J-Gian
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Direi che sono abbastanza a prova di errore: se non lasci l'auto in P e la spegni, inizia a bippare e sulla strumentazione di ricorda di spostare la leva in P; se non premi il freno per mettere in D o in R, non ti lascia inserire la "marcia" e ti avvisa a display premere prima il freno; L'unica accortezza è quella di stare attenti che l'auto è accesa anche quando il motore a benzina è spento: se in quella fase hai la marcia D o R inserita e rilasci il freno, l'auto inizierà a muoversi, molto lentamente, ma lo farà.
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Direi proprio di sì Tieni premuto il freno e premi il pulsante di accensione/spegnimento (compare la scritta READY=auto accesa); poi sposti la leva del cambio nella posizione D per andare avanti, in R per andare indietro. Per scendere dall'auto, tieni premuto il pedale del freno, metti la leva del cambio in posizione P e premi il pulsante di accensione/spegnimento. Questo è quello che serve per guidarla. Poi ovviamente c'è da prendere confidenza con i comandi, climatizzatore, impianto audio, ecc. Ma quelle sono cose da studiare con calma, davanti ad al manuale magari
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Ma sono 2 auto parecchio differenti come comportamento, avranno anche delle meccaniche alla lunga "parenti", ma alla fine sono molto diverse Se è post 2019 in teoria sì Anche se per essere sicuro di azzeccare l'intervallo previsto con precisione, mi servirebbe almeno il telaio, visto che PSA usa cambiare intervalli ad ogni caduta di governo italiano... 🙈🤣
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Hai ancora pochi km/anni 😅 Comunque cambiare l'olio spesso e con le specifiche giuste aiuta MOLTO
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È proprio uno dei motivi per cui i miei genitori hanno detto "assolutamente no". E li capisco
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Anche meno, di media siamo tra i 450 ed i 550 g. L'R1234YF in teoria comunque è meno dannoso per l'ambiente, dovrebbe essere proprio uno dei motivi per cui si è spinto sulla sua introduzione. A parte Mercedes che si era impuntata sulla CO2, almeno sulla top di gamma 😅
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Anzitutto, visto che l'auto è ancora in garanzia, armati di pazienza e portala in Honda, perché la ricambistica Honda differente dai classici materiali di consumo, ha dei costi abbastanza rilevanti. A maggior ragione se Honda conosce dei casi di componenti difettose ricorrenti. Ovviamente dovranno vedere se trovano eventuali segni di tracciante reattivo all'UV, o alla peggio, se la perdita dovesse essere microscopica (o nell'evaporatore in abitacolo... 😰) dovranno ricorrere ad una carica di gas azoto-idrogeno per poter poi usare un sensibilissimo "naso elettronico". Facci sapere poi di cosa si trattava ed i tempi che hanno impiegato.
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Talvolta trovi i telefoni anche con la pellicola su: non te lo dicono, poi vai in cassa e ti trovi una ventina di euro in più tra pellicola ed installazione; a volte ci provano anche con cover ed alimentatore (ove non presenti). Un fastidio cane queste cose 😬 Poi si chiedono perché compro su altri portali online...
