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A quando l'MGU-H di serie sulle autovetture?


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perchè fondamentalmente credo sia piuttosto inutile sulle auto di serie. A parte qualche super, o ypercar, perchè mai utilizzare energia ellettrica immagazzinata nelle batterie per accellerare la turbina, quando sarebbe molto più comodo, redditizio e semplice, alimentare un motore elettrico che agisce direttamente sulla trazione? Con tutte le problematiche tecniche di inserire un motore-generatore elettrico nel turbo con le alte temperature e gli elevatissimi regimi di rotazione! Tutto sto casino solo per annullare il ritardo di risposta del turbo? Direi che il gioco varebbe la candela solo su auto come LaFerrari, o MCLaren P1.

I turbo di serie ormai hanno dei ritardi di risposta molto limitati, grazie a turbine piccole che lavorano a basse pressioni e alla possibilità di avere motori biturbo (addirittura qualcuno triturbo e quadriturbo), grazie ai variatori di fase (scavering motore AlFa) e a turbine a geometria variabile, tutte robe vietate in formula 1. I motori F1 invece hano una sola grossa turbina che lavora ad alta pressione, quindi senza il MUG il ritardo di risposta del turbo sarebbe molto evidente.

Edited by infallibile_GF
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Guest EC2277
perchè fondamentalmente credo sia piuttosto inutile sulle auto di serie.

C'è anche un altro fattore da considerare: l'energia termica ricavabile dai gas di scarico di una vettura normale è troppo poca per giustificare l'adozione di tale tecnologia. Può aver senso su un'auto da Formula 1, sul motore di un camion, nei quali le potenze sono di svariate centinaia di cavalli. Ma i gas di scarico di una comune berlina non hanno una portata troppo bassa e quindi un dispositivo simile rischierebbe di fornire un'energia appena sufficiente a far funzionare l'autoradio; forse.

Edited by EC2277
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Guest EC2277

È un alternatore infilato tra la turbina ed il compressore. Così facendo possono recuperare parte dell'energia dei gas di scarico, convertendola in energia elettrica, quando il motore è in rilascio e possono far funzionare l'alternatore come motore elettrico, per compensare il ritardo di risposta del turbo.

Ciò è senz'altro positivo in una vettura da competizione, azionata da un motore da 750 cavalli e rotante a 14.000 giri, ma su una Punto o su una Serie 3…

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,.-

Viene anche utilizzato al posto della Wastgate, recuperando energia in una fase in cui andrebbe dispersa per l'intervento della valvola.

Con questo sistema volendo si possono anche disaccoppiare turbina e compressore, dipende qual'è la funzione che si desidera ottenere (es. prototipo Subaru), o usare solo un compressore per sopperire al lak dei bassi giri (es. prototipo Audi).

Però in effetti su un'auto stradale non sembra garantire miracoli. Di recente Renault ha evitato il sistema a favore di un turbo doppio stadio.

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Quindi da quanto scrive qualcuno con la potenza elettrica necessaria a far funzionare un autoradio potrei fornire la sovralimentazione necessaria al motore di una berlina più o meno siamo su quegli ordini di grandezza ? Mha ......

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Guest EC2277

I casi sono due: o non hai capito nulla, oppure cerchi una bella litigata. Nel primo caso posso dire che ho asserito una cosa ben diversa: si recupererebbe una quantità di energia troppo bassa, per ottenere dei veri vantaggi. Nel secondo caso invece passo la mano e suggerisco anche agli altri utenti di soprassedere.

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