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Tale sistema è stato introdotto di recente sull'ultima Lexus RX e su alcuni modelli della gamma Toyota Crown 2023.

 

L'idea di Toyota è stata quella di mettere in commercio un sistema ibrido adatto anche a chi cerca elevate prestazioni, con un feeling ai comandi più diretto e tradizionale, il tutto coadiuvato da una trazione integrale elettrificata, con elevata flessibilità nella distribuzione della coppia tra gli assali. A costo di sacrificare anche un po' l'efficienza.

 

Andando al sodo, questo sistema utilizza:

  • un 4 cilindri turbocompresso trasversale da circa 370 CV, privo dei tradizionali servizi esterni (o quasi)
  • un cambio automatico trasversale "tradizionale" a 6 marce, ma senza convertitore e con rapportatura lunga
  • un motore elettrico posto tra cambio e motore termico
  • 2 frizioni, una tra endotermico ed elettrico, una tra elettrico e cambio automatico
  • un motore elettrico sull'assale posteriore
  • una batteria nickel-idrogeno "bipolare", della stessa tipologia vista su Toyota Aqua; su Lexus probabilmente è agli ioni di litio

 

Questa configurazione fa sì che il sistema:

  • possa muoversi in elettrico/endotermico spento a 2 o a 4 ruote motrici
  • decelerare recuperando energia anche mediante il motore elettrico anteriore ed endotermico spento
  • l'elettrico anteriore può contare eventualmente su più rapporti
  • l'endotermico possa avviarsi con il motore elettrico ed eventualmente generare energia elettrica al sistema, anche in maniera seriale (sconnesso dal cambio)
  • l'endotermico possa generare trazione endotermica, sfruttando il cambio a 6 rapporti per mantenere regimi molto ridotti anche ad alte velocità e, soprattutto, consenta una guida più "diretta" e tradizionale rispetto al classico sistema ibrido Toyota con PSD
  • l'elettrico anteriore può prelevare energia dall'asse anteriore e, affiancato della batteria, "trasferirla" all'assale posteriore, generando una distribuzione di coppia 20-80; tale prevalenza al posteriore, permette una miglior percorrenza/uscita dalle curve più strette

 

 

Ora un po' d'immagini, che come sempre aiutano molto:

 

Toyota 2.4 Hybrid Turbo (4) - disposizione powertrain anteriore.jpg

 

Toyota 2.4 Hybrid Turbo (45 - powertrain .jpg

 

20220715_01_32_s.jpg

 

20220715_01_33_s.jpg

 

Toyota 2.4 Hybrid Turbo - idle.jpg

 

 

Toyota 2.4 Hybrid Turbo (2) - 4wd electric drive.jpg

 

 

Toyota 2.4 Hybrid Turbo (3) - hybrdid 4wd drive.jpg

 

 

Video con spiegazione del funzionamento:

 

 

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2 ore fa, maxsona scrive:

E niente, in questo ambito sono i numeri uno ...

... dell'ufficio complicazioni di affari semplici.😛

 

Ho il mal di mare per questa gioielleria mecca-ibrido-tronica. 💤 

Per fare 28 mpg. 

Edited by Maxwell61
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3 ore fa, J-Gian scrive:

un sistema ibrido adatto anche a chi cerca elevate prestazioni... 

 

.. 6 marce, ma senza convertitore e con rapportatura lunga

 

Boh non mi convince 😅

7 minuti fa, Maxwell61 scrive:

gioielleria mecca-ibrido-tronica. 💤 

Infatti continuerò a pensare che siano soluzioni da evitare, per i comuni mortali almeno. ICE o EV o al massimo una semplice MHEV (Suzuki). 

È più semplice una Porsche 919 Hybrid 😅

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Simile alla soluzione Suzuki. 

Non capisco se il cambio è un automatico tradizionale ( epicicloidale) od un manuale automatizzato tipo Suzuki. 

Archepensevoli spanciasentire Socing.

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13 ore fa, mikisnow scrive:

È più semplice una Porsche 919 Hybrid 😅

 

Beh, è un po' il sistema speculare a questo, ma con motore elettrico all'anteriore 😬

Solo che la Porsche ha in più il recupero energia via turbocompressore e cambio a 7 rapporti :) 

 

A ben guardare, questo sistema Toyota non è più complicato di quello che adotta FCA per Renegade/Compass o Tonale PHEV, oppure PSA e Volvo (ma anche altri costruttori) sulle loro PHEV.

 

La differenza è che Toyota ha 2 frizioni di disaccoppiamento (roba easy), un "automatico semplificato" e fa a meno di tutti gli ausiliari esterni all'endotermico; gli altri costruttori invece usano un cambio automatico tradizionale (con i guai del caso) e che nel caso di PSA/Volvo integra anche un elettrico, conservando poi un endotermico tradizionale, con tanto di generatore reversibile a cinghia. Soluzioni simili le usa anche VAG/MB/BMW per le proprie soluzioni PHEV. 

 

Per cui gira e rigira, considerando che comunque si tratta del sistema "di punta, per l'alto di gamma", a mio avviso resta una soluzione non "over engineered" ;) 

 

 

 

3 ore fa, Matteo B. scrive:

Già il fatto che non usi la batteria al litio me lo rende "simpatico".

 

Su Lexus però è al litio, non saprei il perché della differenziazione. 

 

 

 

1 ora fa, stev66 scrive:

Simile alla soluzione Suzuki. 

Non capisco se il cambio è un automatico tradizionale ( epicicloidale) od un manuale automatizzato tipo Suzuki. 

 

A quale sistema Suzuki ti riferisci?

 

Il cambio comunque è "una porzione" di un automatico tradizionale a treni epicicloidali, anche se in versione meno complessa ed allegerita:

 

20220715_01_33_s.jpg

 

 

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8 ore fa, stev66 scrive:

Simile alla soluzione Suzuki. 

Non capisco se il cambio è un automatico tradizionale ( epicicloidale) od un manuale automatizzato tipo Suzuki. 

 il manuale automatizzato Suzuki è una "poverata" dai, Steve 😀

 

A parte gli scherzi, incomparabilmente meno fluido di un automatico a rotismi epicicloidali, è una scorciatoia economica 

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16 ore fa, Matteo B. scrive:

 il manuale automatizzato Suzuki è una "poverata" dai, Steve 😀

 

Il sistema Suzuki è un "collage" di cose: prendi un BSG a 48 V con tanto di batterie (una a 48 e una a 12 V) e ci attacchi un cambio robotizzato vecchia scuola, con un motore elettrico esterno al cambio, ma sempre in presa e che alimenti secondo necessità con una batteria da 140 V 😅

 

 

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