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La forma "Multipla" sarebbe la base ideale per una monovolume elettrica. Già il pianale della versione originale, con gli ampi volumi inferiori dedicati alla metanificazione, offrirebbe spazi adeguati per le batterie. Il muso basso, a fronte del grosso parabrezza, permetterebbe soluzioni di raccordo tra i due volumi in grado di produrre un frunk di grandi dimensioni e, magari, un miglioramento del CX. Anche al costo di alterarne le forme originali.
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Già, su Marte. Basta un giretto nelle zone centrali e semi centrali di qualsiasi nostra città per verificare come "l'inquinamento" maggiore sia quello delle auto ferme (parcheggiate ovunque e alla meno peggio). Lo spazio occupato dalle vetture ferme è il primo ostacolo alla soluzione dei problemi di mobilità urbana e, dunque, dell'inquinamento conseguente. D'altra parte, se a Parigi pianificano di mazzolare i SUV, lo fanno sui parcheggi...
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La Renault ha sempre usato motori sincroni a rotore avvolto, ormai sono più di 10 anni. Il motivo, nel suo caso, non è tanto l'affrancamento dalle terre rare dei magneti permanenti, quanto la possibilità di impiegare il suo sistema di ricarica AC a 22kW (in passato arrivato fino a 43kW) noto come Caméléon. Particolarità di questo è, per contenerne i costi e permetterne l'uso anche su auto medio-piccole, l'impiego nel caricatore AC degli avvolgimenti di statore del motore e di parte dell'elettronica dell'inverter. Cosa possibile solo con un rotore che possa essere reso completamente passivo, non certo coi rotori a magneti permanenti e neppure con quelli degli asincroni ad induzione. Attualmente, comunque, Renault non è l'unica ad investire sui motori a rotore avvolto. Vedi, ad esempio, BMW. https://www.motortrend.com/news/bmw-ix-m60-brushed-electric-motor-tech-deep-dive/ Circa l'efficienza i motori a magneti permanenti prevalgono sicuramente all'avviamento ed ai bassi regimi di rotazione, dove le perdite dei motori sono prevalentemente di tipo Ohmico nel rame degli avvolgimenti. Sono invece i peggiori come efficienza agli alti regimi, dove le perdite sono prevalentemente nel ferro, per isteresi e correnti parassite.
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Giusto come metrica. Uno dei più convenienti abbonamenti attuali di medio taglio, A2A 80kWh mese a 29€ (0.36 €/kWh), permetterebbe (a 12kWh/100km) di percorrere in EV quasi 670km. Ebbene ricaricando alle colonnine pubbliche ci vorrebbero, a 3.5kW, 23h, in non meno di 8 sessioni mensili di ricarica, Con la Zoe, 52kWh e ricarica.AC a 22kW, con un consumo 13kWh/100km percorrerei mensilmente 615km con 4h di ricarica e almeno 2 sessioni.
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Quindi anche la P5 ha un OBC da 3.5kW. Ribadisco il consiglio di acquistarla solo se si dispone di punto di ricarica privato. Impossibile da gestire con le sole colonnine pubbliche. Ricordo che la Plug-in precedente, batteria utile 6.6kWh, in Giappone era disponibile anche con caricatore DC Chademo a, credo, 20kW (carica allo 80% in 20'). Dunque già la "piccola" batteria precedente era in grado di accettare ben più dei 3.5kW del caricatore AC.
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Credo che la prima vulnerabilità sia il circuito servizi 12V con la batteria, i cablaggi e tutto quello che vi è attaccato. Disgraziatamente anche l'elettronica di controllo. Tutto molto poco o niente protetto dall'acqua. In questo le termiche e le Bev sono simili. Quindi una consistente e prolungata esposizione all'acqua lascia forti dubbi sulla convenienza di ripristino di qualsiasi auto. Per la parte di potenza le BEV dovrebbero reggere meglio. A parte, come osservato, eventuali batterie raffreddate con aria forzata circolante all'interno del pacco (per inciso: non credo sia il caso Leaf). La batteria, il circuito HT, l'elettronica di potenza e i motori dovrebbero avere un certo potere di resistenza all'acqua. Sulle termiche la meccanica è molto più esposta. Quindi, a mio avviso, le auto che hanno sofferto una prolungata sommersione sono tutte candidate alla demolizione. Dalle BEV però si potrebbero ricavare componenti ancora funzionanti (batteria HT, inverter, motori ev) di valore elevato.
