Wilhem275

Più che altro non c'è ancora mezzo dato reale sui consumi.

Io speravo che non se la filasse nessuno... così magari abbassano i prezzi Purtroppo invece mi sa che li sgancerò... perché sinceramente era da anni che vivevo con estremo disinteresse le automobili nuove, tra pandori rialzati, sportive inaccessibili e in generale tutto fumo e poco arrosto. Questa invece mi ha risvegliato la scimmia, in primis per il powertrain con cui avevo già legato, ma in più gli han costruito intorno un pacchetto tecnico di tutto rispetto e in aggiunta la trovo pure azzeccata per me dentro e fuori. Dovrò provare la concorrenza ma non è che ne abbia tutta 'sta voglia...

La presentazione europea, curiosamente pubblicata sul canale personale di Kotaro Yamamoto (il signore che presenta): Tante slides già viste in giro ma alcune inedite. Notevole che persino lui, durante un evento ufficiale (12:50 circa), dica apertamente di essere scontento per l'infelice definizione "e-CVT"... e ha ragione, quella sigla ha attirato un mare di pregiudizi infondati. Dovevano vendere un'EV sportiva con un suono del termico sofisticato, invece dovunque la gente si preoccupa dell'effetto motoscafo. Bella boiata han fatto... Interessante che abbiano volutamente scelto una batteria più compatta (14:45), ma ne ottengono più Wh sfruttandola maggiormente rispetto al passato, e comunque garantendo la prestazione necessaria per tutta la vita del veicolo, perché l'esperienza ora dimostra che si può andare più in là di quanto si pensasse. Simpatica anche la spiegazione del perché non propongano più un benzina piccolo, un benzina grosso e un diesel: perché adesso hanno un sistema che consuma meno e cammina di più rispetto a tutti e tre... Comunque, per tutti quelli che lamentavano la perdita del suono del termico... non solo ci hanno messo una cura extra da questo punto di vista, ma la resa alla fine è molto migliore di quanto un ICE di pari prestazioni avrebbe reso "in natura" (18:00). E' impagabile Yamamoto che si commuove dicendo "Non pensavo fosse più possibile, ma riporta le sensazioni del VTEC" E mettiamoci anche il rilevamento di strade curvose, che mantiene attivo il termico anche se in rilascio non servirebbe, per averlo poi pronto in uscita di curva. Altra cosa interessante è che, sfruttando di più la parte elettrica, adesso ad andature autostradali riescono a mantenere più a lungo la modalità col termico collegato alle ruote, supportandolo di più con l'elettrico in parallelo (21:00). Questo in realtà avveniva già con Jazz, ma qui avendo più ciccia sia termica che elettrica hanno esteso l'arco di funzionamento. Io non vedo l'ora di metterci le mani...

Ma vendono la 4p qui da noi?

Fa differenza?

Ho cancellato i soliti messaggi inutili che elencano le situazioni in cui oggi una BEV non è adatta. Per la centomilionesima volta nessuno ha chiesto questo elenco e per la centomilionesima volta qualcuno ha sentito l'urgenza di snocciolare situazioni specifiche di incompatibilità. Attinenza con la discussione? Nessuna. Utilità? Men che meno. Il tema del topic non è "Secondo te oggi una BEV la potrebbero usare tutti?". Perché in TUTTI i topic sulle BEV si sente l'esigenza di rispondere a quella domanda, che nessuno ha fatto?

Ha il portellone fuori è un classicone ma alla fine fatto bene, dentro non mi dispiace, al netto delle inevitabili tamarrate. Questa cosa del suono da videogame è da censura totale

