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Correggerei il titolo del video in ELBA: ultimo SUCCESSO e INIZIO del DECLINO di INNOCENTI Perché alla fine era pur sempre un rebadge di una vettura FIAT percepita come sfigatissima con il quale il marchio di Desio veniva riposizionato come low cost. Non a caso è diventata subito il tipico mulo di imbianchini e co.

Sì, concordo, intendevo "decotta" a livello di percezione del pubblico, dato che era in giro dal 1972 (e il groviera venne proposto nel 1979)

Mi pare (ma vado a memoria, e ormai c'ho 'na certa) che non fosse automatico ma usasse un sistema pneumatico per i comandi (per la serie: UCAS, Ufficio Complicazioni Affari Semplici). Mi sono sempre fatto l'idea che il cruscotto della Beta terza serie (e della Trevi) fosse un escamotage relativamente economico per creare un po' di hype su un modello decotto nell'attesa della disponibilità di uno totalmente nuovo. Ma non posso non apprezzare la creatività che sta alla base del grovierone. Certo, quando l'ergonomia viene sacrificata in nome del design, non è mai una bella cosa. Ma è bello sapere che c'è stato un cruscotto così strano (per di più su un'auto per il resto molto conservativa a livello di stile) di cui possiamo parlare.

Comunque un netto passo avanti per quanto riguarda l'ergonomia rispetto alla vettura che andava a sostituire

Recentemente mi sono imbattuto in un 4R di inizio 1983 dove ho trovato questo schema di suddivisione per segmenti dei vari modelli, che mi ha fatto capire come i segmenti merceologici, men mondo automotive, siano stati un concetto molto mutevole negli anni. Gli antenati di modelli che oggi assegniamo a un segmento senza troppi dubbi, venivano assegnati a uno diverso. Un esempio? La BMW serie 3 era inserita nel segmento E anziché D. L’Austin Mini o l’Innocenti 3 appartenevano al segmento B (con vetture quindi più grandi) anziché all’A. Ci sono inoltre tante incoerenze che fanno quasi pensare che spesso 4R avesse assegnato i i modelli ai segmenti a caso. Per dire: perché nel segmento C vengono inserite la Ford Escort e la sua versione a tre volumi, la Orion (correttamente), ma nello stesso segmento è presente solo la VW Golf e non la sua corrispondente versione con la coda, la Jetta (che finisce nel segmento superiore)? Ancora più confusione con i modelli derivati. Nel segmento C c’è giustamente la Golf e la sua versione coupé, la Scirocco (anche il Maggiolino, che io avrei visto più correttamente nel segmento C, ma vabbè), mentre nel segmento superiore c’è la Renault 18 (e fin qui ci siamo) ma non la sua versione coupé, la Fuego, viene invece inserita in un segmento superiore. E perché poi la Scirocco e la Fuego non compaiono nel segmento H, dove fanno parte – cito testualmente – “tutte le vetture spider e coupé, cioè tutti quei modelli che presentano spiccate caratteristiche sportive, non soltanto a livello di prestazioni tecniche, ma anche come linea e come stile”? Anche perché nel segmento H è presente l’Alfa Romeo Sprint, che essendo derivata dall’Alfasud dovrebbe essere nel segmento C, e non tra le varie Ferrari e Lamborghini. Insomma, quello che mi sembra è che il mensile di Rozzano abbia seguito un criterio un po’ aleatorio nell’assegnare i modelli ai segmenti. Ma forse, a fare la differenza con l’approccio che usiamo oggi, è il fatto che allora non fosse ancora chiara la definizione di concetto “premium” come elemento trasversale ai segmenti. Oggi siamo abituati a definire una vettura come C “premium” o A “premium”. Mentre a quei tempi, l’etichetta “premium” la si poteva concepire solo per i segmenti superiori, poco importa che cilindrate e dimensioni fossero equiparabili a quelle di altri modelli di segmenti inferiori. Ma questa è una mia opinione.

Quello che davvero mi piacerebbe sarebbe un allestimento Martini ma che richiami anche l'eleganza della indimenticabile Y10 Mia. Insomma, una Y...

Stesso concetto delle vecchie Mercedes: Chrysler Imperial non poteva essere da meno, con questa chiave in oro e cristallo degli anni '80:

Da un panda a un giaguaro la distanza non è poi così lunga.

E nel 1971 la Honda Life, ancora più piccola (lunghezza minore di 3mt).

Col senno del poi hai ragione da vendere. Penso però che a cavallo del nuovo millennio le case generaliste avessero cominciato a capire che non c'era partita contro le ammiraglie premium-teutoniche. I tempi erano definitivamente cambiati e sui segmenti alti di mercato gli acquirenti erano orientati verso marchi dal valore aggiunto di prestigio sociale (mentre le auto "grosse" generaliste sarebbero diventate i SUV). Ecco quindi che anziché ripresentare il design rassicurante delle case tedesche (tanto poi la clientela avrebbe comunque scelto il veicolo percepito come status symbol), le case generaliste cercavano di offrire quel qualcosa di "diverso" nelle loro ammiraglie, per distinguersi, per avere forse un argomento di vendita che i tedeschi premium non avevano. Non a caso quello di inizio secolo è il periodo delle varie Renault Vel Satis, Citroen C6, Lancia Thesis (e prima Ford Scorpio). Ultimi presidi in un settore di mercato che poi avrebbero definitivamente perso. Se avessero proposto un design più rassicurante avrebbero avuto più successo? Chi può dirlo? Ma secondo me ormai la clientela aveva già scelto a prescindere.

