza su strada.

Thank you Max!! (qualcuno le può postare nel topic della 155, per cortesia? Il mio segretario è molto efficiente ma a volte passa un seno prosperoso davanti alla sua scrivania e lui perde il segnale)

E fu sfogliando distrattamente quel numero di Gente Motori che al responsabile marketing del Lingotto venne una certa idea su come lanciare l'imminente sostituta della 127... Due piccole note a margine: 1) Sostenere che la versione USA della Ritmo era più "armonica" è una corbelleria che non si può leggere, dato che a livello di linea era la fiera del posticcio. 2) affascinante come solo negli ultimi anni si sia (ri)preso ad abbinare il termine "pneumatici" all'articolo corretto. Ancora qui scrivevano "dei pneumatici" anziché "degli pneumatici". Ora nessun giornalista un minimo preparato lo farebbe.

Uno dei miei colori preferiti su 33, splendida nella sua totale originalità! Mi sa che il proprietario era a rinnovare l'assicurazione storica dato l'ufficio sullo sfondo.

Vista anche questa in buone condizioni:

Questa è sempre per la serie “scusate se posto roba bella”; ma non sto parlando di qualità dello scatto, anzi: per dignità non lo avrei pubblicato, se ritagliando l’immagine non avessi notato che la sigla di provincia sulla targa è nientemeno che: 😬

Thanks a lot Max for this file! I should remember, each time I find a "behind the scenes" sheet, to ask you because you always have a better quality one! About full load cars... I see nothing about that in these specs. I read the different weights only (net, gross, etc. etc.), nothing about the way the car have been tested. As I remember, performances were tested with driver, fluids, and maybe a bit of weight on the trunk (I don't remember how much, something like 20 kg). Am I wrong? (asking to guys here, in english, to wake them up in this early saturday morning ) Back to italian... Come scrivevo ieri, mi piacerebbe continuare il topic spostandomi nel settore delle foto-spia e quindi... cercando di riproporle (per quanto possibile, chè non ho tutte le date, vado a memoria) nella stessa sequenza in cui comparvero sulla carta stampata, inizio col dire che... la prima foto di un prototipo della Dedra fu pubblicata prima all'estero che in Italia. Strano questo fatto, dato che ai tempi nel nostro Paese c'erano due testate molto attente a quanto il Gruppo mandava in strada a fare i collaudi... eppure il primo a pubblicare una foto-spia della Dedra fu un periodico spagnolo. La foto in realtà era la stessa che poi fu pubblicata da Quattroruote all'interno del primo servizio dedicato alle future medie italiane. Evidentemente lo scatto di un fotografo indipendente che vendette le immagini a più testate. Gli spagnoli però, confezionarono il servizio più velocemente. Questa è la prima foto-spia di un prototipo della Dedra. Quattroruote la utilizzò nel corso del 1986, anno in cui i servizi dedicati alle nuove medie furono più di uno. In estate (il numero di Luglio,con la copertina gialla e la Regata II Atto in copertina) l'articolo mostrava un po' tutto quel che c'era su strada in quel momento (quindi anche l'Unone-Tipo 2), inclusa questa immagine, e poi tornava con un servizio dedicato solo alla Dedra sul numero di Dicembre l'Audi 80 in copertina. Però... la rivista Motor 16 l'aveva già pubblicata sul numero del 5 Aprile. Ricordando che la costruzione del prototipo "0" inizia nel settembre del 1985 e che solo dopo quello step inizia la costruzione delle vetture sperimentali, penso di poter dire che ci si trovi davanti ad una delle prime, primissime Lancia Tipo 3 costruite. Ecco la stessa vettura in altre due immagini. (da notare il paraurti posteriore che non ha nulla a che vedere con quello della Dedra... è della Thema, forse?) Qui una molto simile (ma non credo sia lei, siamo sempre nel gruppo dei primi proto ma ci sono troppe differenze a livello di camuffo... mi sembra di leggere pure una F sul parabrezza, mentre sulla precedente non leggo nulla: saranno state denominate A-B-C-D- ecc. ecc.? ) A volte la differente qualità di stampa e la variazione di tonalità che prendevano i colori da una rivista all'altra non aiutano ad individuare il proto, ma analizzando i dettagli - ho proprio niente da fare stamattina, eh? - penso di poter dire che questa sia la stessa delle due foto qui sopra. Le hanno solo cambiato i cerchi, durante i numerosi "smonta-rimonta". Tuttavia non credo si tratti del prototipo del primo scoop: molte differenze a livello di camuffatura (mi sembra strano che si siano messi lì a togliere il nastro dai telai delle porte...) ed il paraurti posteriore è diverso. Da notare invece l'anteriore, che ha due rigonfiamenti nella zona dei fendinebbia ma sembra già quello definitivo, e gli specchi retrovisori già pronti. La vediamo qui in un'altro scatto che fu pubblicato da più riviste (sicuramente Auto, forse pure AutoSprint). Ma la cosa che mi sorprende maggiormente in questi due prototipi è il fatto che siano stati assemblati con la mascherina definitiva, nemmeno troppo coperta. Insomma, era facile capire che si trattava di una nuova Lancia. La cosa buffa? Nei prototipi costruiti in seguito la calandra scompare. Tornando a Quattroruote infatti, nel primo mega-servizio dedicato alle T2-3, oltre alla foto di apertura troviamo anche questa. La calandra è scomparsa, la zona dei fari è più pulita (anche se non mi sembrano definitivi) e oplà, pure lo specchio retrovisore pare ora un pezzo di recupero. La stessa auto la vediamo qui (fonte: non ricordo ma vista la grafica potrebbe trattarsi di Rombo o AutoSprint... Gente Motori non usava quei caratteri e Quattroruote non applicava disneyane "patacche" sulle foto) e possiamo vedere meglio il frontale privo di calandra (e sì, forse i gruppi ottici sono definitivi, frecce a parte). Questa "si chiama" 9 (e possiamo leggerlo anche nella foto di QR). Prima lettere, ora numeri. Mi arrendo

