J-Gian
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Seguendo i suggerimenti data dalla moderazione ed alcuni utenti, riapro il topic poiché @LucioFire ha degli aggiornamenti in merito alla vicenda.
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In questa immagine, nonostante la pessima definizione, si vede la protezione del riscaldatore radiante I.R. lato passeggero: Questo invece è il tetto in vetro elettro-opacizzante, una tecnologia non troppo dissimile da quella degli oblò del Boeing 787 che permette di evitare l'uso di tendalini e conseguenti meccanismi ruba spazio:
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Vedete quella "spugna" sotto al "prosciutto" del volante? Lì dentro ci sono affogati degli emettitori ad infrarosso; stessa cosa sotto al cassetto porta oggetti dal lato passeggero. Lo scopo è quello di riscaldare direttamente le gambe gli occupanti in inverno, riducendo l'uso del dispendioso e meno efficiente riscaldamento tramite aria (PTC o pompa di calore che sia).
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Come suggerito da più di qualcuno, vi ricordo sempre di fare molta attenzione alle parole usate, perché non è la prima volta che - a torto o a ragione - siamo incorsi in delle noie con delle aziende. Limitarsi sempre e solo a riportare i fatti.
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Tutto dipenderà da quanto ancora verranno utilizzati. Imho li vedremo ancora per un bel po' su applicazioni dove non puoi puntare troppo in alto con il listino (es. generaliste) e poi lo vedremo anche in paesi in cui la legislazione lo permetterà. Per dire, non molto tempo fa si erano visti dei prototipi di Peugeot 208 destinata al mercato brasiliano, equipaggiati con il 1.0 firefly: https://www.motorionline.com/nuova-peugeot-208-usera-motori-fiat-in-un-mercato-importante/
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Pare che Nissan lancerà la prima BEV con batterie allo stato solido nel 2028. Primi prototipi di batterie dal 2024. La densità energetica sarà circa doppia rispetto a quelle delle attuali litio e tempi carica potenzialmente minori. Sempre secondo Nissan, il costo della batterie S.T. sarà di circa 75 $/kWh nel 2028, per scendere fino a 65 $/kWh in seguito, permettendo un pareggio di costo con i veicoli a benzina. Ovviamente quando si parla di costi, non si traduce automaticamente la cosa in "listino"... FONTE: https://www.carsbyimages.com/2022/04/Nissan-nuovo-prototipo-impianto-produzione-batterie-stato-solido.html?utm_source=feedburner&utm_medium=emailQuattroruote - Bruxelles, la commissione Trasporti vota contro lo stop ai motori termici nel 2035 "[...] Il testo del documento, che è un parere e quindi dovrà ancora affrontare un lungo iter, prevede che, a partire dal 2035, i veicoli di nuova immatricolazione debbano ridurre le emissioni del 90% e non più del 100%: un obbiettivo che i costruttori ritengono di poter raggiungere anche con i propulsori termici, alimentati con combustibili di nuova generazione (i cosiddetti e-fuel). In questo modo, verrebbe rispettato il principio della neutralità tecnologica, cioè verrebbe evitata l’imposizione della mobilità elettrica, lasciando alle Case la libertà di proporre ai consumatori le diverse soluzioni che la ricerca avrà reso disponibili." [...] Le carte cambiano e si rimescolano. Se va in porto, la modifica non è mica da poco...E quanto a rumorosità ad alta velocità? Rotolamento, fruscii, ecc.?Quella è una funzione che hanno tante auto moderne: mediante l'impianto stereo viene riprodotto l'equivalente del rumore indesiderato, ma emesso in controfase, con una temporizzazione tale per cui la cancellazione del suono avvenga in prossimità delle orecchie dei passeggeri. Proprio per questioni spaziali/geometriche, oltre che per i limiti dell'impianto hi-fi, l'effetto non è così marcato come può avvenire con alcune cuffia/auricolari che sfruttano il medesimo principio, ma è già qualcosa. N.B. di solito si usa per ridurre rumori cupi ed a bassa frequenza, come quello di rotolamento degli pneumatici.Come confort si sente tanto la differenza tra le 2?Sono d'accordo con te, tuttavia l'interruzione di potenza è veramente minima: per quelle rare volte in cui si preme a fondo il gas, l'incidenza sull'efficienza sarà del tutto trascurabile. Nelle normali condizioni d'uso questo sistema di fatto non c'è, la il regime del termico segue il carico richiesto ed in parte la velocità.
