3volumi3
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Due posti, senza tettuccio... direi uno spider. Mantenendo l’analogia, oggi invece la maggior parte sogna di "guidare" questo
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Ovviamente nella mia semiseria disamina non prendevo in considerazione gli appassionati e gli intenditori di automobili (che oggi si sono ridotti assai, ecco spiegato uno dei motivi della quasi scomparsa di questa categoria di veicoli), ma solo coloro che sceglievano le auto come status symbol
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Giovane che sceglie la prima auto per avere un certo prestigio sociale nella compagnia 30 anni fa: Spider/cabrio o coupè segmento B Oggi: Urban Suv Giovane carrierista single che cerca un mezzo che gli conferisca un certo status 30 anni fa: Spider/cabrio o coupè segmento C/D Oggi: Suv segmento C/D Imprenditore di successo che sceglie un mezzo di rappresentanza 30 anni fa: Spider/cabrio o coupè di lusso Oggi: Suv di lusso Uomini che devono compensare la crisi di mezza età 30 anni fa: Spider/cabrio o coupè youngtimer/sportivo Oggi: Suv di ipercavallato
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Aspetto con ansia la prossima uscita di Trump in cui comunicherà che i dazi verso la Cina saliranno al ∞%Correggerei il titolo del video in ELBA: ultimo SUCCESSO e INIZIO del DECLINO di INNOCENTI Perché alla fine era pur sempre un rebadge di una vettura FIAT percepita come sfigatissima con il quale il marchio di Desio veniva riposizionato come low cost. Non a caso è diventata subito il tipico mulo di imbianchini e co.- 21 risposte
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- duna
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Mi pare (ma vado a memoria, e ormai c'ho 'na certa) che non fosse automatico ma usasse un sistema pneumatico per i comandi (per la serie: UCAS, Ufficio Complicazioni Affari Semplici). Mi sono sempre fatto l'idea che il cruscotto della Beta terza serie (e della Trevi) fosse un escamotage relativamente economico per creare un po' di hype su un modello decotto nell'attesa della disponibilità di uno totalmente nuovo. Ma non posso non apprezzare la creatività che sta alla base del grovierone. Certo, quando l'ergonomia viene sacrificata in nome del design, non è mai una bella cosa. Ma è bello sapere che c'è stato un cruscotto così strano (per di più su un'auto per il resto molto conservativa a livello di stile) di cui possiamo parlare.Recentemente mi sono imbattuto in un 4R di inizio 1983 dove ho trovato questo schema di suddivisione per segmenti dei vari modelli, che mi ha fatto capire come i segmenti merceologici, men mondo automotive, siano stati un concetto molto mutevole negli anni. Gli antenati di modelli che oggi assegniamo a un segmento senza troppi dubbi, venivano assegnati a uno diverso. Un esempio? La BMW serie 3 era inserita nel segmento E anziché D. L’Austin Mini o l’Innocenti 3 appartenevano al segmento B (con vetture quindi più grandi) anziché all’A. Ci sono inoltre tante incoerenze che fanno quasi pensare che spesso 4R avesse assegnato i i modelli ai segmenti a caso. Per dire: perché nel segmento C vengono inserite la Ford Escort e la sua versione a tre volumi, la Orion (correttamente), ma nello stesso segmento è presente solo la VW Golf e non la sua corrispondente versione con la coda, la Jetta (che finisce nel segmento superiore)? Ancora più confusione con i modelli derivati. Nel segmento C c’è giustamente la Golf e la sua versione coupé, la Scirocco (anche il Maggiolino, che io avrei visto più correttamente nel segmento C, ma vabbè), mentre nel segmento superiore c’è la Renault 18 (e fin qui ci siamo) ma non la sua versione coupé, la Fuego, viene invece inserita in un segmento superiore. E perché poi la Scirocco e la Fuego non compaiono nel segmento H, dove fanno parte – cito testualmente – “tutte le vetture spider e coupé, cioè tutti quei modelli che presentano spiccate caratteristiche sportive, non soltanto a livello di prestazioni tecniche, ma anche come linea e come stile”? Anche perché nel segmento H è presente l’Alfa Romeo Sprint, che essendo derivata dall’Alfasud dovrebbe essere nel segmento C, e non tra le varie Ferrari e Lamborghini. Insomma, quello che mi sembra è che il mensile di Rozzano abbia seguito un criterio un po’ aleatorio nell’assegnare i modelli ai segmenti. Ma forse, a fare la differenza con l’approccio che usiamo oggi, è il fatto che allora non fosse ancora chiara la definizione di concetto “premium” come elemento trasversale ai segmenti. Oggi siamo abituati a definire una vettura come C “premium” o A “premium”. Mentre a quei tempi, l’etichetta “premium” la si poteva concepire solo per i segmenti superiori, poco importa che cilindrate e dimensioni fossero equiparabili a quelle di altri modelli di segmenti inferiori. Ma questa è una mia opinione.
Stesso concetto delle vecchie Mercedes: Chrysler Imperial non poteva essere da meno, con questa chiave in oro e cristallo degli anni '80:
Col senno del poi hai ragione da vendere. Penso però che a cavallo del nuovo millennio le case generaliste avessero cominciato a capire che non c'era partita contro le ammiraglie premium-teutoniche. I tempi erano definitivamente cambiati e sui segmenti alti di mercato gli acquirenti erano orientati verso marchi dal valore aggiunto di prestigio sociale (mentre le auto "grosse" generaliste sarebbero diventate i SUV). Ecco quindi che anziché ripresentare il design rassicurante delle case tedesche (tanto poi la clientela avrebbe comunque scelto il veicolo percepito come status symbol), le case generaliste cercavano di offrire quel qualcosa di "diverso" nelle loro ammiraglie, per distinguersi, per avere forse un argomento di vendita che i tedeschi premium non avevano. Non a caso quello di inizio secolo è il periodo delle varie Renault Vel Satis, Citroen C6, Lancia Thesis (e prima Ford Scorpio). Ultimi presidi in un settore di mercato che poi avrebbero definitivamente perso. Se avessero proposto un design più rassicurante avrebbero avuto più successo? Chi può dirlo? Ma secondo me ormai la clientela aveva già scelto a prescindere.Che poi, a ben pensarci, nella storia delle berline Lancia del secondo dopoguerra sono più quelle "non riuscite" e "barocche" rispetto a quelle gradevoli. Le berline a trazione anteriore di Fessia dell'epoca Pesenti (Fulvia e Flavia, in seguito 2000) avevano un design pesante e statico, quelle della prima fase dell'era Fiat non convincevano (Beta/Trevi, Gamma). Un design convincente arriverà solo grazie a Giugiaro negli anni '80 (Delta, Prisma, Thema), poi secondo me solo Dedra (Idea) e La Ypsiolon di Fumia possono essere considerate auto dal design piacevole. Un discorso diverso va fatto invece per le coupè derivate (a parte Kappa, ovviamente).Visto che spesso le foto che ci proponi riguardano auto poi demolite, quando leggo i tuoi post mi prende una certa malinconia, come se mi trovassi nello Spoon River di AutopareriIn effetti c'è una certa reminiscenza nella grigliatura
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