Ed eccoci ai "titoli di coda"... si fa per dire, chè stavo pensando di usare questa retrospettiva per condividere con voi tutte le immagini dell'infinita battaglia fra car-parazzi e collaudatori Prima però, ciò che resta da vedere della design story.

Seconda parte Dove eravamo rimasti? Ah, sì, alla costruzione del proto "0". Un lavoro svolto con grande cura e via via affinato dai collaudatori Lancia con la meticolosità che si riservava, un tempo, solo alle ammiraglie. È proprio viaggiando a bordo della Dedra che si ha l'esatta percezione della qualità funzionale – e non solo formale – di questa vettura: in marcia, la sensazione più immediata è quella della cura aerodinamica: dallo 0,26 raggiunto sulla maquette in polistirolo si è arrivati ad uno 0,29 insolitamente basso per una tre volumi di queste dimensioni con notevoli valori di abitabilità. (insolitamente... un dato analogo a quello della Vectra e dell'Audi 80, per citarne due... ma vabbè, andiamo avanti ) L'I.De.A. Institute non intendeva scendere a “compromessi con il vento”, ma non rinunciava a temi di funzionalità aerodinamica quali la coda alta, i vetri a filo, l'assenza di gocciolatoi, le profilature antimbrattamento, le coppe ruota lisce, le maniglie incassate, opportune carenature e convogliamenti d'aria nelle zone critiche. Dettaglio significativo della Dedra sono gli specchi retrovisori esterni, uniti alla vettura da un profilo sottile dove si infulcra il ripiegamento. L'insieme formato da questi elementi e dalla profilatura laterale del parabrezza e dei montanti origina un positivo andamento del flusso d'aria, preservando dai vortici e dall'imbrattamento il vetro laterale proprio dove il campo visivo raggiunge lo specchio retrovisore. E, se da un lato i montanti anteriori servono a trattenere e guidare verso il tetto l'acqua spazzata dal tergicristallo, dall'altro conferiscono un piacevole look al parabrezza che scompare sotto ai montanti. Come accennato, la linea di cintura percorre da cima a fondo la fiancata separando nettamente il volume inferiore da quello superiore e questo effetto è sottolineato dal leggero diedro. Nella vista della sezione frontale, ancor meglio si visualizza come sulla Dedra il volume del padiglione poggi sul corpo inferiore. La Dedra rinuncia alle porte avvolgenti sul padiglione, soluzione oggi addirittura inflazionata, a favore di un leggero telaio riportato e vetro a filo: una sezione che consente l'inserimento della profilatura lucida fissa sul tetto e non ribadita sotto i telarini dei vetri, come avviene nel caso di porte abbracciate al padiglione. La ricopertura nera in metacrilato lucido sul montante centrale offre continuità alle superfici vetrate, mentre la grande dimensione dei montanti posteriori e l'assenza di una terza luce incastonata in essi sono volute per sottolineare la classe della vettura e contribuire alla privacy dei passeggeri seduti dietro. Analogamente all'esterno, lo studio condotto per la definizione dell'ambiente interno delle Dedra ha perseguito un buon inserimento nel “feeling Lancia”, con una plancia importante ma non eccessivamente massiccia, che chiude sul guidatore di circa 20 gradi e che cade lievemente prima della brusca chiusura sulla console centrale. Gli inserti in legno di rosa africana intendono sottolineare la non economicità del prodotto ed il richiamo ad una tradizione dove il legno naturale era materiale insostituibile per le ebanisterie. Tutti i comandi sono stati ispirati ad una funzionalità che abbia un impatto amichevole (“user-friendly” dicono gli americani) con il pilota, affidando gli interventi principali alle due leve multifunzione collocate sul piantone dello sterzo. La strumentazione introduce la tecnologia optoelettronica che offre una duplice visualizzazione, digitale ed analogica, delle grandezze controllate. Risultano infine apprezzabili in un lungo viaggio le misure di abitabilità conseguite dall'I.De.A. Institute sulla Dedra, quantificabili in una larghezza interna all'altezza delle spalle di 1.390 mm e un'altezza utile di 953 mm (925 posteriormente) alle quali si unisce una capacità di carico di 480 litri. I sedili dal taglio classico, con appoggiatesta “forati” per non opprimere chi siede dietro ed agevolare la visibilità in manovra, completano un ambiente spazioso e confortevole. Nel vederla andar via veloce, il taglio leggermente obliquo delle luci posteriori conferisce un segno di immediata riconoscibilità: una firma discreta che corona un design sempre elegante, mai esasperato, quasi anglosassone nella sua scelta di “understatement”. Fine Nel prossimo post, un mix di immagini che non hanno trovato spazio fra le poche righe di questo testo (alla fine mi son trovato con troppe foto e poche parole quindi... ve le lascio come "titoli di coda", c'è un po' di tutto) GTC

