Honda - Ibrido e:HEV (i-MMD: intelligent Multi-Mode Drive)

[J-Gian 8,535]

La prossima CR-V sarà la prima Honda ad introdurre il nuovo sistema ibrido i-MMD (intelligent Multi-Mode Drive), composto da un 2.0 i-VTEC 4 cilindri benzina a ciclo Atkinson (potenza ignota, ma si vocifera di 140 CV per un totale di oltre 180 CV considerando l'elettrico), più 2 motori elettrici, uno dei quali utilizzato solamente come generatore: in pratica un ibrido serie!

 

Questa particolarità fa sì che l'i-MMD non sia necessiti di un cambio tradizionale, essendo alternativamente spinta solamente dal motore elettrico, oppure solamente dal termico (anche se aiutato a volte dall'elettrico).

 

Le informazioni trapelate sono ancora poche, ma pare che fino a 70/80 km/h la forza motrice derivi dal solo motore elettrico, con il termico che si limita a generare energia elettrica a regimi costanti, nel suo range di regimi ritenuto più efficiente.  Oltre quella sogli di velocità, subentra la spinta diretta del motore termico, che - soggetto ad un'opportuna ed unica demoltiplica - in queste condizioni risulta più efficiente per il coasting. Per facilitare le riprese (non c'è kick-down), l'elettrico può correre in aiuto come boost, alimentato dalle batterie o dal generatore, il cui carico elettrico (e quindi meccanico) sul motore termico è variabile.

 

La semplificazione meccanica è notevole, sarà da valutarne l'efficienza su strada più avanti.

 

 

Arriverà poi anche un 1.5 Turbo a benzina accoppiato al CVT, mentre sparirà la versione diesel.

 

 

[CarBreathing 370]

Il concetto è equiparabile a quello applicato da Koenigsegg su Regera quindi?

[J-Gian 8,535]

On 5/9/2017 at 16:53, savio.79 scrive:

sembra seguire la filosofia Toyota della semplificazione, piuttosto che della complicazione, nel passaggio da propulsione unica a ibrida.

Toyota ci mette di mezzo un sistema che consente di variare meccanicamente il rapporto di trasmissione (pur facendolo tramite motori elettrici), che penso la renda molto più flessibile ed in vantaggio.

 

Diciamo che da un lato c'è semplificazione meccanica, dall'altro crea complessità di gestione non indifferenti. 

 

 

On 5/9/2017 at 18:29, CarBreathing scrive:

Il concetto è equiparabile a quello applicato da Koenigsegg su Regera quindi?

Per certi aspetti sì, ma Honda non ha una trasmissione idraulica nel mezzo  

 

 

Ecco uno schema, con le principali fasi di funzionamento:

 

- Fino a 40 km/h, spinge l'elettrico alimentato solo da batteria:

 

- Fino a 70/80 km/h, spinge solo l'elettrico, alimentato a batteria e dalla generazione elettrica dovuta alla potenza del termico, che però resta sconnesso dalle ruote (frizione aperta):

 

- oltre i 70/80 km/h, solo motore termico (frizione chiusa), la rapportatura verosimilmente sarà la 6a di un benzina.

In questa fase l'elettrico può comunque fare da boost, cosa molto utile in caso sia necessario riprendere in fretta, o per mantenere regimi inferiori a velocità elevate:

 

 

 

 

[Wilhem275 7,621]

Non mi pare affatto stupida come cosa. In pratica si fa del tutto a meno del cambio e rimane solo una frizione on/off, immagino piuttosto semplice, e il vero lavoro di "frizione" lo si fa variando il carico del motore elettrico e del generatore.

 

Sono molto curioso sul peso di tutto il pacchetto.

[Kippur 3,475]

Se è plugin+range extender ok, in urbano vai in elettrico e nella giornata tipo non accendi mai il termico.
Poi nei viaggi lunghi diventa ibrido parallelo/solo termico, con buon rendimento.

Se la batteria è piccola ed è ibrido seriale in città, ho qualche dubbio che raggiunga la stessa efficienza di Toyota+Hyundai.

