diciottocavalli
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Powertrain di vecchia generazione e allestimento piacione ma con un occhio ai costi (il multimedia ad esempio non è quello nuovo di Avenger e 600, ma uno più economico derivato da quello vecchio). Probabilmente l'intento è farla accessibile e desiderabile.
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Solo un appunto su questa cosa: un buon full hybrid (e non tutti i sistemi sono altrettanto validi) abbatte i consumi non solo perché "si muove in elettrico": ci sono tante variabili che determinano l'efficienza del sistema, e un FHEV mette solitamente in campo più motori elettrici oltre che ovviamente una potenza elettrica più spinta. Alla fine direi di attenerci sempre ai consumi rilevati dalle riviste per farci un'idea della validità di ogni singola soluzione. Anche una PHEV di lusso convenzionale, con motore sovralimentato e cambio a 8 marce, a batteria scarica si muove in elettrico in città, ma poi ti fa comunque 11 al litro.
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Non sono d'accordo... Il MHEV ti fa risparmiare qualcosa sui consumi, ma non fa miracoli. Mentre una buona FHEV in città fa 25-30 al litro, numeri inarrivabili da una buona MHEV. Quanto ai prezzi, il cambio automatico in sé vale di solito 2000 euro. Se mi fai pagare il MHEV altri 1000 euro, mi stai facendo pagare tutto 3000 euro. Con un migliaio di euro arrivi a quei 4000 che dici tu. Sulla Captur, per esempio, ti proponevano (ora hanno semplificato il listino) il MHEV manuale o il FHEV automatico. Differenza di prezzo: 2600 euro, quindi a occhio 2000 euro il cambio automatico e 600 per l'upgrade dell'ibrido. Vogliamo fare 1700 e 900? Secondo me non cambia la sostanza. Il MHEV col prezzo del cambio automatico arriva in orbita FHEV.
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Certo, ma non che le altre rivali citate siano tanto meglio da quel punto di vista. Sono contento che il sistema sia abbastanza affinato, ma in generale miei dubbi permangono. Per me il MHEV deve essere una roba light che va bene per auto a cambio manuale, come su 500 e Panda. Quando inizi a mettere in gioco trasmissioni automatiche dedicate, il prezzo aumenta e vai a finire in rotta di collisione con i FHEV che (se ben sviluppati) fanno ben altre medie. Un full hybrid costa di più? La tecnologia in sé sì, ma alla fine bisogna sempre confrontare i prezzi finali delle vetture per capire se davvero il delta tra una MHEV e una FHEV all'acquisto sia poi così significativo, soprattutto su auto che superano i 30 mila euro.
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Non penso che sarebbe un problema. Alla fine è pur sempre una Panda. Un po' come le Abarth 595 che mantengono il logo 500 all'interno.
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Personalmente il nome non mi dispiace. Quel "fatta in Italia" invece sa molto di aggiunta fatta col cellulare da un boomer. Il problema non è il nome, ma l'aggiornamento stesso del modello, che si preannuncia un patchwork di rara approssimazione. E specialmente dopo aver visto come hanno messo lo schermo su Renegade non nutro alcun ottimismo.
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Intendevo dire che non c’era modo di uscire con una variante ibrida del modello 2020 in maniera sostenibile. Resto convinto che la scelta di farla solo full electric servisse a giustificare un posizionamento di prezzo elevato, simil Abarth, in cui buttare dentro i costi di sviluppo della piattaforma (nuova e non condivisa) e della produzione in Italia (per motivi sociopolitici). Fiat all’epoca era da sola e per non andare in perdita ha fatto una 500e ”gioiello”, da spingere in versione La Prima. Fare una versione economica da buttare nella mischia del mercato, con questi presupposti, semplicemente non era fattibile. Infatti per coprire quella fascia hanno tenuto la vecchia, prodotta in Polonia e con piattaforma ammortizzata. Vorrei anche dire che non so se si hanno notizie affidabili in merito, ma a mio parere la nuova 500 ibrida è esistita solo sulla carta. Certo, il pianale eMini era predisposto, ma secondo me non hanno mai fatto lo sviluppo in tal senso (sempre per questione di costi). Ergo, anche volendolo fare ora, non so tratta di installare un motore termico "e basta". Quindi ci sarebbe da sostenere relativi tempi e costi di sviluppo.