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La questione interessante per me è: le BEV resistono meglio o peggio delle termiche agli allagamenti?
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Il caricatore AC si poteva settare da bordo a: - 8A - Max La seconda opzione intendeva che sarebbe stata la colonnina a stabilire il limite massimo, al di sotto, ovvio, dei 16A. Per scendere a 6A ci vuole un IC‐CPD / Wallbox regolabile. La modalità EV Auto mi è sembrata poco utile: una modalità EV con potenza max limitata in alto, a velocità medie, dall'accensione del termico. Tanto valeva "giocarsela" a mano. Il campo di battaglia di una modalità HV "Charge depleting" è la zona di transizione tra elettrico e termico (sulle Toyota HSD normali un range di potenza tra 1/4 e 1/2 ECO) dove l'utente può decidere se favorire l'elettrico o il termico. L'idea era di aumentarne la estensione in alto fino a velocità intorno ai 90-100 kph. Ed ovviamente una gestione del SOC che ne permettesse lo scaricamento progressivo.
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Noto che non esistono attualmente, almeno in EU, ibride seriali plug-in, l'architettura su cui avrebbe più senso l'aggiunta di batterie di maggiore capienza e ricaricabili dall'esterno. Qualche anno fa in USA della Honda Accord IMMD esisteva una versione ricaricabile, ma se ne sono perse le tracce. Un problema della ricarica da termico della batteria delle plug-in è la presenza, in tutto o in parte (Toyota HSD), di una componente parallela di trasmissione della potenza del termico alle ruote. Detto altrimenti, la non completa indipendenza di funzionamento del termico dalle condizioni di marcia. Nel caso Toyota, i problemi di ricarica della batteria da termico nelle condizioni di bassa richiesta di potenza, laddove sarebbe più efficiente, si possono intuire osservando la "ricarica forzata" delle ibride normali. Cioè quando in esse la batteria dovesse scendere al livello di carica minimo ammesso e fosse necessario riportarlo ad un valore adeguato. Imbattersi in questa "ricarica" è considerata una iattura, e si fa di tutto per evitarla. Fa aumentare sensibilmente i consumi, interferisce con le normali modalità di guida e dura a lungo, perché si interrompe, per poi riavviarsi, ogni volta che si preme il freno. Evidentemente la Toyota non ritiene opportuno mantenere accesso e erogante potenza il termico quando si frena. Un esempio di indesiderata potenza parallela che arriverebbe alle ruote. Nella Prius plug-in a bassa velocità il comportamento, fatta salva la potenza di ricarica pressoché doppia, rimane molto simile, invadente e poco efficiente. Va meglio a potenze più alte, dove hanno maggiore probabilità andamenti più continui e regolari. Da qui la preferenza di uso della modalità Charge sulle statali o in autostrada a bassa velocità. Non è comunque che l'efficienza del termico aumenti clamorosamente: passare da funzionare a 10÷20 kW, dove già lo Atkinson ha rendimenti più che discreti, a 15÷30 kW aggiungendo la ricarica aumenta il rendimento in maniera poco avvertibile.
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Epperò. Il 30% di riduzione dei consumi in ambito urbano. Il micro ibrido a 12V sarà brutto sporco e cattivo rispetto ad un full hybrid. Però in città, data la enorme inefficienza dei termici normali, si riescono ad ottenere sensibili miglioramenti anche solo usando delle piccole risorse elettriche.