Se cerchi una risposta secca, data un po' "a spanne", ti direi di acquistare sempre comunque quella che ti costa meno, specie se fai pochi km/anno e la differenza di prezzo d'acquisto supera i 2.000 €. Questo soprattutto se fai poca strada, tutta in extraurbano e confronti un'ibrida con una diesel. Ma valutare l'effettiva convenienza non è un conto sempre facilissimo: con la sola variabile carburante e delta-prezzo, stai escludendo tutte le altre spese certe/potenziali. Intanto fare una stima plausibile sull'incidenza consumi basandosi sul dichiarato, può essere fuorviante. Per avere in mano dati relativamente solidi, dovresti aver l'opportunità di provare le auto che intendi comprare e provarle nel contesto di effettivo utilizzo. Cosa che raramente è fattibile, ma che può riservare parecchie sorprese. Poi, per completare l'opera devi metterci dentro almeno manutenzione, bollo ed assicurazione; diversamente il confronto rimane molto limitato. Il tutto senza trascurare ciò che stai effettivamente cercando, perché virare su una segmento A quando magari cerchi un SUV, ti avvantaggia sì economicamente, ma non è quello che vuoi... Posso parlarti di come sono arrivato alla scelta nel mio caso: volevo una Wagon di segmento C a benzina (d'inverno bloccano spesso già le €5 e, per come la uso io, rischio alcune noie con i diesel moderni), automatica, da tenere circa 10 anni. Dei consumi m'importava fino ad un certo punto, perché in media faccio 15-20.000 km/anno. Non avendo altre esigenze di personalizzazione e volendo contenere i costi, mi sono rivolto all'usato di 4-5 anni, max 100.000 km. Quindi è stato relativamente facile finire su una Toyota ibrida, perché: sull'usato trovavo pochissime alternative alla tipologia di mezzo che cercavo; molte di queste avevano il DSG a 7 rapporti con frizioni a secco, che quasi sistematicamente finisce in revisione per meccatronica e sostituzione frizioni; molte alternative, in 10 anni mi comportavano almeno un cambio della cinghia di distribuzione, pompa acqua, almeno 2-3 cinghie servizi ed almeno un tenditore della stessa; quelle senza DSG, un ulteriore manutenzione al cambio automatico (almeno 2 cambi fluido/filtro con sostituzione mediante flussaggio) e/o potenziale costosa revisione dello stesso; il costo della manutenzione programmata era mediamente più alto per le concorrenti; con l'ibrido, in 10 anni risparmio almeno 2 cambi dischi freno anteriori, 3-4 cambi pastiglie anteriori; 1 cambio dischi/pastiglie posteriori; con Toyota, alle condizioni attuali, posso arrivare al 10° anno di garanzia su praticamente tutta l'auto, questo facendo puntualmente la manutenzione c/o casa madre; pago il bollo solo sui 99 CV dell'endotermico (almeno per ora), ma ho un'auto che ha la reattività di un motore da circa 120-130 CV; a parità di condizioni, l'assicurazione mi costa nel complesso circa 200 € in meno all'anno.Per quanto nel complesso la trovi esteticamente piacevole (nel suo genere s'intende), trovo che l'interno trasudi poca opulenza. Vero che in questo i giappi sono sempre un po' misurati, ma su altre realizzazioni trovo siano stati in grado di esprimersi meglio... Vedremo dal vivo, ma a me quest'auto sa un po' da "tirato in economia"In urbano vanno meglio di una termica tradizionale, ma le full hybrid le puoi tranquillamente considerare anche per fare extraurbano, perché mediamente vanno meglio pure lì, specie se vuoi prendere un'auto a benzina. Certo però, poi come sempre devi guardare il portafogli e capire se ci sia veramente una convenienza nell'uso che ne andrai a fare, considerando anche bollo, assicurazione, manutenzione ed ovviamente il delta prezzo... Che non di rado guasta le festeSì, in alcune condizioni è vero. Ad esempio con la Focus SW 1.6 TDCi della mia ragazza, di sera sono riuscito a fare quasi i 25 km/l. Di giorno però, complice il traffico, difficilmente fa più di 23 km/l. Nella tratta urbana invece, guidando con molta attenzione fa i 15 km/l. Notare comunque che è un'auto manuale e con 100 CV (allestimento NLT... 😅), la mia invece è "automatica" ed è ben più reattiva.Il sunto è che con un'ibrida di tipo full, spesso si ottengono medie di consumo migliori in extraurbano che non in urbano. Provo a spiegarvela in maniera molto pratica, visto che ho un'Auris ibrida Partendo con motore freddo al mattino (t.amb. 5 °C), in un percorso cittadino di circa 10 km, la media finale dei consumi è di circa 20 km/l (vedi qui ulteriori dati in telemetria). In un percorso extraurbano di circa 50 km, partendo sempre a freddo (t.amb. 8 °C), la mia media dei consumi a fine percorso arriva vicina ai 25 km/l (vedi qui telemetria). -- Segue "spiegone" -- Questo significa che in urbano, dove tipicamente "non si macinano km", pur avendo delle ottime potenzialità, il sistema ibrido non riesce ad esprimersi al meglio. Ciò soprattutto con temperature ambientali basse, con le quali il motore endotermico fatica a raggiungere la regimazione termica. Ecco, magari un tassista che usa continuamente l'auto in città, riuscirà facilmente a migliorare di molto la media, ma solo grazie all'uso continuativo, tipo di utilizzo che non è affatto così comune per i più. In extraurbano invece, vuoi perché di solito si fanno più km, vuoi perché l'endotermico sta acceso per più tempo e con un carico maggiore, la regimazione termica avviene prima. E l'endotermico, in rapporto all'intero percorso, lavora per un numero di km maggiori in condizioni ideali, condizioni nelle quali consuma molto meno. Notare che il regime medio sul percorso sopra indicato, è stato di circa 1.200 giri/min, una cosa che difficilmente si realizza su una normale auto endotermica, anche diesel. E se le condizioni ambientali sono più favorevoli (es. temperature primaverili, 17 °C), nel medesimo percorso extraurbano, il consumo medio alla fine del viaggio può risultare prossimo ai 30 km/l... 😅