Che poi, a ben pensarci, nella storia delle berline Lancia del secondo dopoguerra sono più quelle "non riuscite" e "barocche" rispetto a quelle gradevoli. Le berline a trazione anteriore di Fessia dell'epoca Pesenti (Fulvia e Flavia, in seguito 2000) avevano un design pesante e statico, quelle della prima fase dell'era Fiat non convincevano (Beta/Trevi, Gamma). Un design convincente arriverà solo grazie a Giugiaro negli anni '80 (Delta, Prisma, Thema), poi secondo me solo Dedra (Idea) e La Ypsiolon di Fumia possono essere considerate auto dal design piacevole. Un discorso diverso va fatto invece per le coupè derivate (a parte Kappa, ovviamente).

Mi domando come avevano pensato di risolvere l'apertura dei finestrini...

Probabilmente tentativi di citare il posteriore della Lancia Aprilia. Tentativo risolto meglio nella Ypsilon entrata in produzione, perché la citazione è stata mitigata.

Se non fosse stato per la Renault Twingo, video come questo non sarebbero possibili...

Visto che spesso le foto che ci proponi riguardano auto poi demolite, quando leggo i tuoi post mi prende una certa malinconia, come se mi trovassi nello Spoon River di Autopareri

In effetti c'è una certa reminiscenza nella grigliatura

Ciao, se quello che ti spinge è cercare il risparmio, generalmente la soluzione più conveniente è tenersi la macchina che si ha, se non si hanno percorrenze annue da rappresentante di commercio. Questo perché 1) hai già ammortizzato il suo acquisto, 2) le altre soluzioni hanno bisogno di un investimento iniziale che vanificherebbe il risparmio a medio termine che ti offrirebbero, oltre a presentare altre spese ricorrenti (manutenzione gpl) e incognite economiche relative ai costi per possibili problemi di affidabilità (mentre lo stato del tuo veicolo lo conosci).

Dopo due anni, un corposo aggiornamento del bestiario tutto di ambito marino. Delfino Pellicano Foca Leone marino Balena

Comunque l'animale di dimensioni maggiori del panda che darà il nome al prossimo modello dovrà essere o un nome che viene utilizzato in originale in tutto il mondo (come appunto era "panda"), o uno (verosimilmente inglese) che sia associabile in tutte le lingue a un determinato animale. Inoltre, visto il tipo di vettura per famiglie, questo animale deve dare l'idea di capienza e simpatia, e non dev'essere associato al concetto di aggressività. Per questo mi viene in mente "hippo". O magari un ruminante di grande stazza, tipo "gnu" (ma qui è un po' ostica la pronuncia per gli anglofoni)...

Inquietante e oltraggioso verso chi ha investito somme importanti per l'acquisto di un bene durevole, qui trattato come se avesse acquistato uno smartphone di fascia bassa. Questo è uno dei motivi per cui (se mai dovessi tornare ad avere bisogno di un'automobile) non ne acquisterei mai una dell'ultima generazione. Non si possono che condividere le considerazioni finali dell'articolo linkato: If automakers continue using screens to generate ad revenue, they can expect a serious backlash. People are already bombarded with enough ads on their phones and TVs—cars should offer a break from that noise, not just become another billboard on wheels.

In pratica Panda 319 durerà 18 anni, il doppio della precedente Panda 169. Forse l'esempio di modello più longevo (in area EU) in casa Fiat, superato solo dalla prima Panda (23 anni) e in pratica pari a quello della Fiat Nuova 500 (1957-1975).

Sì, ma penso che sia diventata un'icona della cultura pop in senso negativo (anche se ormai magari bonariamente nostalgico). Per dire, se si cerca "worst car ever" tra i video, questi sono i primi risultati:

Mah, secondo me sarà un altro caso di vaporware nell'ambito automotive. Poi ci sono alcune cose che mi rendono molto scettico sulla concretezza dell'operazione: 1. il nome yugo (al di là del richiamo nostalgico) riporta a uno stato che non esiste da 30 anni e si è separato in modo anche cruento. 2. La macchina originale ha sempre avuto una pessima nomea nei paesi occidentali (e probabilmente anche in quelli di origine) 3. Tutto quanto già scritto nei commenti sopra sulla sostenibilità economica di un modello creato da zero

So che i tempi sono diversi, ma operazioni del genere fatte in passato con Palio e Duna non mi pare possano definirsi dei successi. (Oddio, Duna ha vendicchiato in Italia, ma non è che abbia fatto bene all'immagine della Fiat)

Sbaglio o questo è il primo e unico caso in cui l'affiancamento della versione termica con quella elettrica avviene al contrario rispetto alla norma? Ossia che è la versione termica a derivare da quella elettrica e a venire presentata anni dopo questa? Segno comunque della grande confusione che regna in questo periodo di transizione.