Riuppo il topic Dedra per condividere con voi questo testo (tratto da un numero della rivista Automobilismo, purtroppo non ricordo quale) che racconta dei giorni in cui la nuova media Lancia e la sua design story furono protagoniste in una location... beh, inconsueta. IL DESIGN “DEDRA” IN MOSTRA A LONDRA Muovendosi alla volta di una mostra che ripercorre l'iter del design “Dedra”, due percorsi vengono idealmente a sovrapporsi: quello del divenire grafico dei disegni, esposti al londinese Victoria & Albert Museum, e quello dell'essere che si concretizza nella realtà della “2.0 i.e.” che accompagna il nostro viaggio. Si ricreano, cioè, le migliori condizioni per riflettere e comprendere a freddo – lontano dai clamori della presentazione ufficiale nel 1989 – quella “pulizia” ed eleganza del disegno della media Lancia, dote che oggi viene considerata la principale motivazione all'acquisto per il 40 per cento dell'utenza. I temi chiave posti ai designer dell'I.De.A. Institute nell'ormai lontano 1983 (all'atto della definizione del “cahier des charges”) si infulcravano sulla volontà di ricucire una filosofia di design votata all'eleganza e dispersa negli ultimi anni su prodotti fini a sé stessi e non ben inseriti in una logica di marchio. Si ricercava, in particolare, un design razionale ed essenziale; privo di fronzoli che avrebbero appesantito l'insieme; morbido e ad un tempo teso nelle sue linee fondamentali; ispirato alla tradizione Lancia di modelli prestigiosi quali l'Aprilia e l'Aurelia; indirizzato all'aerodinamica, ma non asservito ad essa. L'impostazione estetica privilegiava un taglio monolitico spezzato da una serie di diedri, in modo da non nascondere e banalizzare i leggeri spigoli che affermano oggi una personalità invidiabile. Proprio il diffuso impiego di spigoli, sulla zona del cofano e lungo tutta la fiancata, crea nella berlina Lancia un effetto di tensione in piacevole contrasto con l'andamento più morbido del padiglione. Il trattamento del frontale riduce l'altezza dei fari a favore di una calandra che torna “importante”, allontanandosi dalle sintetiche rappresentazioni Delta e Thema, e muovendosi su tagli che, piuttosto, ricordano appunto l'Aprilia e l'Aurelia. Il cofano trae imponenza da due pieghe che si dipartono dagli spigoli della calandra e divergono verso l'abitacolo ad abbracciare la base del parabrezza. I fari sottili – del tipo a doppia parabola – completano un volto basso e slanciato, immediatamente riconoscibile nel traffico, seguendo una tendenza che avrà larga diffusione sulle auto di domani. La cellula abitativa, di abbondanti proporzioni, si raccorda ad un lunotto molto inclinato e ad una coda alta per caricare otticamente la massa posteriore, per lo spazio bagagli e per l'aerodinamica. Il concetto estetico dei primi schizzi veniva sviluppato su bozzetti a colori che individuavano chiaramente la carrozzeria: da questi nasceva all'I.De.A. Institute il piano di forma, cioè il disegno tecnico in scala 1:1 che individua ogni punto della carrozzeria nelle tre coordinate cartesiane, sulle indicazioni del quale veniva costruito nell'ottobre del 1984 il modello definitivo in epowood (uno speciale materiale sintetico che ha la consistenza del legno) contemporaneamente alla maquette di abitabilità. Due mesi dopo, anche la maquette degli interni veniva completata. Nel settembre del 1985 iniziava la costruzione del prototipo “numero zero” in lamiera e nel febbraio 1987 prendeva avvio il processo di industrializzazione. Fine prima parte.

Facci sapere come funziona questo optional, siamo curiosi. 😅

E' uscito il comunicato ufficiale

A me comunque, specialmente in versione cabrio, piaceva. Era molto elegante. Ovviamente la 456 è un capolavoro (forse un po' cicciona dietro ) ma io avrei visto bene anche questa, bella erede della 412. Eccola alle prime uscite. Non fa strano anche a voi vedere una Ferrari tutta nuova che esce in prova fin dai primi giorni così "pulita", con tanto di fanaleria posteriore ben definita? (non sarà stata tanto originale, ma non mi sembra affatto un montaggio raffazzonato con quel che c'è in casa... certi muletti Testarossa giravano con fanali dell'Alfetta 2000 e del GT Veloce...) Mi sembra una vettura a fine collaudi, altro che ai primi giri di prova... La data dell'Auto Oggi dalla cui cover proviene la terza foto ci aiuta a definire il periodo. Poi la "pizzicano" a Nardò e ancora a Fiorano... e già ai tempi chi ha buon occhio si accorge che è successo qualcosa... il frontale è cambiato (forse quella cabrio un po' "spettinata" era già il presagio) e soprattutto dietro è ingrassata un po'. Qui l'ultima foto del muletto "ibrido"... ... e poi, un giorno...