Ciao, rispondo su questi punti: 1) La questione è che alla gente non danno fastidio le automobili per antipatia, danno fastidio solo gli effetti negativi. Colpendo questi effetti con obblighi specifici ho comunque un aumento di costi di sviluppo, ma mirato al risultato e premiante per i produttori che sviluppano le proposte più adeguate per arrivarci (tipo: investire in materiali più leggeri invece che in plastiche da palpeggiare e illuminazioni interne da postribolo). La cosa vale anche lato utente, per esempio scoraggiando la scelta di un modello inutilmente grande. Mentre tassando la filiera a mio avviso creerei solo ulteriori distorsioni perché starei solo alzando il prezzo in maniera generalizzata, senza incentivare scelte diverse, proprio come fanno le attuali tassazioni "senza scopo" sull'automobile. Idem è distorsivo, come dicevo, imporre dall'alto le soluzioni tecnologiche (es. EV vs. benzina), perché ci si va a perdere tutte le alternative che qualcuno poteva eventualmente sviluppare. Di per sé non c'è motivo per rendere l'oggetto auto "meno accessibile", va solo reso meno impattante. Però oh, se ad un certo punto si arriva alla conclusione che per eliminare un certo effetto negativo non riesco a sviluppare una tecnica che riesca a rimanere competitiva con altri strumenti... beh, pace, me la metto via, non è scritto nella pietra che certa roba debba esistere (esempio: il diesel che sparisce dal segmento A perché i sistemi filtranti sono troppo costosi e ingombranti per stare sul mercato). 2) Secondo me la chiave sta nell'avere piena coscienza di ciò che si sta facendo e degli effetti che ha sul mondo intorno. Non rinunciare tout court all'auto, ma avere presente che il suo uso genera certi effetti, e tenerli nel proprio conto mentale quando si fa la scelta. Questa, in generale, a me pare una buona disciplina per ogni scelta che può avere effetti esterni. Al momento con l'auto siamo all'estremo opposto: la quasi totalità degli utenti del trasporto privato fa un uso letteralmente incosciente del veicolo, nel senso che non ha nessuna contezza degli effetti esterni, non ha idea che esistano e non li calcola di striscio, nell'equazione ci sono solo io e il tempo che ci metto e quanto mi costa la benzina e quanti bei posti che io posso raggiungere. Un'auto più grossa mi protegge meglio, se è più isolata io sono più comodo, se è più alta io ci vedo meglio... il resto del mondo non esiste. L'universo inizia da un paraurti e finisce all'altro. Qualche progresso puntuale lo stiamo facendo, ma siamo ancora tanto indietro. Anche qui, l'obiettivo non è generare senso di colpa (obiettivo inutile: chi ci guadagnerebbe?), ma fare in modo che tutti prendano piena coscienza degli effetti delle proprie scelte. Non c'è un giudizio di merito, non stiamo definendo i buoni e i cattivi, si tratta solo di avere la conoscenza tecnica degli effetti e chiedersi se, a parti invertite, li vorremmo subire. Mettersi nei panni degli altri prima di fare qualcosa che li coinvolga. Già questo approccio, se applicato dall'intera utenza, penso stravolgerebbe la concezione dell'auto con cui siamo cresciuti in quest'epoca. Oh, anche qui, se poi le domande ce le facciamo e come conseguenza cominciamo a sentirci a disagio per certe abitudini... forse qualcosina da rivedere c'è 😅 Detto questo, a quelli che continuano a sventolare l'idea di 'sta cazzo di megalopoli distopica brutalista e con la gente nei cubicoli che viene usata per fare il Soylent verde: DATECI UN TAGLIO. Seriamente. E' un parto della vostra mente, non della mia, quindi fate la cortesia di non associare a me quella roba. E' fastidioso sia per me, sia perché butta in vacca la discussione. Non è possibile che ogni volta che parlo di evitare la dispersione territoriale mi vengano contrapposte le Vele di Scampia... Basta con queste esagerazioni. Se non conoscete altro che quello è un limite vostro, non sputtanate la discussione. Come se poi la piccola provincia suburbanizzata italiana somigliasse tutta a Gubbio o a Stresa. C'è praticamente l'intera Europa che sta riuscendo a costruire quartieri urbani densi E gradevoli per chi ci vive, con verde e acqua e spazi aperti, e questo passa anche per il fare spazio per gli umani cacciando fuori le auto. Noi, a forza di reclamare "libertà", stiamo solo difendendendo un modello anarchico di sviluppo degli insediamenti, che invariabilmente crea degli spazi orrendi e con le auto parcheggiate anche nel cesso. L'ho detto e lo ripeto. A chi vuole usufruire dei centri di aggregazione (tipo l'università) DEVE essere fornita una soluzione dignitosa, che sia lo studentato nel campus o un TPL ben fatto, ma non esiste che per emanciparsi gli studenti debbano portare un'auto in città dai paesi tutti i giorni... l'auto privata usata per fare pendolarismo di massa è la distorsione totale della libertà di movimento. Per la vita della città è disastrosa, richiede enormi strutture per ospitare gente che fa toccata e fuga e poi la abbandona vuota.