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Ragazzi, non so se questa sia la versione definitiva o meno, ma le dimensioni sono esattamente quelle di C3. Basta confrontare le viste in proiezione (che come qualcuno ha detto non rendono correttamente le proporzioni). Io ho usato quella della C3 indiana (quella EU non so ancora se si trova in giro)
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- new panda
- 1.2 gse mhev
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Credo che l’utente intendesse se la daranno in prova alle riviste automobilistiche o se rimarrà un oggetto a uso esclusivo dei proprietari (a tal proposito, ricordo in passato alcune riviste che per guidare certi modelli non concessi ai media si accordavano direttamente con degli acquirenti, e le Case si arrabbiavano)
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Potrebbe non essere solo una questione di marchi... Questo powertrain a trazione integrale sarebbe eventualmente compatibile con la piattaforma Smart Car? Non è uguale a CMP... Me lo chiedevo anche in relazione a una possibile futura Panda 4x4 su base nuovo modello
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In effetti nelle prove della Kuga ibrida i consumi sono sempre risultati molto favorevoli, se ricordo bene. Questo ai miei occhi rendeva chiara la stretta parentela con il sistema Toyota, che tra i FHEV è il riferimento (e questo si nota anche nei powertrain plugin, che a batteria scarica mantengono un'efficienza da full hybrid). Peccato per i gravissimi problemi di affidabilità...
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- ford ufficiale
- kuga 2023
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Confermo. Sto aspettando di capire quale sia la versione del motore montata su Avenger MY24, magari hanno aggiornato anche lei. Poiché i due motori hanno codici diversi, sto aspettando di capire se viene rilasciato un aggiornamento del manuale di istruzioni di Avenger. Un altro indizio è il regime di potenza massima, ma non trovo dati attendibili per il MY24.
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Fiorino termina la sua produzione in Tofas a dicembre 2024, lo si legge in una presentazione ufficiale. Quindi la vita residua è breve in ogni caso.
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Avevo letto su L'Argus che ci sono problemi di fornitura di motori nuovi da 156 CV e su alcuni modelli PSA stanno continuando a proporre ai clienti le 136 CV, limitando le versioni più potenti agli allestimenti top. Non ricordo se la C4 sia interessata da questa cosa.
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Sì, ma la MyLife già dimostrava che qualcosa stava cambiando: le vendite erano già calate, e la versione puntava su un prezzo aggressivo iniziando a rinunciare ad alcuni contenuti che pian piano sarebbero poi spariti di fatto da tutta la gamma: gli interni premium e in diverse varianti di colore, gli airbag (4 anziché 6) etc. Una brusca sterzata rispetto all'immagine sofisticata che il modello Evo proponeva al lancio, anche come marketing: si stava tornando al concetto di "value for money", complice sicuramente il mutato contesto economico che tu giustamente citi. Sono convinto, ad ogni modo, che la Punto si sia trovata appesa nel mezzo tra quell'anima aspirazionale con cui la Fiat degli anni recenti ha sempre avuto difficoltà (tranne che con 500, e infatti la Evo tentava goffamente di avvicinare la Punto a quel concetto) e l'anima razionale, per cui poi la Panda le ha fatto le scarpe. Il declino poteva essere contenuto con una diversa gestione del prodotto? Sicuramente, ma non so fino a quanto.
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Sicuramente sono stato impreciso nelle date, però non sono convintissimo che Grande Punto abbia mantenuto numeri stabili di vendita fino al 2012. Son curioso di vedere quanto abbia totalizzato anno per anno, poi non dimentichiamo che già ai tempi delle MyLife è iniziato un downgrade di contenuti e di finiture (non parlo di decontenting, ma proprio di un refocus della gamma su versioni d'accesso) che di fatto ha un po' sminuito le ambizioni del modello. Ripeto, non nego che sia stata un successo all'inizio, però secondo me ha gradualmente perso di centralità negli anni, e mentre la Panda a un certo punto sembrava molto più a fuoco per l'italiano medio, all'estero ovviamente c'era una concorrenza florida pronta a soddisfare il cliente nazionalista. E quando si è trattato di rinnovare la Punto, il gioco non valeva più la candela. Diciamo che la Grande Punto, nonostante un inizio promettente, era diventata per un motivo o per l'altro un prodotto "me too".
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A distanza di anni, devo dire che la Grande Punto secondo me non è riuscita nel suo intento. Per l'italiano, la vettura compatta deve essere semplice, pratica e vivibile, mentre la GP sposava un format diverso, all'europea (carrozzeria bassa e allungata, aria più sofisticata, meno focus su vetratura e sfruttamento degli spazi). Non è un caso che il cliente dello stivale si sia contestualmente spostato su Panda III. Mi aspetto infatti che la nuova Panda di origine serba possa riportare gli italiani verso il segmento superiore. Non sto dicendo che Grande Punto e derivate siano state cattive auto, eh. Ma hanno scontato il fatto che, mentre all'estero il cliente ha accettato di buon grado l'upgrade proposto da Clio, 207 etc, da noi quella concezione di auto non ha mai attecchito davvero (non è un caso se da noi e solo da noi si vendano ancora la stragrande quantità di Panda e la totalità di Ypsilon), e di conseguenza, complici alcune scelte affrettate e discutibili fatte durante il ciclo di vita, l'interesse iniziale generato un po' per curiosità e un po' per inerzia si è estinto.