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Un solo consiglio: da evitare senza un punto di ricarica dedicato domestico/aziendale. Non avendolo in città, ho dovuto cambiare l'ottima Prius PHV con una Zoe, auto di qualità decisamente inferiore, che però riesco a gestire nei percorsi urbani con 1 ricarica settimanale da 2:30 h (~350km) sulle colonnine AC, anziché 5 ricariche settimanali sempre da 2:30 h con la Prius.
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Mi scuso con chi non conosce il funzionamento dell'ibrido Toyota cui ho fatto spesso riferimento in messaggi precedenti. Purtroppo quei riferimenti mi servivano per ragionare sulle caratteristiche delle Prius plug-in. 69km di range EV con 10kWh netti di batteria darebbero, trascurando la frazione finale di SOC dedicata alla sola modalità ibrida, un consumo elettrico alla batteria di 145Wh/km, cioè percorrenze di 6.9km/kWh. Non è chiaro su quale ciclo, o parte di ciclo, sia avvenuto il test. Nell'uso normale, secondo la mia esperienza, i consumi sono più bassi. Ipotizzo, con buone condizioni climatiche, una 20na di km in più. Comunque i 145Wh/km sono già un ottimo risultato. Per riscontro, secondo EV-DATABASE la Tesla Model 3 ha un consumo WLTP alla batteria di 144Wh/km. Una semplice proporzione per la potenza del pannello solare: la Prius4, con 180W di picco, era data per un guadagno massimo 5km al giorno. La Prius6 di 8.7km, con guadagno di percorrenza 8.7/5=+74%. Supponendo metodi di valutazione uguali ed efficienze paragonabili, corrisponderebbe ad avere sulla Prius6 180x1.74=~300W di pannelli, come già ipotizzato in precedenza.
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La Prius PHV ha una ricarica da termico potenziata, da 4kW max della Prius base arriva max a 7kW. Nella marcia HV, che è charge sustaining, la ricarica funziona come nella base finché il SOC scende poco. Poi, a maggiore distanza dal riferimento, si attiva, a termico acceso, la modalità 7kW. La modalità Charge assomiglia alla HV con ricarica a 7kW, con la differenza che il termico rimane acceso pure alle potenze più basse. Non è conveniente di per sé perchè dove è meno invasiva, cioè alle velocità medio/alte, non aggiunge nessun vantaggio di rendimento al termico che opera già a buoni valori. Dove potrebbe farlo, cioè alle velocità basse, interferisce con lo spegnimento del termico e la marcia EV finendo per peggiorare la situazione. In pratica la modalità Charge è un "lusso" che si può pagare quando si ritiene che il vantaggio del guadagno di carica sia sostanziale. Una precisazione sull'uso della marcia elettrica nella modalità HV: si potrebbe, senza superare il limite di 8-9kW di riaccensione del termico, percorrere decine di km fino a scaricare tutto il SOC. Il problema è che alla prima riaccensione del termico partirebbe la ricarica, inizialmente da 7kW, fino al ripristino del SOC iniziale. Il passaggio temporaneo in modalità EV serve appunto a "consolidare" il SOC speso e, una volta ritornati in modalità HV, reinizzializare il SOC di riferimento. E' insomma una maniera rustica per realizzare un modo ibrido charge depleting.