Ho detto, leggere bene, che esiste una quota non trascurabile di persone che ha questo sentire. Ho solo spiegato che il concetto "Ridurre le auto è un danno sociale" non è una verità monolitica per il 100% delle persone. Non ho detto che siano la maggioranza. Non ho detto che abbiano ragione. Non sono neanche entrato nel merito della questione. Reazioni: non esistono, se esistono sono quattro coglioni sbarbati, l'Europa non rappresenta la società civile, la dittatura distopica, il controllo delle menti, la psicopolizia, le cavallette. Un filino di escalation, eh... 😬 Inoltre: io non ho parlato di limitazioni all'uso o perfino divieti totali. Ho parlato di auto che rispetto al passato sono meno dannose per chi gli sta intorno. Il fatto che mentalmente abbiate collegato "auto meno dannosa" a "non esiste più l'auto" è abbastanza significativo, e non è esattamente una gran mozione a favore Parlando seriamente: 1) E' vero e il problema comincia da come sono impostate, con un gran fritto misto di tasse poco o nulla legate direttamente al consumo, che quindi da un lato non colpiscono chi produce le esternalità e dall'altro non compensano chi le subisce. Per me anche il mancato riordino di questa materia tradisce l'ideologia che sta dietro lo sposare a priori una certa tecnologia, non si sta dando una risposta pragmatica al problema. 2) Ma per forza il rapporto è conveniente, finché non pago le esternalità mi conviene alla grande Tu mi dici: sì, ma l'utente ne paga di soldi alla società. Il problema è quello che dicevo sopra, l'utente paga sì ma non sa per cosa. Moltissime di quelle esternalità non hanno un costo diretto, anzi semmai i costi per l'utente dell'auto sono girati al contrario: più la uso e più mi ripago le spese fisse. Per fare un esempio di costo grosso ma imboscato: col fatto che la stragrande maggioranza delle infrazioni (anche gravi) passa in cavalleria, a me dal punto di vista sociale non cambia praticamente niente guidare in maniera sana o da assassino. Ho dei costi diretti se succede qualcosa, ma finché va di culo posso continuare a mettere a rischio chi mi pare e piace, non mi cambia niente. Altro esempio di distorsione: se mi faccio Prime per me ha un costo identico farmi mandare un furgone con una bottiglia di latte una volta al giorno o con sette bottiglie una volta la settimana. Il costo per chi viene attraversato dal furgone è 7x, a me è cambiato qualcosa? Nulla. Me lo faccio mandare 10 volte al giorno, che mi frega. Sono un'azienda, perché devo pagarmi un magazzino quando posso far girare just in time tutti i camion che mi convengono? E di corsa pure. Ora, se ci mettessimo a chiedere davvero il conto di tutto questo... siamo d'accordo che sarebbe un cambiamento pesante per molti, ma a me non sembra un cambiamento iniquo, anzi. Ma la faccio ancora più generica, senza neanche metterci a discutere il giusto e lo sbagliato. Poniamo anche solo un gettito pari all'attuale ma attribuito puramente in base all'uso, solo per creare un minimo di relazione tra costi ed esternalità effettivamente generate (molto impreciso, ma meglio di niente). Il rapporto costi/benefici si sposterebbe di brutto per molti (alcuni in bene, altri in male). Già solo questo mi dice che il rapporto costi/benefici attuale è un parametro drogato. L'altro pezzo dell'equazione è il confronto con le alternative, che se non le fornisco... è dura dividere per zero ma quello è un tema molto più generale di capacità di una società, ci sono società più capaci di altre per vari motivi culturali. 3a) Infatti è giusto andare a vedere più in dettaglio come si manifestano queste esternalità, perché la loro valorizzazione cambia parecchio in base a chi e cosa c'è effettivamente intorno. Di sicuro devo dividere tra esternalità che si manifestano solo sul posto, o entro qualche decina di km o a livello globale (tipo, NOx vs. CO2). E per fare una roba fatta bene dovrei mettere in conto all'utente l'impatto aggregato: se sono da solo in 10 km di valle, chissene... se siamo in 5000 è un problema esponenzialmente più serio e mi becco delle conseguenze diverse (tipo, maggiori limitazioni al transito). Comunque questo è un aspetto sui cui la neutralità tecnologica dovrebbe farla da padrona, proprio per non introdurre nuove distorsioni. Tipo, io posso fissare un limite di dB, ma lascio a produttori e utenti la scelta se usare motori elettrici, o un V8 circondato da nanoparticelle fonoassorbenti, o un frullino con cancellazione attiva del suono... a me deve interessare l'effetto. 3b) Occhio però, che qui ricadiamo nel problema di chi ha i costi e chi i benefici... e di brutto. Uno degli effetti più impattanti della motorizzazione è l'esplosione dello sprawl urbano. Siccome sono comodo nel raggiungere tutto, posso andare a stabilire casa e attività nei punti più opportuni per me, e il costo lo paga chi viene attraversato. [vedi bene: "mi tocca andare in treno e IO rischio questo e quello, se vado in macchina IO sono comodo", gli altri non esistono] Non è vero che i paesetti sono nati prima dell'auto, non nella forma attuale. Sono nati con certe dimensioni e soprattutto certe abitudini limitate da ciò che si poteva avere intorno (cioè ben poco, altro che accesso a studio e lavoro). Il libero accesso alle opportunità non può essere una giustificazione per aumentare lo sprawl. Se si vuole vivere in fondo alla provincia si è liberissimi, ma con le abitudini della provincia. Non mi sta bene se tramite l'auto si pretende di vivere in culo ai lupi ma usufruire regolarmente dei centri di aggregazione, che stanno nei poli più grandi... perché allora non sono più 30 paesetti ad impatto insignificante ma è la somma di 30000 auto che si scaricano nel capoluogo e su chi sta nel mezzo. Altro discorso che sento spesso è che questi problemi sono un film di chi vive nelle megapoli e vuole limitare la provincia. No no, gli effetti del traffico da sprawl se li cuccano anche nelle cittadine medie di provincia, mica solo a Milano e Londra. Anche quella è città. Vogliono le opportunità di crescita e di svago? Benissimo, aperte a tutti, ma o cambiano base o si muovono col TPL e pure a bassa frequenza. Non si fa dall'oggi al domani, e va fatto con opportune politiche di supporto (in primis supportare la residenza), ma una scelta va posta, altrimenti la situazione non cambierà mai: le famiglie continueranno a scegliere di insediarsi in posti comodi solo per loro ma inculanti per tutti gli altri, e saremo sempre lì a dire che poverini non hanno alternative. Non è vero, sul lungo periodo le alternative ci sono eccome, il passo l'hanno fatto a milioni, volevano migliorare la propria condizione e si sono spostati definitivamente. Vuol dire che nei paesetti non ci resta più nessuno? Oh, pace, sai nella storia quanti insediamenti sono stati abbandonati perché non erano più interessanti per gli umani. Ora, non è che porre un freno a questa roba perversa lo facciamo passare come un liberticidio... in tutti questi inni alla libertà incidentalmente c'è la libertà solo mia...