Poi su tutto il consueto dubbio: ha senso offrire tecnologie a basso impronta ambientale su "cassoni Suv" e non su berline o monovolumi ovoidalaerodinamiche?

☏ Nexus 5 ☏

[xtom 3,883]

La giusta evoluzione dell'ibrido, meccanicamente più semplice delle tradizionali soluzioni.

 

Essendo un SUV avrebbero potuto anche mettere un motore elettrico al posteriore per fare una trazione integrale, come nel RAV4.

 

Comunque una soluzione di questo tipo alimentata a metano, invece che a benzina, sarebbe il massimo del risparmio economico ed ecologico. In città viaggerebbe solo in elettrico, se la piccola batteria si scarica interviene il motore a metano, in autostrada funzionerebbe solo il motore a metano, con costi chilometrici bassissimi. Una roba così ammazzerebbe l'auto completamente elettrica nella culla.

 

Credo che poi in fondo sia quello che ha studiato il CRF, anche se più complesso, perché mantiene il cambio tradizionale con una frizione elettrica.

 

 

 

 

 

 

 

[Maxwell61 1,371]

Se sto sistema funziona, sarebbe l'uovo di Colombo per il tempo che deve sopravvivere ancora il motore a scoppio. Inizio a pensare che i tanti problemi avuti al 7 marce doppia frizione del nuovo sistema ibrido sulla Jazz, che di fatto credo vendano solo in Giappone, abbia sollecitato una soluzione nuova.

Il sistema i-DCD alla fine non esteso alla nuova Civic e la limitazione di vendita di Jazz Hybrid al solo Jap, forse potrebbe essere legato a questo sviluppo. Era abbastanza inspiegabile come una delle prime leader dell'ibrido avesse piu o meno fatto sparire l'ibrido dai suoi listini.

 

 

[stev66 15,291]

più che altro è stato inspiegabile l'abbandono del CVT, che al sistema ibrido si sposa bene.

 

[J-Gian 8,535]

19 ore fa, Wilhem275 dice:

Sono molto curioso sul peso di tutto il pacchetto.

Ho scoperto che in realtà il sistema è già stato introdotto lo scorso anno sulla Accord che sta per essere sostituita   Qui in EU non ne avevamo mai sentito parlare...  

 

Beh ecco, il peso dichiarato su quell'auto è di poco meno di 1.600 kg... Ma va a capire come viene misurato. In pratica, in più hai la batteria e 2 grossi elettrici al posto della trasmissione tradizionale. Però hai un termico relativamente semplice e leggero, senza turbocompressori e tutto ciò che ci va a seguito.

 

 

11 ore fa, Kippur dice:

Se la batteria è piccola ed è ibrido seriale in città, ho qualche dubbio che raggiunga la stessa efficienza di Toyota+Hyundai.

Dovrebbe uscire anche una plug-in, ma di base ha una batteria piccola, da ibrida: 1,4 kWh.

 

Più che altro sono curioso di sapere quale sia l'efficienza del sistema, visto che a velocità ridotte, o quando serve tanta potenza, tutto ciò che produce il termico dev'essere convertito in energia elettrica. Probabilmente vista la continua irregolarità della condotta di marcia, è più il tempo in cui sta spento rispetto a quello in cui lavora. La vince "non sprecando" probabilmente

 

[Maxwell61 1,371]

Ma sai che è un pò confusa la situazione di questo powertrain? 

Questo articolo del giugno 2017 riferisce di un test drive del powertrain "senza cambio", montato come prototipo su una Odissey, e ancora da fare fine tuning:

http://www.autoexpress.co.uk/honda/cr-v/99700/honda-i-mmd-hybrid-prototype-review

Purtroppo non ho tempo per approfondire in giro e capire se il sistema montato su Accord hybrid è identico, ma se lo fosse allora quel test drive non avrebbe senso.

Mi rattrista leggere di un comportamento apparentemente frullinante, altrimenti non è una soluzione, ma non credo sia il frullinamento da CVT, quanto piuttosto l'effetto del termico che funziona da seriale, come descritto in quelle immagini.