Wilhem275

Mah, anche questa del "muovere le ruote" è una lettura da BEV vs. ibride parallele... con le ibride seriali il termico non fa più quel mestiere ed è già scalato più piccolo rispetto alla parte elettrica, e a volte non di poco. Questo già con le FHEV di base; va da sé che una plugin costruita su quella base può solo migliorare. Però sulla questione del dimensionamento del termico rispetto alla parte elettrica mi è venuta curiosità e mi sono fatto questa tabellina (ho grosse perplessità sui valori delle coreane, non ho verificato, citofonare Gemini): Notare che infatti le FHEV/PHEV seriali hanno già i valori più bassi di potenza ICE in rapporto all'output elettrico. NB: siccome il confronto è con le "EREV", sto volutamente guardando solo alla prestazione del motore elettrico e non al funzionamento combinato. In una seriale comunque il combinato è già pari alla prestazione massima del motore elettrico. Una Honda Plugin di fatto ha già le caratteristiche base di una EREV: il motore di trazione copre tutto l'arco di funzionamento dell'auto, se la batteria è carica può andare in giro ad emissioni zero e il motore di trazione è al 100% della sua prestazione (esattamente come una BEV, senza necessità di supporto dall'ICE); se poi è finita la carica l'ICE fa la sua funzione di generatore, con carico ottimizzato ed indipendentemente dalla marcia del veicolo, non connesso alle ruote. E in più mantiene comunque il possibile collegamento diretto, per maggiore efficienza in autostrada. La Clarity era proprio l'emblema di questa flessibilità di architettura. Ho evidenziato in arancio la medesima unità termica (1.5 aspirato) e in blu la medesima unità elettrica, e infatti si vede che il rapporto scende parecchio, com'è nei desiderata per le EREV. Poi, quanto più piccolo possa essere il termico... la determinante non è muovere le ruote, è che la macchina riesca a muoversi in generale 😅 non c'è un valore giusto, dipende tutto che aspettative si hanno: se si vuole un'auto che garantisca comunque 0-100 in 5" o se si vuole un supporto d'emergenza per arrancare a 10 km/h fino ad una presa; e tutto quello che sta nel mezzo. Nulla impedisce di prendere la Clarity, montarle una batteria più capiente e moderna, e metterle un monocilindrico 125 cc al posto del 1.5, tanto finché è carica è una BEV tanto quanto prima. Il rapporto % crolla ed è diventata esattamente quello che viene chiamato EREV... eppure sotto è rimasta uguale identica alla mia Civic ibrida, stessa trasmissione e stesso motore di trazione. Alla fine del giro: cosa ci guadagno a smontare questa architettura e svincolare le due parti? La complicazione meccanica aggiuntiva è ridicola: una frizione on/off, che non ha mai slittamento (viene pre-sincronizzata), che usa lo stesso liquido di raffreddamento di trasmissione e motori elettrici, a vita infinita. Se va male aggiunge 5 kg alla macchina... e se va malissimo e si sminchia l'attuatore, ottengo comunque una seriale pura... Se li svincolo, posso mettere motore di trazione da una parte e generatore dall'altra? Certo che posso. Doppi circuiti, doppia struttura, doppio raffreddamento... doppio manager, doppio camerino... Hai voglia poi "una EREV è più semplice" 😅

Io come "extra" in contrattazione ho chiesto la vasca bagagliaio con i divisori in alluminio, molto pratica, e magari è più facile da avere come omaggio perché richiede zero manodopera 😉 Poi a parte ho fatto aggiungere l'illuminazione rossa del vano piedi, per mio gusto perché preferisco le luci basse e soffuse, e ho fatto qualche modifichina io per mettere un filtro rosso a svariati LED "ambiente" (non perché fossero problematici, solo per mio gusto). Ho sostituito io il clacson di serie con quello FIAMM che avevo sulla Y è più forte di me, non ce la facevo col beep beep giapponese da scooter... so che in catalogo accessori Honda esiste il clacson "europeo", a farselo montare in officina ci si risparmia un po' una sbatta (c'è da smontare un pezzo di paraurti). Va detto che l'auto è apprezzabilmente facile da smontare, e anche da rimontare La mia non aveva il cicalino dell'ISA, quella di un mio amico ce l'ha, magari chiedi se c'è una procedura per governarlo... io non l'ho trovata.

Mi piace assaje. Peccato sempre le dimensioni fuori scala di questo genere di auto, ma ha tutti i crismi giusti: disegnata in orizzontale, padiglione fastback, portellone Non mi dispiace per nulla che stia tornando un filone estetico più "blando". La pulizia delle linee negli anni '90 ci ha dato auto bellissime. L'affollamento di dettagli inutili degli ultimi anni ha intamarrato tutto creando solo sozzerie rumorose.