Buonasera e Buona Vigilia a tutti innanzitutto! Volevo riaprire la discussione sul mulo di Ferrari 4porte, ovvero questo Frankenstein qui: di cui @PaoloGTC ha già parlato ampiamente, e di cui ho da poco reperito alcune informazioni. Innanzitutto facciamo un salto indietro rispetto a quando le foto vennero scattate, tornando più o meno al 1980. In questo anno la Ferrari Pinin viene presentata al Salone dell'Auto di Torino con un accoglienza entusiasmante, stesso effetto che farà in tutti i saloni in cui sarà mostrata nel tour espositivo che fece fra 1980-81. Intanto però in Ferrari sappiamo che la macchina verrà scartata, dicesi non approvata da Ghidella che non volle investirci, nonostante il parere positivo del Drake e del Direttore Generale Alzati (fonte, quest'ultimo) che avevano dato l'autorizzazione precedentemente a Pininfarina per realizzare il modello statico. Ciò che però non è noto è che di questo progetto, chiamato F113AL, oltre alla Pinin (priva di meccanica con solo un manichino del dodici cilindri nel vano motore) fu realizzato un secondo esemplare, marciante ma con l'estetica raffazzonata tipica dei mulotipi Ferrari (pensiamo al primo mulo bianco di 348 "Mariana", che sembrava una mini Testarossa), che è proprio quella che Paolo ci ha mostrato, e che nonostante il progetto venne cassato già nell'80, continuò a girare fino all'87 circa con motore Testarossa, per poi alla fine essere demolita. Lo scopo di questo mulo fu quello di collaudare soluzioni tecniche, soprattutto degli ammortizzatori regolabili Koni, difatti nel video-intervista di Forghieri, a proposito della Pinin, egli accenna a delle sospensioni auto-livellanti. Comunque fino all'83 circa Sergio Pininfarina cerca di convincere Enzo Ferrari a dar proseguito al suo progetto, e comprendendo l'infattibilità di una versione berlina, la propone in versione coupè (fonte Car Design Archives), anche questa scartata. Ora, non so voi, ma guardando quest'ultima proposta, mi ha rimandato ad una Ferrari di cui si parlò molto un lustro dopo ma che poi fu cassata. L'auto in questione non ha un nome, ma un semplice codice progetto F116AL e poi BL, dove la AL aveva un cambio a 4marce automatico, e la BL una trasmissione manuale a 6 marce abbinato al futuro V12 che monterà la 456 di serie (chiamato anche lui F116B). Qui due bozzetti realizzati dal maestro Giorgio Alisi per Quattroruote del Dicembre 1988, più una foto bonus reperita su internet di una rivista britannica datata circa fine 1989, con una linea più morbida e moderna (probabilmente la BL). La macchina in questione venne soprannominata da 4R "512 GT America", e si ipotizzò l'adozione di sospensioni a controllo elettronico (che fino al 1987 venivano testate proprio sulla F113AL). La rivista inglese invece, nell'89 già parla di una questione spinosa. Difatti secondo ciò che poco tempo fa ha dichiarato Pietro Camardella, il debutto al Salone di Francoforte della BMW E31 indispettì la dirigenza Ferrari (P.C. cita Montezemolo, che però arrivò nell'91 a Maranello) che giudicò troppo simile la GT tedesca alla F116 in sviluppo: Da qui la scelta di cambiare totalmente le sembianze all'auto. A partire da Ottobre del 1989 si ripartì da zero per la parte estetica, con codice F116CL, in cui prevalse stavolta la proposta del succitato Camardella (la sua prima proposta nell'85 era stata bocciata in favore dello stile delle AL/BL), che porterà man mano alla 456 che noi conosciamo, con forme più slanciate e ma al contempo rotonde, che uscirà nel '92. Ripresero i test su strada, con muli ancora camuffati da F116BL, ma se fate bene attenzione alla fiancata, l'andamento del finestrino non mente, si tratta di F116CL.

