xtom
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Dal punto di vista dell'efficienza in effetti è tutto da verificare, però è innegabile che tecnicamente una EREV è più semplice di una PHEV, quindi si suppone più economica per il costruttore e probabilmente anche per il cliente. Il sistema Toyota con il ruotismo epicicloidale è una via di mezzo, ma tutte le altre PHEV hanno un complesso cambio automatico che invece nelle EREV non c'è proprio, quindi meno pezzi, meno complessità, costi minori di acquisto e manutenzione. Inoltre le PHEV potendo viaggiare anche solo con trazione termica hanno anche motori termici piuttosto potenti, spesso e volentieri turbo, mentre nelle EREV può essere utilizzato anche un piccolo motore termico aspirato che serve solo a ricaricare le batterie, di solito di potenza inferiore al motore elettrico di trazione.Mi chiedo se la fantomatica piattaforma Small sia migliore dell'attuale piattaforma della Leapmotor T03, c'è il rischio che quando esce sia già obsoleta, a meno che non sfruttino le conoscenze di Leapmotor nel settore. Ad ogni modo i futuri incentivi europei saranno solo per le auto prodotte in Europa, per cui una piccola elettrica come la T03, che con gli incentivi in Italia ha sbancato, da qualche parte in Europa dovranno produrla, anche se l'Italia non è il posto più economico, meglio Spagna o Polonia, per cui non so se le future Panda e 500 avrà senso continuare a produrle a Pomigliano e Mirafiori, purtroppo. Facendo il fanta CEO, se fossi Filosa, io a Pomigliano o Mirafiori farei produrre le nuove Giulietta e Delta su base Leapmotor B05.Hai centrato a cosa mi riferivo, forse per le modanature laterali e gli sbalzi generosi, ma anche per le linee tese. Ad ogni modo è evidente l'innalzamento di livello di Dacia, segno secondo me che la concorrenza cinese sta alzando l'asticella, per cui anche Dacia si adegua. Mi chiedo però a chi si rivolgerà la clientela che prima si rivolgeva alle Dacia spartane, forse le DR o simili più basiche?Pensa allora al Grizzly Fastback
Concordo soprattutto sulla questione costi di ricarica, problema prevalentemente italiano, degli operatori italiani che praticano tariffe doppie rispetto ad altri operatori presenti in Italia, come Tesla, Ionity, Electra, etc … Concordo anche sul fatto che l’autonomia delle attuali elettriche è sufficiente per il 90% degli automobilisti. Quello che serve è un’infrastruttura di ricarica capillare e fortunatamente sta crescendo più di quanto aumenti l’autonomia. Se venisse mantenuto il ritmo di crescita attuale tra 2 anni tutte le aree di sosta autostradali avrebbero delle colonnine di ricarica.
Per curiosità quanto ti costa la manutenzione all'anno?Ci sono tutte le premesse che sia la più bella del gruppo.- 972 risposte
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Se vai sulla prima pagina del thread dicono che deriva dalla ID.3, anche i primi muli erano su ID.3 e i prototipi con cofano aperto sembrano mostrare un vano abbastanza vuoto, quindi si presume abbia la stessa piattaforma a trazione posteriore di ID.3. Tra l'altro anche la ID.3 è oggetto di aggiornamento con l'adozione di batterie LFP, immagino quindi che le monterà anche questa A2.In effetti la maniglia posteriore sembra nella terza luce un po' come la Ypsilon. Da notare l'incernieratura e l'apertura del portellone in alto
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Siccome questa A2 mi incuriosisce molto, volevo far notare un paio di cose che si vedono in queste spy. L'arco passaruota, sia anteriore, sia posteriore, ha una sorta di profilo aerodinamico, una cosa che non credo di aver mai visto prima, molto probabilmente per deviare il flusso d'aria dalle ruote e quindi ridurre i consumi ed aumentare l'autonomia. Inoltre sembra che a differenza di ID.3 e Born abbia delle modanature nere opache sui passaruota che oltre ad essere protettive allargano anche visivamente le ruote Sovrapponendo un blueprint della ID.3 al muletto della A2, sempre col solito margine di approssimazione dovuto alla diversa prospettiva, sembra che la A2 sia un po' più lunga al posteriore. Interessante notare che il portellone della A2 è incernierato in alto nello stesso punto della ID.3, ma risulta molto più lungo e inclinato nella parte superiore, l'effetto da aperto dovrebbe essere molto simile a quello dell'A2 originale
Il fatto è che Audi aveva già deciso che le sue elettriche avrebbero avuto una sigla con un numero pari, per cui questa si sarebbe potuta chiamare solo A2 o Q2, ma non essendo un SUV avevano solo a disposizione A2, a quel punto perché non fare una citazione alla vecchia A2, oltretutto distanziandola stilisticamente da ID.3 e Born, con una forma filante da coupè hatch e quindi un po' più sportiva, avendo anche una trazione posteriore abbastanza potente.Neanche con una normale elettrica oggi si sta fermi 2 ore per fare rifornimento, nel peggiore dei casi ad una HPC stai fermo 45 minuti al massimo, ma solo nel caso in cui devi fare un viaggio di lunghezza doppia rispetto all'autonomia che offre la tua auto. Anche l'auto elettrica più normale fa alla peggio 200 km, quindi solo un viaggio di 400 km richiede nel peggiore dei casi 45 minuti di sosta. Venerdì farò questo viaggio di 370 km che mi capita solo 1 o 2 volte all'anno, su 24.000 km che faccio all'anno senza dovermi mai fermare a ricaricare per strada, ABRP mi dice 2 soste per 29 minuti in più rispetto a non fermarmi mai, ma l'ho già fatto una volta facendo una sola sosta più lunga a metà strada, approfittando della pausa pranzo, quindi 0 minuti in più rispetto a un'auto termica.
Apprezzo molto lo sforzo di questi costruttori che vogliono dimostrare con i fatti che "si può fare", si può ricaricare un'auto elettrica in 5 minuti per fargli percorre 400 km, per convincere anche i più scettici. Poi nella pratica e nel mondo reale una simile potenza servirà a pochissimi o a qualcuno molto raramente, però dimostrano che un modo di auto full-electric è tecnicamente possibile già oggi.- Prima pagina
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