E invece per me EV è semplicemente un veicolo a trazione elettrica. Per altri lo sono solo quelli alimentati esclusivamente col filo. Per altri ancora EV è anche una MHEV col motorino dell'aspirabriciole attaccato al termico con la cinghia... E' un'etichetta troppo generica per tagliare con l'accetta cosa ci sta dentro e cosa no. Anche perché la storia dei "veicoli elettrici" viene da ben prima che si diffondessero le automobili a pile... Anche a farne solo una lettura ambientale, le emissioni allo scarico sono solo uno tra mille parametri per valutare l'impatto della mobilità. Ridurre tutto a quella lettura è proprio l'approccio non neutrale alla tecnologia, che va bene per creare etichette ma non per risolvere problemi 🤷🏻

Sarebbe interessante se ti potessero permettere un giretto, anche molto breve, con quella Advance; magari verso sera. Solo per farti un'idea se le differenze per te valgono il prezzo extra tra una Sport e un'Advance nuova. Soprattutto i fari, sono il pezzo forte.

Eh, ma cosa vuol dire "veicolo elettrico"? Anche il mio è un veicolo elettrico, e il suo sistema ausiliario ne estende l'autonomia fino a 752 km. Partendo da una base di 2 🤣 La fregatura è che tutte queste sigle *EV sono rimaste inchiodate ad un mondo in cui la fonte di energia automaticamente definiva anche la prestazione del motore elettrico. Mild -> poco più del motorino di avviamento FHEV -> motore che al più è un supplemento del termico (riesce a trascinare la macchina ma solo in un certo range di velocità) BEV -> uniche elettriche "vere", con motore di trazione completo ...poi arrivano le ibride seriali e salta il banco C'è ancora una valanga di gente che non riesce ad uscire da queste classificazioni. Non riescono a concepire che ci siano auto con trazione 100% elettrica ma che non campano di sole batterie... e magari addirittura non hanno manco la spina! 🫢 Da cui quell'altro abominio di marketing delle "elettriche autoricaricabili" 🤯 Dobbiamo rifasare le definizioni di "EV" su due piani separati: 1) quanta % della trazione è svolta dal motore elettrico 2) da dove viene la corrente Soprattutto perché quel vecchio schema è ciò che sta piagando il settore con la non-neutralità tecnologica. Quelle definizioni erano talmente assodate da essere diventate dei dogmi politici. Da cui distorsioni tipo l'incentivare le PHEV in genere, a prescindere da cosa ci sia davvero sotto. Tutto questo per dire che non ha neanche tanto più senso cercare di fissare dei parametri per dare un senso a quelle etichette. Non è che sia sbagliata l'idea della quota di autonomia per definire una EREV... è che trovo l'intera distinzione un po' fine a sé stessa. Ha senso solo se si parte dall'assunto che essere 100% BEV sia l'obiettivo e non uno strumento. Che è un approccio molto problematico alla faccenda...

Nessuno ha detto "PHEV meglio di EREV", soprattutto perché nessuno li sta contrapponendo come se fossero due cose tanto diverse. Sono etichette fuorvianti rispetto alla discussione. Il punto chiave è che tipo di architettura c'è alla base. Le sigle FHEV/PHEV/EREV da sole non mi dicono niente, possono tutte coprire architetture diversissime tra loro: dalle elettrificazioni "soft" tipo mild 48V, ai gabinetti a cui hanno schiaffato una parte elettrica completamente in parallelo ad un vecchio termico col convertitore, oppure un buon ibrido parallelo con lo split tipo Toyota, oppure un ibrido seriale con la diretta tipo Honda, o un ibrido seriale puro tipo Nissan... Tutte queste, tutte, possono essere FHEV o PHEV, dipende solo se hanno batteria piccola senza spina o batteria grande con spina. "EREV" tecnicamente non vuol dire niente, è solo un'etichetta per vendere una PHEV come più vicina ad una BEV... ma resta una PHEV. Le domande giuste da farsi sono: 1) il motore elettrico è in grado di occuparsi al 100% della trazione, a prescindere da dove arrivi la corrente? 2) la batteria è grossa e con la spina? 3) c'è a bordo un qualche motore termico con funzione di generatore? 4) se c'è, ha potenzialmente un collegamento meccanico alle ruote? Notare che non sono esclusive tra loro (possono coesistere tutte!), e nessuna di queste domande da sola porta alle etichette FHEV/PHEV/EREV. Ora, quello che viene generalmente spacciato come EREV (sbagliando) è una qualche PHEV che ha perso il collegamento meccanico. Nient'altro che una FHEV Nissan ma con la batteria più grossa... E torniamo alla questione precedente: e a me, utente, cosa me ne viene di perdere questo collegamento? Ci risparmio il circo per far andare il termico? No. Pesa meno? No. E' più efficiente? No, anzi, lo è meno... E' meno complicata? Se 2WD, di poco. Se 4WD, manco quello. Alla fine del giro... ho perso efficienza solo per spostare la trazione al posteriore, che su un bidone del genere è un guadagno inesistente. E se la faccio 4WD, non ho guadagnato manco questo, ci ho solo perso... PS: neache io vedo dati o cifre, o mi sbaglio?