Il 99% dei suoi clienti erano i dipendenti Fiat che entravano da quel cancello, quindi tutti quelli dei reparti esperienze (anch'io compravo il giornale qualche volta da lui): come avrebbe potuto "tradirli"? ☏ Redmi Note 7 ☏

China-developed Audi E gets ready to launch in summer 2025 The Audi E electric car, jointly developed by the German automaker and SAIC for the Chinese market, was spotted during road tests. It will enter the market in the summer of 2025 and won’t have badges with signature Audi rings. This EV features the latest Chinese tech, with 4WD for 764 hp and a 100 kWh battery for 700 km. Previously, Audi had experienced low acceptance of EVs in the Chinese market. This industry trend became especially noticeable in 2022 when one Audi store placed a large billboard on the store with the inscription: “Audi also has battery electric vehicles”. However, the acceptance rate of the German automaker’s electric cars seems to be on the same level. So, Audi made a bold decision and launched a new brand without classic four rings together with SAIC. However, it retained the distinguishing Audi name, which is written as AUDI. This brand’s vehicles are developed for China. Moreover, they will be built exclusively in China and for China. The first model of the new brand was released in November as the Audi E concept car. Bow, its pre-production variant was spotted in China during road tests. Audi E spotted during road tests The Audi E electric car was spotted in China during road tests, wearing heavy camouflage. However, it is easy to distinguish this vehicle by its front-end design and overall body shape. Its exterior styling stays in line with the concept variant of this car presented last month. The front end of the Audi E adopts an air intake in the front bumper and thin headlights. The front bumper has air intakes on both sides. The Audi E has slanted A-pillars and a LiDAR sensor on the roof. The spotted vehicle adopts cameras instead of conventional side-view mirrors. From the side, this car has eight-spoke rims, hidden door handles, and a sleek roofline. This car is a wagon or a shooting brake. From the side, it has a sporty roof spoiler, a rear bumper with a noticeable diffuser, and a thin taillight unit. Another feature of the car is a sunroof. It is worth mentioning the Audi E was spotted next to the test cars of the SAIC-backed IM Motors. It hints that IM Motors’ team is involved in the development process of the first Audi EV without rings for China. We will also highlight it took the Audi E less than two months to jump from a concept car to a pre-production test car. We can see how the German automaker is determined to bring this vehicle to market. The Audi E will start sales in the summer of 2025 exclusively in China. The Audi E is a mid-size car with dimensions of 4870/1990/1460 mm and a wheelbase of 2950 mm. Inside, it has a large pillar-to-pillar display. Its other features include a three-spoke double-D-shaped steering wheel, cool ambient lighting, and lots of wooden trim inside. This car also has a suede-covered ceiling. Back to the specs, the Audi E adopts a dual-motor 4WD for 570 kW (764 hp), powered by a 100 kWh ternary NMC battery pack. This model features an 800V high-voltage platform and offers up to 700 km of CLTC range. Its zero-to-hundred acceleration time is 3.6 seconds. Additionally, it features progressive front-wheel steering, all-wheel steering, and air suspension. (CNC)

curioso che i due esemplari abbiano registrato consumi (giustamente) identici in tutte le tappe, eccetto due, con una differenza notevole, ma non la stessa vettura. Probabilmente qualcuno aveva il piede pesante, ma solo a volte