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Su altri mercati come il Brasile ci sarà il più raffinato 2.2 BlueHDi di derivazione Peugeot (e montato ad esempio su alcuni furgoni della famiglia Ducato)
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Vero: quella però potrebbe essere l'eventuale 4x4 full electric
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Io non ho informazioni in merito, ma non viene in mente a nessuno che la soluzione a trazione integrale elettrificata possa essere proposta dichiaratamente come un 4x4 light (un qualcosa a metà tra una trazione integrale meccanica full e un grip control) e non una wannabe mini Wrangler? Mica tutte le Jeep 4x4 sono trail rated.
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Il produttore della radio. Si tratta di quello della Ypsilon, ma AA/CP in questo caso dovrebbero essere ancora solo con cavo. In compenso guadagna la schermata ibrida. Alla fine le funzionalità saranno più o meno le stesse di quello attuale. È più un risparmio per loro... Almeno finché non metteranno la variante con connettività wireless come su Ypsilon.
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Sì, diciamo che questa proliferazione di B-SUV ha fatto un po' saltare i riferimenti canonici, perché la T-Roc è comunque leggermente inferiore rispetto a una Golf. Infatti la C-SUV "full" di casa Volkswagen dovrebbe essere la Tiguan. In generale, io la categorizzazione la vedo così: B-hatch > low B-Suv > high B-Suv > C-Hatch Alcuni esempi: Punto > 600/Avenger > 500X/Renegade > Tipo Polo/Ibiza/Fabia/A1 > T-Cross/Taigo/Arona/Kamiq > T-Roc/Q2 > Golf/A3 i20 > Bayon > Kona > i30 Yaris > Yaris Cross > C-HR > Corolla E così via...
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Le lunghezze contano fino a un certo punto. Skoda Kamiq nasce sul pianale MQB A0, come T-Cross e a differenza di T-Roc. Diciamo che Kamiq è una T-Cross a passo lungo, come la 2008 potrebbe esserlo di una 600. Tutti questi modelli quindi si collocano nella parte meno ambiziosa del segmento delle b-suv (le VW su pianale A0 hanno propulsori meno potenti e un'architettura più semplice, infatti non possono avere il multilink dietro neanche sulle versioni più performanti e neppure gli ibridi di alcun tipo). T-Roc come contenuti è invece una B-Suv più premium che condivide il pianale e alcune peculiarità tecniche con Golf, pur non essendo esattamente allo stesso livello. La stessa differenza concettuale si trova tra Hyundai Bayon e Kona, ad esempio. 500X nasceva come progetto più raffinato, con la trazione integrale, le sospensioni posteriori indipendenti e altro (pensiamo a Renegade che ha ibridi plugin di 240 CV). 600 non ha nulla di tutto questo, ma magari una parte della clientela potenziale delle versioni base di 500X troverà in 600 un'alternativa, magari anche migliore per loro, più leggera e più centrata. Altri invece riterranno la 600 troppo piccola e light per le proprie esigenze e/o gusti. Sicuramente però la somiglianza tra i modelli e la nomenclatura ambigua possono confondere.
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Come immaginavo: noi siamo ancora abituati ad associare il lusso alla pelle, ma un prodotto ecosostenibile ottenuto con lavorazioni particolari di fatto costituisce un'alternativa di pregiata fattura. Altro discorso è quello della frugalità: la sostenibilità passa anche e soprattutto da un approccio più light e dal contenimento degli sprechi delle risorse, ok, ma questo sta effettivamente autorizzando i costruttori a proporre finiture più semplici: in questi l'ambientalismo e l'ispirazione naturale diventano un po' un paravento, un modo per camuffare una maggiore povertà dei materiali di base (anche se magari alcuni accoatamenti inediti non sono comunque privi di un certo gusto).
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Se davvero il volante fosse questo, avrei azzeccato la previsione! Invece ho toppato sull'infotainment, questo è chiaramente della stessa famiglia di quello della Ypsilon (e ho trovato la conferma su LinkedIn, lo monteranno anche sul Ducato e sulla famiglia IVECO my24). Mi sembra strano perché non supporta videate per l'ibrido o altre impostazioni specifiche, ma forse con la strumentazione digitale fai tutto da là.