Ah, ulteriore motivo per cui la vedo dura di abbandonare lo schema meccanico "classico" per le piattaforme che includono motori termici: ci sarà comunque un'ampia fetta di mondo che chiederà termiche o al massimo FHEV, per cui un'eventuale piattaforma EREV con motore in posizione "esotica" avrebbe una tiratura ancor più limitata e senza condivisioni. Torno all'esempio di Honda: se può permettersi di offrire ottime FHEV/PHEV seriali di grande tiratura e perché vende in ancor più grande tiratura le stesse macchine con gli stessi 1.5 e 2.0 4L trasversali TA ma col cambio ed eventualmente il turbo. C'è qualche piccola differenza nei pezzi del motore o in alcune strutture del telaio, ma sono marginali, il grosso del progetto è unificato a livello mondiale e le varianti EV sono modulari. Anche ammesso che il risultato tecnico fosse equivalente, finanziariamente col cavolo che potrebbe fare la stessa cosa con un Wankel infilato di traverso a 57° sotto il sedile passeggero, il serbatoio sul tetto, le batterie nel frunk e i motori indipendenti nei mozzi ruota... e vendendone quattro all'anno solo in Europa.

Al momento sì, e infatti secondo me seriale "puro" ed EREV hanno senso solo se la rinuncia alla possibilità di trazione meccanica diretta viene ripagata da un grande vantaggio nel posizionare l'unità termica in una diversa collocazione, o nell'usare un'architettura diversa (es. Wankel o un motorino di piccola cilindrata). Al momento questo vantaggio non lo si è davvero visto in nessuna applicazione pratica; e anzi, la soluzione Honda ha semmai riportato più "in qua" la soglia di convenienza, avendo dimostrato su grande scala che la modalità parallela/diretta si può conservare pur liberandosi di complesse e pesanti trasmissioni "variabili". Non dico che sia impossibile che qualcuno tiri fuori dal cappello una nuova architettura EREV particolarmente vantaggiosa, però... la vedo molto in salita. A cominciare dal fatto che qualunque soluzione PHEV/EREV deve per forza far convivere batterie grosse e tutto il cinema per far funzionare un termico per quanto piccolo sia (serbatoio, bocchettone, raffreddamento, lubrificazione, manutenzione...) e che, gira gira, un qualunque termico bene o male conviene comunque lasciarlo là nel volume anteriore, e a quel punto tanto vale cacciargli su un ingranaggio... Opinione mia, puramente a sentimento: per me è un esercizio inutile, si fa prima a rendere più performanti le batterie e stralciare del tutto la parte termica dalla maggior parte dei veicoli. Per gli altri ci si può tenere l'architettura ibrida seriale+rapporto diretto, che comunque è già oggi tanta tanta roba rispetto a tutte le altre soluzioni termiche o ibride parallele... e ancora può migliorare senza complicarsi. Resto fedele al K.I.S.S. 😁

Questa suddivisione rigida delle architetture però aveva un senso quando esistevano solo gli ibridi paralleli. Gli ibridi seriali questo passo l'hanno già fatto da mo', l'architettura meccanica è già semplificata ed è dimensionata perché il motore elettrico si occupi della trazione da solo. E infatti non è vero che "tutte le altre PHEV", ce n'è almeno una che quel passaggio l'ha già fatto... A quel punto tra FH/PH/ER è solo questione di cambiare i pezzi al contorno: motore termico più grande o più piccolo, batteria più grande o più piccola (e con ricarica esterna o meno)... ma l'architettura resta la stessa. Vedi Honda che produceva anni fa la Clarity con la trazione "standard" ma con batteria più capiente e come generatore il 1.5 invece del solito 2.0. E' tutto modulare. Alla fine l'unico punto fermo è avere il motore di trazione elettrico dimensionato per campare da solo. Tutto il resto è flessibile e serve solo a procurargli da qualche parte la corrente

Aspetta... io mi vado a guardare gli allestimenti attuali... ma tu intanto chiama per fermarla 😁 perché a meno che non abbiano completamente stravolto i nomi degli allestimenti, quella lì è senz'altro una Advance, e il prezzo è ben interessante. Con quello che ti avanza la puoi wrappare del colore che vuoi, e d'altra parte il grigio primer serve come base, no? 😝