Forse erano in discesa, col vento a favore e Marin a spingere da dietro😁

Seconda parte. Richmond La grande bufera di neve è terminata: ci aveva accompagnato per tutta la prima parte del viaggio; una presenza sinistra e “infernale”, di cui vi abbiamo raccontato ampiamente. Ora ci stiamo avvicinando alla Florida dove la temperatura, assicurano i bollettini meteorologici, è primaverile. Alle spalle ci siamo lasciati quattordici stati (compreso il Quebec che fa un po' storia a sé, tanto più che da anni sta cercando di separarsi dal resto del Canada per diventare indipendente). Di questi, ben undici (Delaware, New Jersey, Georgia, Connecticut, Massachussetts, Maryland, South Carolina, New Hampshire, Virginia, New York, North Carolina) appartengono al gruppo delle tredici colonie che nel 1775 combatterono la guerra di indipendenza contro gli inglesi. Come ricordarli tutti sotto il profilo turistico? Burlington Il Vermont è famoso per i suoi marmi ma soprattutto per la sua produzione di latte: ha più vacche (oltre 400 mila) che abitanti. Anche il turismo invernale è molto sviluppato: gli amanti dello sci lasciano ogni anno nel Vermont 350 miliardi di lire. Poi il New Hampshire: montagne bellissime, 1300 laghi, fiumi e foreste. Le sue industrie di pelletteria sono conosciute in tutto il mondo. Ed ecco il Massachussetts con il motto “Ense petit placidam sub libertate quietem”: (“con la spada chiede pace sotto la libertà”). È lo Stato della famiglia Kennedy e dell'Università di Harvard. Moltissimi gli italiani e gli irlandesi. I “padri pellegrini” inglesi a bordo della Mayflower sbarcarono per primi a Plymouth e fondarono, nel 1620, la prima colonia anglosassone d'America. Il Connecticut, uno degli Stati più ricchi degli Stati Uniti, è la patria degli elicotteri Sykorksi (a Bridgeport) e dell'Università Yale (a New Haven), l'università per chi “deve” diventare qualcuno. Lo chiamano il “garden state” (lo Stato giardino): è il New Jersey, ma le raffinerie di petrolio lo hanno trasformato in “pollution State”, lo “Stato inquinamento”. devo scriverlo? A Perth Amboy sbarcano tutte le automobili provenienti dall'Italia. Sempre nel New Jersey, lo scorso anno, è stato legalizzato come in Nevada il gioco d'azzardo: Atlantic City è oggi la Las Vegas dell'Est. Il Delaware, attraversato dal nostro Raid dei 24 Paralleli, è stato il primo Stato dell'Unione; è molto piccolo ma ricco. Quartier generale della DuPont, colosso dell'industria chimica, sede dell'accademia navale USA a Annapolis, popolatissima di italo-americani, tanto che il suo motto in italiano è “fatti maschi, parole femmine”. Che dire della Virginia? Ha dato otto presidenti agli Stati Uniti: Washington, Jefferson, Monroe, Madison, Tyler, Harrison, Taylor e Wilson. Ad Appomattox il generale Robert E. Lee (del Sud) si arrese nel marzo del 1864 al generale Ulysees Grant dando così fine alla guerra civile fra nordisti e sudisti. Della North Carolina e degli hillbillies che abitano le Rocky Mount abbiamo già parlato in precedenza; possiamo ricordare soltanto che nel 1903 a Kitty Hawk i fratelli Wright compirono il loro primo volo. Lincoln Memorial - Washington Del South Carolina ricordiamo una nota di colore: Charleston è diventata famosa per avere dato il nome ad un particolare tipo di musica e di danza. Parlare della Georgia ci sembra inutile: Plains è la patria di Jimmy Carter. È però meno inutile per noi che abbiamo affrontato l'avventura di questo raid con le Strada: proprio in Georgia, pressappoco all'altezza di Savannah (dove vivevano i parenti ricchi dei Dukes), il ghiaccio è sparito rendendo più facile la nostra marcia. Atlanta, capitale della Georgia, è considerata oggi la New York del Sud; divenne famosa nel 1939 perché fece da sfondo al film “Via col vento”. Nella Little White House di Warm Springs morì il 12 aprile 1945 il presidente Franklin Roosevelt. Cinque giorni al galoppo per le due Fiat Strada e per i due equipaggi. Eccoci finalmente in Florida che fu scoperta, dice la storia, da Ponce de Leon nel 1513 e dove esiste la città più vecchia degli Stati Uniti, St.Augustine, fondata dagli spagnoli nel lontano 1565. Washington Monument ... la so! La Certosa di Pavia La Florida è sede della Disneyworld (vicino a Orlando) e di Cape Canaveral (nei pressi di Titusville) da cui hanno preso il via tutte le spedizioni spaziali americane. Il primo lancio americano in orbita attorno alla Terra risale al 31 gennaio 1958; il primo lancio con astronauta a bordo, al 5 maggio 1961; il primo lancio dell'uomo sulla Luna, al 16 luglio 1969. Ogni giorno visitano Cape Canaveral circa 10.000 americani: vanno a vedere, dicono i maligni, come vengono spesi i loro soldi. Cape Canaveral Aranci, pesca, sole, paradiso per i golfisti, sede invernale del famoso circo P.T: Barnum and Bailey, 33 milioni di turisti che spendono qualcosa come 16 mila miliardi, 600 mila cubani scappati dall'Avana di Fidel Castro, regno incontrastato del cemento armato: questa è la Florida con Miami, Miami Beach e West Palm Beach, la spiaggia dei miliardari dove anche Rose Kennedy, la matriarca del clan, possiede una villa meravigliosa. Cape Canaveral Ma la Florida, non bisogna dimenticarlo, nel suo angolo sud-occidentale, non lontano dal parco di divertimento di Walt Disney, a sud del lago Okeechobee, ha un parco nazionale che non ha eguali al mondo: quello delle Everglades che con i suoi 5230 chilometri quadrati è il terzo degli Stati Uniti in ordine di grandezza. Un'immensa distesa di erba costellata di fitti boschi che si estende sino alle coste della Baia della Florida e del Golfo del Messico coperte di mangrovie; ma anche tante paludi, popolate di serpenti e coccodrilli. Cape Canaveral In Florida si è concluso il raid degli inviati di Gente