Perché l'automobile è uno strumento che produce una barca di esternalità negative, vale a dire effetti negativi che subisce chi non sta usando il veicolo (rischio di essere stirati, inquinamento, rumore, spazio pubblico sottratto). Dà vantaggi per chi la sta usando e scarica gli svantaggi su chi non trae nessun guadagno dalla sua presenza. Non esiste il concetto di essere "libero di usarla": a meno che io non sia da solo in mezzo al deserto, di quella libertà ne godo io ma ne tolgo agli altri intorno a me. Ergo, è abbastanza naturale che molte persone l'auto non la vogliano proprio intorno, visto per chi non la usa porta solo problemi in cambio di niente. E quindi la società oggi chiede che le auto proteggano l'utenza debole, non puzzino, non facciano rumore, facciano giri dell'oca e magari non entrino proprio in città. Sostanzialmente, non potendo proibirle del tutto, la gente chiede almeno di sterilizzarne gli effetti... con un costo di sviluppo non piccolo che si ribalta sull'utente (il che è ottimo, così la gente ci sbatte la capoccia in prima persona e si ripristina il legame tra scelta e conseguenze). Peraltro questa richiesta non viene solo da chi fa scelte di mobilità diverse, viene anche da una bella fetta di popolazione che l'auto volente o nolente la usa ma la sopporta sempre meno. Poi, io sono per un approccio di neutralità tecnica, l'errore per me è imporre il modo invece dell'obiettivo, mentre invece gli attori sul mercato andrebbero lasciati liberi di esplorare metodi diversi per arrivare al risultato. Ma l'obiettivo resta quello di non beccarsi le esternalità, c'è poco da farci.