Questa quanto tempo ha? Se è fresca e il colore ti piace, potrebbe essere un bell'affare... e se è pre-restyling meglio ancora. Uno dei pregi di quel sistema seriale è che, anche se si guida veramente di schifo, il termico è comunque abbastanza protetto perché resta sganciato dagli input della bestia alla guida 👀 Vedi bene cosa balla nelle dotazioni tra Sport e Advance. Ricordo sicuramente la strumentazione (e va bene lo stesso), il tetto (se uno lo vuole), forse l'impianto audio? Più importante, i fari, da controllare se quelli matrix ecc ecc... sono sull'Advance. Quelli li apprezzo moltissimo e ne sento la mancanza quando guido altre auto. Non solo gli abbaglianti matrix ma soprattutto le super luci di svolta. Avevamo già avuto i matrix su XC90 e questi sono migliori. Invece su XC60 abbiamo i LED "normali", solo con automatismo on/off e senza luci di svolta... e ogni volta che la devo usare non ti so dire quanto rimpiango la mia macchina. Purtroppo anche Honda ha fatto la pidocchiata di eliminare i fendinebbia, con il restyling.

Peccato, erano molto più fighe di quel gabinetto su palafitta presentato qualche giorno fa 🥶

Non sono particolarmente appassionato di Opel 😅 al massimo potrei cercare l'Ascona diesel aspirata che avevano i miei quando sono nato 😄 Secondo me lo scoglio più serio non è il guasto in sé, a forza di tentativi e con gli schemi se ne viene a capo... è più la spesa di andarsela a prendere con il carro per portarsela via. Però per me vale il tentativo perché poi non ci sono sorpese tipo motore inchiodato o fondi marci. Infatti @Yakamoz ho visto anche io quel club e l'ho segnalato al proprietario, non sono nemmeno lontani dalla sua zona. Per me sarebbe una perfetta vettura di supporto per un club monomarca, non un pezzo fascinoso ma un bel muletto coppioso e capiente, che non ti si smonta in mano se devi farci una trasferta più lunga, e comunque in ottime condizioni come storica. Se magari sono già organizzati con carrello o carro è un gran bel passo avanti. Prova a stuzzicarli, secondo me è una tale mosca bianca che qualcuno la pazzia la fa.

Un conoscente mette a disposizione la sua Vectra B wagon del 1997 con rara motorizzazione 2.5 V6 benzina. Una vera sleeper! In ottime condizioni di meccanica e carrozzeria ma si è ahimé improvvisamente fermata per un guasto elettrico. Lui l'ha tenuta con cura fino ad oggi ma ha altri progetti e non ha voglia di cercare il guasto, per cui se qualcuno se la viene a prendere in spalla e si paga il passaggio è sua, altrimenti finirà presto ad ospitare tonni e legumi... Zona basso Piemonte. E' iscritta ASI, ha ben 275.000 km ma gira(va) bene e di carrozzeria sembra nuova, monoproprietario abbastanza maniacale , fino all'altro giorno ha marciato regolarmente, revisione passata 2 mesi fa. Nel 2020 ha rifatto un bel pezzo di meccanica tirando giù tutto. Aggiungo gli interventi in fondo al messaggio. All'epoca aveva manifestato un problema di cristallizzazione della guaina di alcuni cavi, che praticamente si era messo lui a reinguainarli a manina... e ha girato come un orologio fino ad ora. Il guasto dell'altro giorno è solo elettrico, all'improvviso è mancata l'alimentazione ad una parte dell'impianto e non è più tornata. Il meccanico che l'ha recuperata non l'ha trovato, ma... non è che l'abbia neanche cercato i fusibili sono a posto ma potrebbe trattarsi anche solo di un relé saltato. Secondo me, se uno ha un attimo di pratica ne viene a capo... e si ritrova a poco prezzo una youngtimer con un bel motorazzo, molto rara, tenuta sempre bene e con una storia manutentiva conosciuta. @TonyH @PaoloGTC se conoscete qualche matto che ha voglia di salvare una sleeper quasi nuova... ha anche il gancio traino, uno potrebbe usarla come mulo per portarsi sul carrello una storica più blasonata Interventi a 203.000 km, anno 2020: sostituzione gruppo frizione, sostituzione guarnizione coperchi valvole che secchi lasciavano trafilare olio, sostituzione cuscinetto semiasse e ingrassaggio giunti, revisione generale con sostituzione olio e filtro motore e olio cambio con preventivo lavaggio interno, liquido raffreddamento, pulizia gruppo radiatori motore/condizionatore, filtro aria. Già che c'era ha cambiato il paraurti anteriore e persino i fari per una bottarella... presa svariati anni prima. Cambiate anche le cuffie in pelle di leva cambio e freno a mano. A 160.000 km, nel 2016: cinghia distribuzione, candele e freni. Chi può essere interessato, mi faccia un fischio e vi metto in contatto.