Motori con le due Fiat Strada, che abbiamo illustrato sia sotto il profilo stilistico sia sotto quello tecnico e meccanico nella prima parte di questa storia. Una prova così massacrante, che ci ha visti impegnati su un percorso di 3468 chilometri macinati nel giro di cinque giorni, aveva alla base un esame tecnico delle vetture e dei pneumatici. Iniziamo quindi dalle automobili: prima i pregi, poi i difetti. A suo tempo avevamo scritto che la Ritmo è forse la più corretta e gradevole vettura costruita dalla Fiat dopo la 131 Abarth Rally. Nelle condizioni al limite di aderenza nelle quali ci siamo trovati a dover guidare, la Strada ha mostrato sempre un comportamento neutro che si trasformava in un controllatissimo sottosterzo quando la velocità aumentava in relazione al raggio di curvatura. Cape Canaveral - La torre per il "futuro" lancio della navetta Columbia Decelerazioni improvvise in piena curva, moderati colpi di freno e di sterzo non si sono mai rivelati dannosi per la correttezza dell'assetto e hanno potuto provocare al massimo, su terreno a scarsa aderenza, innevato o peggio ancora ghiacciato, lievi deviazioni laterali del retrotreno che però venivano assorbite praticamente da sole. Si tenga presente che le due vetture messe a nostra disposizione non avevano subito alcuna particolare messa a punto. Ci siamo trovati, cioè, nel bene e nel male, nelle stesse condizioni di un normale utente che ritira la propria auto presso un concessionario. Ottima anche la trasmissione e il cambio. Avevamo il cambio a cinque marce che offre la possibilità di ridurre i giri del motore a velocità di crociera e di raggiungere ottimi valori di consumo: otto litri di carburante ogni cento chilometri, 12 chilometri e mezzo circa per ogni litro. Se questa prova avesse previsto delle votazioni avremmo assegnato un dieci anche al comfort: silenziosità interna, disegno dei sedili, spazio in tutti i sensi, buona visibilità senza angoli morti. Non dobbiamo però nascondere i “ma” e i “se”, per quella obbiettività che ci ha sempre contraddistinti. Cape Canaveral - Riproduzione LEM Apollo XI Dove la Strada mostra il suo punto debole (e questo vale anche per l'europea Ritmo) è nell'impianto di ventilazione. Quando dopo Washington ci siamo trovati ad affrontare la più grande bufera di neve che si sia riversata sugli Stati atlantici negli ultimi venticinque anni, abbiamo sofferto e non poco l'insufficiente ventilazione e climatizzazione della vettura. L'impianto non riesce a sbrinare il parabrezza; la portata e la distribuzione dell'aria è quindi insufficiente. Questo è l'unico vero difetto della Strada-Ritmo. Messo a punto l'impianto di ventilazione la Ritmo sarà una vettura che non conoscerà rivali. Tutto il resto può rientrare in una serie di “peccati veniali” o di preferenze soggettive. Una delle due vetture non aveva il lavatergi posteriore: questo accessorio non può essere opzionale ma deve diventare di serie. Ci sembra piccola la fanaleria posteriore, non soltanto per il mercato americano, ma anche nel contesto europeo dove i “fanalini” diventano sempre più “fanaloni”. Cape Canaveral - Titan I La mancanza del servofreno può essere considerata un neo. Il pilota esperto preferisce questa soluzione ma l'americano, la donna europea, l'automobilista alle prime armi può trovarsi leggermente in difficoltà. Con questo non vogliamo dire che la vettura non frena, anzi frena, e bene. È soltanto una questione epidermica o psicologica. L'arredamento interno, che non piace sulla versione europea, è stato migliorato sul modello americano. Qualcuno ora vorrà sentirci parlare di prestazioni. Come abbiamo già scritto in precedenza, il motore della Strada ha una cilindrata di 1498 cc; è stato dotato in un sistema antinquinamento, richiesto dalle leggi americane. Nelle prestazioni assomiglia molto alla nostra Ritmo 65 con motore di 1301 cc. Da “un litro e mezzo” un automobilista europeo si aspetta qualcosa di più, ma per l'americano pensiamo che il motore sia sullo stesso piano di competitività con la concorrenza, che va dalle Omni e Horizon della Chrysler, alla Rabbit (Golf) della Volkswagen, alla miriade d'auto giapponesi. La vettura, come si dice in gergo, c'è. Nessuno nasce perfetto ma può diventarlo: la Strada-Ritmo lo sarà. Un'ultima parola infine sui pneumatici: i Pirelli P3. Sono pneumatici estivi, che mai avremmo pensato di utilizzare in condizioni invernali. E invece questi P3, che sull'asfalto danno sicurezza e comfort, sono stati capaci di superare neve e ghiaccio. Ci si può chiedere perché Secondo noi, il segreto sta nel particolare disegno del battistrada, tutto cosparso di lamelle che catturano la neve originando una specie di chiodo naturale. Certamente, avranno contribuito anche le particolari cinture di acciaio e nylon e soprattutto il tipo di mescola che, pur essendo molto resistente all'usura, sembra avere caratteristiche da bagnato. In fondo, questa prova è la dimostrazione che il prodotto italiano (auto e gomma) è sempre all'avanguardia. Fine Et voilà. A parte il freddo, un'avventura forse meno... avventurosa rispetto a quelle con le Delta e con le Ritmo/Amazzonia che leggerete domani (spero ), nonchè un testo meno avvincente, con più divagazioni storiche su cui effettivamente si poteva glissare un pochino per concentrarsi di più sul diario di bordo. Niente di speciale, a mio parere. Però fa parte della storia dei Raid di GM e quindi ve lo beccate per cena A seguire le foto che non sono riuscito ad abbinare (troppe!) New York New York New York - L'Hudson... bello fresco. Cape Canaveral - Ancora il Titan I Miami Beach Miami Beach Miami Beach E per finire, i numeretti... Ora ho finito sul serio domani andiamo a spingere via i capibara col paraurti brevettato. GTC