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Spero che la ricarica 7kW sia presente. Sarebbe una caratteristica "game changer". Il caricatore 3.5kW della Prius 4, pur mortalmente lento (max 20÷25 km di autonomia aggiunta in 1 ora), era però straordinariamente efficiente in tutte le situazioni, dagli 8A(1.7kW) ai 16A(3.5kW). Si è stimato un incredibile e costante rendimento >95%. Circa l'uso della batteria, le Plug-in Toyota sono molto prudenti. La Prius 4 plug-in usava il range di SOC da 85% a 10%. Poco di più delle normali Toyota ibride Li-Ion con batterie quasi 10 volte più piccole. Da quello che si sente nelle presentazioni ("75٪ della capacità nominale effettivamente usata") anche la nuova plug-in dovrebbe usare la stessa proporzione. Per la gestione della carica su percorsi medio-lunghi dipende da come saranno implementate le varie modalità di guida. Sulla versione 4 le due modalità principali erano EV (elettrico puro) e HV (ibrido). La modalità HV ricalcava abbastanza fedelmente la logica della ibrida normale, pur col SOC di equilibrio trasportato dal canonico "60%" al livello di SOC con il quale la modalità si era iniziata. La modalità HV era realizzata per mantenere la carica e non per gestire una discarica progressiva. Né teneva conto della maggiore potenza/energia elettrica disponibile rispetto alla Prius normale. Così la soglia di transizione ("1/2 Eco") dopo la quale si avviava comunque il termico rimaneva fissata intorno agli 8kW. La logica basilare di ottimizzazione delle plug-in su percorsi lunghi è di usare l'elettrico dove il termico è poco efficiente e di usare il termico quando ha rendimenti decenti, così da preservare la ridotta autonomia elettrica. Nella guida normale, purtroppo, ci sono condizioni in cui queste situazioni si alternano con frequenza e, in mancanza di una logica che ne supporti la gestione, bisogna agire "a mano". Io ero solito commutare frequentemente usando i pulsantini delle modalità di guida. Spero che la Prius 5 abbia sviluppato e arricchito le modalità di guida. Ci sono dei segni che inducono a qualche speranza. Quello che desideravo era una modalità ibrida "depleting" con accensione del termico trasportata più avanti, per esempio da 8kW (circa 70kph) a 11kW (circa 90kph), lasciando un ampio range di potenze, ad esempio da 4 a 11kW, dove poter comandare col solo acceleratore se procedere in elettrico o forzare l'accensione del termico. E la gestione del livello di SOC affidata all'utente.
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Se ho ben capito la ricarica elettrica AC, nonostante la capacità utile della batteria sia passata da 6.5kWh a 10kWh, rimane a 16A (3.5kW). Ricarica DC sicuramente non presente. E' un limite grave che limita la fruibilità della modalità elettrica a solo a chi possegga una postazione di ricarica personale o, durante gli spostamenti, a delle soste molto lunghe. Necessarie 4 ore per una ricarica completa per acquisire una 80na di km EV. Si conferma il paradosso delle Plug-in: apparentemente nate per combinare i vantaggi dell'elettrico con quelli del termico, permettono sì grandi autonomie senza rifornirsi ma al prezzo di una vita penosa per chi dovesse ricorrere alla ricarica EV pubblica. Non c'è possibilità di confronto, per la marcia EV, con l'usabilità delle BEV.
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Assumere la Civic come campione dell'architettura ibrida seriale, specialmente su un percorso come il Roma-Forlì, non è corretto. Il sistema Honda I-MMD non è infatti un seriale puro perché può funzionare anche in modo parallelo, tramite una connessione diretta tra termico e riduzione finale (no cambio), azionata con la chiusura di una frizione. La moralità parallela è attivata in un intervallo di velocità da estraurbano ad autostradale, con dei limiti sulla richiesta di coppia/potenza, superati i quali il sistema commuta in seriale. E' presumibile che gran parte del Roma-Forlì, esclusi i tratti più lenti o quelli con maggior richiesta di coppia, sia stato compiuto in modalità parallela.
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Il ciclo WLTC è identico per le termiche e le elettriche. https://en.m.wikipedia.org/wiki/Worldwide_Harmonised_Light_Vehicles_Test_Procedure E' orientato ad un uso prevalentemente cittadino (2/4 della distanza di prova), più 1/4 di estraurbano e 1/4 autostrada. Quest'ultimo poi, pur con una punta di 131kph, è a velocità media relativamente contenuta, 94kph con auto in movimento. Certamente per un uso autostradale a velocità elevate il ciclo non è affatto significativo. Ma per lo scopo per il quale è stato definito, la rappresentazione delle percorrenze medie degli automobilisti, lo è abbastanza. Circa la resistenza di avanzamento stazionaria (rotolamento + aerodinamica) una stima, espressa come energia per avanzare di 100km, per alcune BEV qui sotto.