Mi sembra un po' parziale: ormai in tanti percepiscono la riduzione della quantità di auto come un miglioramento della qualità della vita. Non è che queste spinte siano il delirio di onnipotenza di qualche sciroccato elitista, c'è una bella fetta di popolo (specie i molto giovani) che ci tiene. Se devo prendermela con qualcuno, me la prendo con i miei avi recenti che hanno impostato uno stile di vita su un modello insostenibile, che scarica i problemi sugli altri e sul futuro, e per tanti aspetti l'hanno forzato anche per i posteri (tipo: scegliendo la motorizzazione di massa quella generazione ha volontariamente demolito le reti di trasporto pubblico perché intralciavano. Hai voglia a dire a quelli dopo "Ma se ci tenete tanto allora non usate la macchina"...). Tagliare le parti insostenibili del sistema non è "decrescita felice", è solo razionalizzazione.

Ho una domanda tecnica sui motori elettrici. Sappiamo che un ICE è meglio non farlo girare costante a giri alti, perché a parità di carico (anche basso) ho un peggioramento consistente di consumi e usura a causa di tutta la ferramenta che sbatacchia, attriti ecc... Mi chiedo: ma ho un peggioramento di consumi e usura anche se il motore elettrico resta a giri alti ma non sotto pieno carico? Vi spiego il trip. Leggo spesso critiche per la Vmax "bassa" delle auto a trazione elettrica (tipicamente 180). Personalmente, a parità di motore/inverter/batteria sarei ben lieto di accettare una Vmax ancora più bassa (tipo 150-160) in cambio di un'accelerazione migliore, con una rapportatura più corta. Con una ICE non posso accorciare troppo perché poi in autostrada mi trovo a 8000 giri fissi... Ma un motore elettrico soffrirebbe altrettanto il viaggiare a giri alti, seppur non al massimo carico?

Avvistamenti in vacanza, in terra di Spagna... ...e questo splendore nell'estrema periferia berlinese:

Ma a cosa serve portarsi in giro dieci chili di attuatori per aprire un portellone che pesa niente? Oltretutto sono riusciti a bilanciare meglio padiglione e spazio interno proprio grazie alle cerniere ridotte al minimo, possibili solo per il peso ridotto.

Il collegamento meccanico c'è più o meno dai 70 km/h in su ma solo se non è richiesto un carico importante, perché il rapporto è piuttosto lungo e il termico si trova a giri troppo bassi se rimane agganciato alla ruota. E' come il classico caso di Vmax raggiunta in penultima marcia perché l'ultima è troppo lunga. E' andata anche bene, temevo che l'ultimo allestimento andasse oltre 40k...

Bianchina d'arredamento postindustriale Questi girano per fiere varie: Questa l'ho trovata dal meccanico, mi hanno detto che è di un anziano cardiochirurgo ed è lì da mesi: loro rifanno il cambio, lui esce, ci fa cinquecento metri e lo disfa di nuovo Un peccato perché l'auto è in buone condizioni (in più: trova l'intrusa ). Mi ha detto che il motore gira rotondo che è un piacere.