Adesso tutto è possibile...... anche che gli Elkann si riappacifichino con la madre....

Bravo, non hai specificato di che anno 😂

Hai contrattato anche questi, vero?

La storia non è mai stata molto chiara e anche la stampa del settore design non ha mai approfondito molto, limitandosi a riportare gli step principali dello sviluppo così come dichiarati dalla Casa... che riporto aggiungendo qualche commento personale . La fase di ricerca formale era iniziata già nel 1987, con Maioli in cattedra e durò tre anni, il CS e la "solita" I.De.A., madre della proposta che verrà carrozzata. A quei tempi il progetto si chiamava Trino per via della comunione di componenti che avrebbero dovuto avere le nuove Uno, Panda ed Y10. Si decise poi di eliminare la nuova Panda, perchè "troppo diversa": con queste parole Fiat intendeva dire che le modifiche al carry over, necessarie per rendere differente e "molto meno" la piccolina rispetto alle altre due segmento B, sarebbero state troppo costose ed il vantaggio economico di proporre un trio non poi così... vantaggioso. (La realtà, secondo me? Ben più commerciale. La corrente Panda era una miniera d'oro, perchè costava poco farla e vendeva sempre un botto. Infatti, andò avanti ancora... qualche settimana ) Il progetto divenne quindi Bino, e a dirla tutta Bino fu, perchè la Y di Fumia era un derivato Punto. Nel 1990 però si chiamava già "Tipo B", come si legge sul posteriore di alcune maquettes. A quel punto la storia ufficiale narra che ad essere coinvolti sono il CS, Pininfarina e Giugiaro. I.De.A è fuori. Resta il mistero riguardo il ribaltone stilistico e qui le cose si fanno più curiose, ma andiamo anche nel campo delle supposizioni Non è nemmeno chiaro se i prototipi carrozzati con lo stile cassato furono realizzati appositamente per non correre rischi di spionaggio (la loro evoluzione mi sembra un po' troppo, come dire, "completa", col passare del tempo ed il crescere degli avvistamenti...) oppure fossero già stati realizzati in un momento in cui si pensava di produrre davvero quella e poi furono utilizzati perchè erano pronti... perchè in effetti escono in strada in un periodo in cui, secondo le notizie ufficiali, Fiat ha già deciso quale sarà la vera Punto. (in base alle dichiarazioni di Maioli, Giugiaro vince la sfida nel 1990) A quel punto si inserisce un'altra ipotesi: Fiat stava costruendo e collaudando comunque quella "Tipo B" che non sarebbe stata la Punto, perchè pensava di farla diventare una segmento B economica che vien dall'Est o dal Brasile... insomma un embrione di quella che sarebbe poi stata, molto più avanti, la Palio. Infatti diverse riviste, col passare tempo e dell'arrivo di nuove indiscrezioni, iniziarono a scrivere "attenti però che questa non sarà la vera 'nuova Uno', bensì...", aggiungendo che il progetto iniziale aveva preso un'altra strada nel momento in cui Giugiaro aveva avuto "un'illuminazione" presentando una nuova proposta (chè i suoi primi studi non erano mica tanto la Punto che conosciamo: c'erano una "quasi Ibiza" - che poi arriverà - e una "grossa Matiz" che della vera Punto aveva solo il frontale, a grandi linee). La cosiddetta "illuminazione" è la parte più oscura, e qui si va nel campo delle teorie ancor più personali, dove mi fermo, perchè quando propongo la mia teoria molti mi dicono "eeeh, figurati, te vedi scottanti dietro le quinte ovunque...". Alla fine, come ben sappiamo, con quella carrozzeria si fece un bel nulla... e onestamente, non credo ci sia da lamentarsi... non era certo un gioiello, secondo me. Chissà, forse venne portata in strada perchè nata in un periodo in cui la partnership Fiat/I.De.A pareva intoccabile e sembrava che tutto il prodotto Fiat dovesse uscire da là (e qui ci si addentra nuovamente nel campo dei dietro le quinte assai curiosi... )

Appunto perchè si è partitti con "100 anni di esperienza" sulle spalle che non capisco tutte queste soluzioni cervellotiche...........

.......SE RIUSCIRANNO A VENDERNE QUALCUNA.....cosa che dubito fortemente...... La Jaguar è già fallita (almeno per me), e parlo da Jaguarista quale sono. Quello che ho visto nelle ultime settimane è già abbastanza, la Jaguar è finita con la F Pace. La nuova Jaguar zoolander la lascio volentieri agli altri, tenendomi stretta la mia al contempo. purtroppo sono finiti i tempi in cui presentavano cose di questo tipo......

Qualunque cosa sarebbe stata meglio dell'attuale.............

Luca Napolitano: “Nuova Lancia Ypsilon doveva essere un SUV” Fonte: https://www.clubalfa.it/504821-luca-napolitano-nuova-lancia-ypsilon-doveva-essere-un-suv

Ho avuto per 2 anni una dedra integrale con il motore 2 litri turbo 8v non catalizzato 177cv - un missile.

Frontale diverso per la Citroen CX Here is a never-seen proposal for the front-end, designed by Jean Giret. The picture was taken on July 5, 1971 and the stylist notes that this "final L" mock-up was approved by Citroën chairman Pierre Bercot. For the next months, the team led by Robert Opron would refine numerous details. Among others: a radiator grille on the front-end, badges and graphics repositioned, new door handles and new tail lights. — Archives Jean Giret