J-Gian
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Dal grafico non è chiaro cosa succeda alla batteria, perché purtroppo non si capisce quando avvenga la ricarica della stessa (ci vorrebbe il verso dei flussi). Comunque in sostanza è come se scalasse una marcia per accelerare: il termico da più potenza, che però dev'essere convertita e trasferita al motore elettrico.
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Sicuramente la frazione di tempo media in cui sta spento l'endotermico si ridurrà, molto farà anche il tipo di utilizzo. Per dire, con la mia full-hybrid (il sistema di cui sopra è una via di mezzo) sfioro anche il 60% del tempo (indicativamente il 50% del chilometraggio) a motore spento, se sono in ambito sub-urbano; in extraurbano la percentuale di tempo in elettrico si riduce, mediamente sfiora il 40% (35% del chilometraggio). Se volete dare un occhio, casa a pennello questi video dimostrativi appena pubblicati da Honda: https://www.autopareri.com/forums/topic/63668-honda-ibrido-ehev-i-mmd-intelligent-multi-mode-drive/?do=findComment&comment=2451716 Mi è ricapitato in mano l'articolo di Autotecnica, secondo il quale Koenigsegg stimava in circa 4 kW l'energia usata dal suo sistema Freevalve, per funzionare su un 2.0 16 valvole a 6.000 giri/min... Ritenendolo parsimonioso 😅
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Dipende da che auto arrivi e da dove la andrai ad usare prevalentemente. In autostrada, ci sono auto più silenziose, ma nella sua categoria la differenza non è così sensibile. In urbano ed in suburbano, complice anche il frequente funzionamento con il motore termico spento, non ci si può proprio lamentare quanto a confort.
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Sono entrambi motogeneratori Il BSG a cinghia (alternatore reversibile) lavora comunque a 48 V e permette l'avviamento/riavvio del termico, oltre a contribuire eventualmente alla ricarica della batteria in alcune circostanze. Mentre il motogeneratore che intendi tu, è quello deputato alla trazione/recupero massivo in frenata/decelerazione.
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Perché la maggior efficienza che ne derivava, ora viene compensata ricorrendo direttamente al ciclo Miller e dal sistema ibrido, con una semplificazione sulla testata del motore (maggior affidabilità e contenimento costi, costi traslati sull'elettrificazione). La perdita di prestazioni e la latenza nella risposta ai comandi, ora si recuperano sul fronte ibrido. Ricordiamoci inoltre che ora i motori ibridi passano almeno 1/3 del tempo spenti (Stellantisi dichiara 1/2) addirittura.
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0,73 kWh la capacità della batteria a 48 V: giusto il necessario per muoversi in coda, parcheggiare, veleggiare e brevissimi boost. Distribuzione a catena; variatore di fase (no Multiair). Intercooler aria-liquido, "appiccicato" al motore, ma non integrato nel collettore di aspirazione (è connesso a valle del corpo farfallato, tipo intercooler tradizionale). Il condensatore del climatizzatore parrebbe essere un chiller aria-acqua. Parrebbe non esserci il motorino di avviamento, questa volta del tutto sostituito dal moto-generatore a cinghia 48 V.
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Indubbiamente influisce, ma compensando i transitori con la parte ibrida, alla fine lo svantaggio maggiore ce l'ha solo in autostrada, dove magari l'ultima marcia non è lunghissima. Ma parlando di suv (vedi il renegade qua sotto), c'è anche una notevole penalizzazione aerodinamica: Jeep Renegade PHEV (modalità ibrida-batt. scarica): città 14.4 km/l; statale 16.2 km/l; autostrada 12.4 km/l; media 14.2 km/l; CX*A 0.387*2.599=1,006 massa 1906 kg; Quattroruote ottobre 2020 Per confronto con modelli analoghi: https://www.autopareri.com/forums/topic/71845-confronto-trasversale-sui-vari-sistemi-ibridi-full-e-plug-in-consumi-rilevati
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Hanno voluto sfruttare quanto già sviluppato e messo a punto per Renegade/Compass Alla fine poi, con l'elettrico dietro ben integrato nel funzionamento, riesci a mascherare buona parte dei minus dello ZF6, che è un cambio piuttosto affidabile e non si porta appresso i guai dello ZF9.
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Che sintomi da l'auto quando non parte? Il motorino di avviamento gira? Se sì, lento o normale? In quali condizioni la provi? Collegata all'auto? Staccata?
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Accetta anche lo 0W-30 come gradazione, l'importante è che abbia la specifica giusta, ovvero FIAT 9.55535-GS1 o ACEA C2 (di solito il Selenia FW la rispetta). Alla peggio, può avere quale difficoltà di avviamento se l'auto resta ferma per lunghi periodi (si svuota il modulo M-Air), ma l'auto consuma leggermente meno. Io per quel motore comunque preferisco il 5W-40, con specifica FIAT 9.55535-T2 / ACEA C3.
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