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Le prove WLTP per le elettriche sono fatte a 23°C Per dettagli sullo svolgimento delle prove per le elettriche: https://www.electrive.com/2022/05/23/how-wltp-range-is-really-calculated/
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Ma sei stato tu a tirare in ballo, indirettamente, i consumi WLTP quando hai fatto riferimento ai limiti CO2 previsti dalla CE. Quindi WLTP vanno bene per le termiche ma vanno male per le elettriche? [emoji848] Comunque con la Zoe 50, che non è la BEV più parsimoniosa, faccio mediamente più di 350km che, caricando in AC trifase al 90% di rendimento, sono meno di 16kWh/100km alla presa. Il tipo di auto elettrica e la condotta di guida cui fai riferimento porterebbero, tradotti in termini di auto termiche corrispondenti, a consumi/CO2 ben oltre i limiti EC di cui si parla.
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Consumi un po' altini per essere rappresentativi della media... Sono piuttosto consumi (alla presa) al limite superiore. Vorrebbero dire, con un rendimento di ricarica dello 85%, 100km di range su di una EV piccola da 20kWh. 250km su una EV media da 50kWh. Consiglio di guardare qui per i consumi WLTP e per stime (alla batteria) in varie condizioni di utilizzo. https://ev-database.org
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Io uso con soddisfazione Renault elettriche. Una Zoe e una Twingo. Il motivo è il caricatore Caméléon 22kW AC, dato che in città non ho disponibilità di ricarica domestica. La Zoe 50kWh è erede di un processo decennale. Che significa, da una parte, una piattaforma non completamente aggiornata (es: Adas solo optional e di livello 1, DC optional a 50kW). Ma dall'altra una maggiore garanzia di buon funzionamento rispetto alle altre EV. Il vero punto critico delle EV è infatti l'assistenza. Poche officine abilitate e spesso non alla altezza. Così difetti anche banali si traducono in lunghi fermi auto. Le Renault EV, che come piattaforma circolano da 10 anni, sono meno esposte ai problemi come, ad esempio, le recenti VW e Stellantis. La Zoe 50kW è un'auto di sostanza, ha una buona autonomia, consuma decentemente, ha una eccellente ricarica Quick in AC e si trova a prezzi interessanti.
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Costruire pacchi batteria non è puro assemblaggio. Richiede la progettazione del sistema di climatizzazione e lo sviluppo del software di gestione (BMS). La produzione strategica resta però quella delle celle. A questo riguardo non ho capito se siano previste iniziative a livello europeo.
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Quanto tempo ci vorrà in Italia prima che la percentuale di BEV sul parco circolante arrivi, diciamo, a un 1/4 ? Credo ne manchi ancora parecchio. Nel frattempo l'estrazione di € aggiuntivi con accise / bolli / IVA mi sembra molto più redditizio farla a partire dalle termiche.
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- transizione ecologica
- bev
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Ma. Il sistema FV, ad auto accesa, può agire a livello degli Inverter, come nei sistemi ibridi seriali il generatore azionato dal termico. La produzione di energia del generatore va innanzitutto a coprire, in tutto o in parte, il fabbisogno della trazione e dei servizi. L'eventuale surplus di produzione del generatore rispetto al fabbisogno va invece a ricaricare la batteria
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In realtà è il contrario. Il buffer serve ad auto spenta, perché in quelle condizioni ricaricare a bassissima potenza in modo continuo sarebbe altamente inefficiente, se non addirittura a resa negativa (considerare il qualche centinaio di W necessario solo per mantenere sveglio il sistema). Ad auto accesa, tutti i sistemi sono attivi e si possono ricaricare anche poche centinaia di W con rendimento accettabile.