Questa l'ho vista ad una fiera di modellismo. Ora di smontare e portare via i plastici, tutti che arrivano con station, van, furgoni, camper... Lui, invece, fanculo tutti

Io osservo sempre che il dualismo auto a petrolio - auto a batterie è una falsa dicotomia che porta a ragionamenti distorti. Se si vuole fare davvero ridurre l'impatto ambientale, la mobilità va ripensata a tutto tondo, perché a prescindere dalla fonte di energia sarà sempre orrendamente inefficiente mandare a spasso 2 tonnellate di ferraglia per spostare un cristiano. Proprio da questo punto di vista, io capisco l'allerta sui posti di lavoro se si forza l'abbandono dell'ICE, ma allora mi chiedo se per mantenere i posti di lavoro legati alla produzione di auto saremo obbligati vita natural durante a puntare su una mobilità con una montagna di esternalità negative. Però, di converso, è pure vero che non saranno i provvedimenti limitanti a spingermi il cambiamento modale. Non si può spingere una corda, ci deve essere un cambio dell'offerta a tirare il cambiamento. E in questo per me sta la superficialità di questi provvedimenti, a fronte di un impegno politicamente ancora molto scarso per incentivare davvero il cambio modale. Probabilmente manco servirebbe una vera regolazione ICE vs. BEV se il problema fosse davvero affrontato alla fonte.

Nessuna Tesla è mai stata venduta per moda. Solo per interesse tecnico da parte di impallinati o da fruitori che scientemente hanno rilevato il vantaggio pratico. Il fatto che la densità di offerta sia incredibilmente più alta nei segmenti di lusso è puramente incidentale. O probabimente mi sono perso io i milioni di Panda Elettra e Spring già diffuse prima dei modelli di lusso.

Non è solo un oggetto vuoto, ma in questa fase storica nel mercato c'è una fortissima componente legata al solo fatto di essere la novità in mezzo ad un'offerta stantia. Come lo sono state centomila varianti del concetto di auto prima di lei, ne più né meno. Per me la dimostrazione della forte componente di moda (al di là degli oggettivi pro del prodotto, che non sto mettendo in discussione) passa per il fatto che l'interesse per le EV è esploso nel momento in cui sono state identificate dal pubblico come "roba da ricchi". C'erano anche prima di Tesla le EV, ma l'interesse era estremamente di nicchia ed espresso da gente mediamente molto più impallinata. Improvvisamente gente a cui non è mai fregato una cippa di EV, ma molti nemmeno di automobili, scopre che "mai più senza" e senza saper dire perché. E' lo stesso percorso identico che ha fatto il concetto di SUV. Se il punto di forza vero fosse stato il formato tecnico, il concetto avrebbe sfondato prima nei segmenti popolari, e poi al limite avrebbe visto delle declinazioni di lusso. C'erano limiti tecnici a progettare le rialzette come le abbiamo oggi? Nessuno. Qualunque produttore generalista poteva prendere la sua piattaforma media e tirarla su di una spanna, chiunque aveva la capacità progettuale se avesse voluto. Invece non s'è l'è filato nessuno finché non sono comparsi ML e X5, e da lì la domanda è esplosa.

Per me la questione parte dal perché l'auto in generale è uno status symbol, e non apro il tema qui perché servirebbe un'enciclopedia e ci sono milioni di studi. Un drive storicamente molto forte, all'interno del fenomeno, è sempre stata la ricerca della novità, che è un modo per far percepire all'acquirente che acquistando il prodotto il mondo gli riconoscerà un qualcosa "di più". Le auto "tradizionali" erano arrivate ad un punto per cui non c'era più margine per far distinguere la novità di un prodotto rispetto ad un altro: è finita l'epoca per cui tra l'utilitaria base e l'ammiraglia passava una differenza colossale di comfort, sicurezza, tecnica... Ormai ci si contenedeva la novità a colpi di caratteristiche troppo marginali per guadagnarci qualcosa (= accessori dallo sviluppo troppo particolare rispetto a quanto vengono davvero notati). D'altra parte erano anni ormai che si vendevano le auto in base all'infotainment, che è la parte con sviluppo più slegato dal contenuto tecnico dell'automobile in sé. In questa situazione di ristagno l'auto elettrica è stata la manna dal cielo, sia per i produttori senza più idee che per gli acquirenti senza più niente da sfoggiare. Non è casuale che la questione della guida autonoma sia andata a braccetto con le elettriché, anche se all'atto pratico non esiste un vero vincolo tecnico per cui le due tecnologie devono coesistere. E' semplicemente l'altra novità del momento. Tutto questo prescinde completamente dai contenuti effettivi e dai pro/contro del prodotto, per me è inutile cercare la risposta a questa domanda dibattendo pregi e difetti delle auto elettriche. Poteva andare che la grande novità, nella percezione del pubblico, diventassero le auto a pois con due ruote extra sul tetto, la dinamica sarebbe stata la stessa. Altro aspetto interessante da studiare è come la spinta di marketing sia venuta soprattutto da fuori, dal mondo dell'elettronica consumer, che tipicamente è mosso dalla ricerca della novità assoluta più che del contenuto pratico del prodotto. Ricordo distintamente che all'inizio l'interesse per le BEV era poco o nullo nel settore degli appassionati di automobilismo (non per ostilità, almeno all'inizio, ma perché non se ne sentiva il bisogno), e che invece c'era una copertura completa da parte delle testate e dei fanboys dell'elettronica consumer; i quali però di auto non sanno niente e la trattano alla pari di un gadget elettronico qualsiasi. Intendiamoci, non è che i minkiazio che tamarrano le Punto addiesel da Mimmo Trinciamolle fossero fini connoisseurs dell'essenza e della tecnica dell'automobilismo, e francamente Iddio li fulminasse tutti 🤮, però con i fanboys dell'iPhone che si sono interessati alle macchine stiamo sostituendo ignoranza con altra ignoranza diversa, e dal punto di vista del marketing questa cosa va analizzata.