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Beh, è un po' il sistema speculare a questo, ma con motore elettrico all'anteriore 😬 Solo che la Porsche ha in più il recupero energia via turbocompressore e cambio a 7 rapporti A ben guardare, questo sistema Toyota non è più complicato di quello che adotta FCA per Renegade/Compass o Tonale PHEV, oppure PSA e Volvo (ma anche altri costruttori) sulle loro PHEV. La differenza è che Toyota ha 2 frizioni di disaccoppiamento (roba easy), un "automatico semplificato" e fa a meno di tutti gli ausiliari esterni all'endotermico; gli altri costruttori invece usano un cambio automatico tradizionale (con i guai del caso) e che nel caso di PSA/Volvo integra anche un elettrico, conservando poi un endotermico tradizionale, con tanto di generatore reversibile a cinghia. Soluzioni simili le usa anche VAG/MB/BMW per le proprie soluzioni PHEV. Per cui gira e rigira, considerando che comunque si tratta del sistema "di punta, per l'alto di gamma", a mio avviso resta una soluzione non "over engineered" Su Lexus però è al litio, non saprei il perché della differenziazione. A quale sistema Suzuki ti riferisci? Il cambio comunque è "una porzione" di un automatico tradizionale a treni epicicloidali, anche se in versione meno complessa ed allegerita:
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Come ha già risposto Matteo, si tratta di una cosa molto differente. Sulle longitudinali in sostanza hanno messo in cascata al classico PSD, un set di epicicloidali (tipo un cambio automatico tradizionale) in grado di ottenere ulteriori rapporti di riduzione prefissati (4 se non ricordo male). Per il sistema ibrido ad alte prestazioni, ho creato al volo un topic nuovo:
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Tale sistema è stato introdotto di recente sull'ultima Lexus RX e su alcuni modelli della gamma Toyota Crown 2023. L'idea di Toyota è stata quella di mettere in commercio un sistema ibrido adatto anche a chi cerca elevate prestazioni, con un feeling ai comandi più diretto e tradizionale, il tutto coadiuvato da una trazione integrale elettrificata, con elevata flessibilità nella distribuzione della coppia tra gli assali. A costo di sacrificare anche un po' l'efficienza. Andando al sodo, questo sistema utilizza: un 4 cilindri turbocompresso trasversale da circa 370 CV, privo dei tradizionali servizi esterni (o quasi) un cambio automatico trasversale "tradizionale" a 6 marce, ma senza convertitore e con rapportatura lunga un motore elettrico posto tra cambio e motore termico 2 frizioni, una tra endotermico ed elettrico, una tra elettrico e cambio automatico un motore elettrico sull'assale posteriore una batteria nickel-idrogeno "bipolare", della stessa tipologia vista su Toyota Aqua; su Lexus probabilmente è agli ioni di litio Questa configurazione fa sì che il sistema: possa muoversi in elettrico/endotermico spento a 2 o a 4 ruote motrici decelerare recuperando energia anche mediante il motore elettrico anteriore ed endotermico spento l'elettrico anteriore può contare eventualmente su più rapporti l'endotermico possa avviarsi con il motore elettrico ed eventualmente generare energia elettrica al sistema, anche in maniera seriale (sconnesso dal cambio) l'endotermico possa generare trazione endotermica, sfruttando il cambio a 6 rapporti per mantenere regimi molto ridotti anche ad alte velocità e, soprattutto, consenta una guida più "diretta" e tradizionale rispetto al classico sistema ibrido Toyota con PSD l'elettrico anteriore può prelevare energia dall'asse anteriore e, affiancato della batteria, "trasferirla" all'assale posteriore, generando una distribuzione di coppia 20-80; tale prevalenza al posteriore, permette una miglior percorrenza/uscita dalle curve più strette Ora un po' d'immagini, che come sempre aiutano molto: Video con spiegazione del funzionamento:
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"A naso" dovrebbe essere il medesimo sistema ibrido usato sulle versione top di gamma della nuova Lexus RX 500h. Non hanno ancora spiegato come funzioni questo sistema, ma sembra (prendete tutto con le pinze) che in alcune condizioni di funzionamento, l'endotermico lavori principalmente come generatore, alimentando in prevalenza l'assale posteriore. Il cambio automatico invece è pensato per consumare meno ad andature costanti (ultimi rapporti particolarmente lunghi).
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Aggiungo anche quanto detto nella pagina dell'ETSC: https://etsc.eu/intelligent-speed-assistance-isa/ Fonte: https://etsc.eu/briefing-intelligent-speed-assistance-isa/ Nel link c'è anche una lista di veicoli in vendita che già lo implementano, ed anche le relative spiegazioni. Esempio di utilizzo di ISA:
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Se dovessi cambiare telefono ora, probabilmente lo prenderei, giocandosela con lo Xiaomi 12 che è più compatto Però il mio Mi Mix 2S gira ancora molto veloce e finché la batteria regge non vedo motivo per cambiarlo, se non l'ingiustificato sfizio.
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Per la mia ragazza abbiamo scandagliato a lungo le disponibilità del segmento C di zona (Veneto), ma abbiamo trovato davvero pochissimo. Mi verrebbe da suggerirti di guardare tra le C del gruppo VAG (Leon, Octavia, Golf). O le tipo SW, anche le 1.4, T-Jet. O qualche Focus SW 1.0 della penultima generazione. Però dubito sia circa la disponibilità che la possibilità di rientrare nel budget... Ma magari nelle tue zone c'è più giro 🤷♂️
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