Non solo, sospetto che sia la massima prestazione esprimibile dal sistema nel suo complesso, quindi con batteria piena in partenza (leggevo che in modalità Sport può farlo). L'indizio è che la curva di potenza dell'elettrico invece di essere piatta inizia a scendere dopo il picco, e finisce per convergere al livello di potenza massima espressa dal termico... mi fa pensare che la batteria mano a mano si scarica finché non può più dare contributo e rimane solo il termico a generare quello che può. Il fatto che ci metta un bel po' a scaricare del tutto, nonostante si stia chiedendo tutta la potenza, dà anche il metro del limite della Pmax erogabile dalla batteria. E' un comportamento conservativo che ho riscontrato anche sulla Jazz: anche con batteria carica al 100%, quindi con energia in assoluto sufficiente a gestire quell'accelerazione, nel momento in cui chiedi potenza il termico viene comunque tirato in ballo con decisione (e intanto la batteria scende con calma). Un po' ha i suoi limiti costruttivi (tra cui il raffreddamento ad aria), un po' penso sia per evitare stress eccessivi.

Altri impallinati invitati alla prova stampa... Youtube ha capito e un po' alla volta me li propone tutti Questo la fa camminare e ci mette anche dei grafici interessanti: @J-Gian Qui distingue tra ASC e ANC, probabilmente uno enfatizza le note belle e l'altro imbosca i rumori molesti: Il grafico di coppia del motore di trazione è interessante, permette di avere un'idea della coppia alla ruota ai vari regimi. Tra albero motore e finale dovrebbe esserci un rapporto fisso di 8,398:1, e monta i 235/40 R18. Se non ho sbagliato i conti 1000 giri/min all'albero dovrebbero corrispondere a 14,5 km/h. Ergo, da ferma fino a circa 60 km/h (4100 giri/min) mantiene 2519 Nm alla ruota,@90 km/h (6200 giri/min) ho 1680 Nm alla ruota, @130 km/h (8960 giri/min) ho 1175 Nm alla ruota. Ditemi se i conti tornano...

Me lo immagino piuttosto pieno, non una roba da zona rossa ma pronto quando serve. Interessanti i pannelli porta con doppio rivestimento, direi una rarità, danno molta vita agli interni, e compensano quella che per me è una limitazione di moltissime auto fino ai 2000: la plancia monoblocco e impersonale. Sembra una cosa da niente, ma la Y mi ha viziato ad avere una plancia esteticamente varia. Alla fine tante auto di quel periodo sono anche molto belle fuori, ma poi quando le vivi passi il tempo davanti ad un pannello vivace come una lapide... Questa è movimentata nel disegno e vedi del colore intorno a te, non è cosa da poco. Io sinceramente non ho memoria di questo modello su strada. L'allestimento ce l'ho in testa solo sulle 205 Roland Garros, che mi pare fosse in un verde bottiglia più scuro, se non sbaglio. Peraltro mi ricordavo fosse solo cabrio e invece esistevano le RG chiuse. Ci stanno davvero due cristiani seduti dietro?