diciottocavalli
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Invece secondo me hanno sfornato volumi fino all'ultimo momento possibile, ci saranno sicuramente tempi tecnici e burocratici necessari per completare l'immatricolazione di queste km zero senza rischiare di andare oltre il limite di luglio. Non sono assolutamente d'accordo, mi spiace. L'operazione Pandina è a mio avviso un fatto totalmente anomalo, un unicum giustificato unicamente dal contesto: poter continuare a proporre una segmento A basic e far vivere la fabbrica di Pomigliano. Dal punto di vista meramente automobilistico, è un Frankenstein (tecnico e non solo) che sinceramente non ha senso riproporre anche su una vettura caruccia come 500. Capisco il problema del rimpiazzo, ma non vuol dire che si possa prolungare a oltranza la vita di un'auto che una volta era la bandiera tecnologica del marchio e che quest'anno fa 17 anni, ovvero quasi 3 cicli di vita automobilistici. Come zombie mi basta e avanza la Pandina, grazie.
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Secondo me stiamo dimenticando con troppa facilità che stiamo parlando di una segmento B che vorrebbe comunque non costare troppo. In Italia esiste un parco circolante enorme di segmento B manuali mosse da polmoni aspirati, e noi siamo un mercato tradizionalista, abitudinario e attento ai prezzi, soprattutto di questi tempi. Ergo, senza nulla togliere alla versione automatica (anche se la prima prova consumi del motore sulla Avenger ha lasciato un po' di amaro in bocca, va detto), una versione entry level a cambio manuale allargherebbe la platea di un bel po', attirando i più scettici e abbassando il cartellino del prezzo. Il problema è l'assenza di un MHEV P0: l'unica scelta sarebbe il 100 CV termico puro, che è in contrasto con la politica green Fiat (anche se poi sappiamo che l'ibrido mild è solo di facciata).
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È evidente che si sono trovati a dover investire una cifra già non indifferente per l'aggiornamento sottopelle e avranno avuto il diktat di non toccare nient'altro. Tra l'altro, aggiornare i loghi Fiat avrebbe posto il problema non solo del poco spazio nel frontale, ma anche del dover adeguare componenti "costose" come il portellone sagomato e la pagnotta del volante (che va omologata, e non ne ricordo altre già pronte e compatibili in gamma). Insomma, per ora vanno avanti col metodo "Pandino", che nel 2003 aveva smesso da tempo di aggiornare estetica e loghi.
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Ma perché, scusami... Le Alfa recenti a motore trasversale hanno avuto tutti ottimi cambi automatici? Il TCT di Giulietta non è piaciuto a nessuno. Su TopGear Magazine Italia ricordo dissero in una prova che non era neanche lontano parente del DSG. E nonostante i miglioramenti fatti nel tempo (anche per l'applicazione su 4C) non è mai stato un best in class. Nessuna prova lo ha mai elogiato, anzi. Vogliamo parlare dei cambi di Tonale Hybrid? Sia il doppia frizione di Magna sia l'Aisin 6 marce della PHEV. Non c'è stato un cambio "automatico" (definizione generica) decente. Non penso proprio che su una Junior da 136 CV faccia scandalo questa trasmissione che, peraltro, dalle prime recensioni sembra non perfetta ma comunque migliore di quella usata da FCA per i MHEV.
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Ricordo molto bene l'andamento: era partita molto male, poi, quando si parlava ormai di flop, i numeri sono esplosi e la diffusione si è impennata, dopo di ché, esauritosi il trend filo ambientalista e di downsizing (che aveva penalizzato le classiche auto all'americana) è tornata a spegnersi; gli altri modelli lanciati da Fiat sono passati totalmente inosservati, e la stessa Hatch non è stata aggiornata più di tanto. E quindi è morta nel silenzio. Diciamo che non credo che abbia lasciato uno strascico negativo lì, a differenza di L e X. Che poi sia sufficiente per una seconda vita di successo, lo vedremo.
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Diciamo che quelle (e altre) versioni, e il successo riscontrato, hanno però dimostrato il potenziale premium della 500. Quindi il nuovo modello si è sostanzialmente spostato più stabilmente verso quella fascia, lasciando il precedente (prodotto in Polonia, su una piattaforma datata sinergica a Panda e sviluppata quando ancora il segmento A era focale in Europa: quindi una situazione ben diversa!) a colmare il basso di gamma (e neanche a prezzi tanto irrisori).
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Ragazzi, purtroppo se la 500 ibrida non è stata fatta nel 2020 è perché sarebbe stata troppo costosa. Ecco perché hanno fatto un modello super curato, prodotto in Italia nella stessa fabbrica delle Maserati, solo elettrico: per prezzarlo alto e andare a caccia della clientela che già aveva dimostrato di poter spendere di più per una 500 speciale, come la Riva o le varie Abarth. Ma il business case per sostituire l'ibrida entry-level secondo me non reggeva: sarebbe stata una 500 meno buona e troppo costosa. Certo, ora il contesto è cambiato: la Maserati è in difficoltà, ha cancellato i suoi piani a breve termine e la 500e si trova a dover sostenere da sola una fabbrica, in un momento in cui il mercato sta rigettando l'elettrico tutto. Quello che però non è cambiato è l'impostazione del progetto 332: è sempre una piattaforma costosa e dedicata prodotta a Mirafiori. Impossibile sostituirci la 500 polacca, oggi come ieri. Quello Fiat vorrebbe farlo con altri prodotti più ammortizzabili, sinergici con PSA: 600, Panda su Smart Car. Ma non sono prodotte a Mirafiori, e ora la criticità è proprio quella fabbrica.
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Sul Pandino era un'app che faceva principalmente da interfaccia: la radio aveva già tutte le funzioni, ma non uno schermo touch, per cui l'app aiutava con la gestione ma non era indispensabile. Con queste soluzioni, invece (uso il plurale perché ci sono due sistemi, uno sviluppato da FCA - vedi 500e - e uno da PSA) l'auto è principalmente una grossa cassa acustica, senza ricevitore radio, mentre l'app ti aiuta a ribaltare i contenuti prodotti dal telefono all'automobile.
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Io ho in famiglia una Panda 2 Emotion, e aveva già di serie al lancio il clima automatico. Abbiamo anche una 500 Lounge, comprata usata, con questo optional. Diciamo che in giro di Panda e 500 con questo accessorio ce ne sono diverse, perché alla fine su diversi allestimenti era fornito di serie. Se mai dovessi comprarne un'altra, personalmente mi scoccerebbe tornare indietro, perché ci ho fatto l'abitudine. Ma penso proprio che se non fosse di serie, in pochi lo sceglierebbero pagando su questo tipo di auto. Ci sono molte A e pure B della concorrenza che fanno o facevano tranquillamente grandi numeri in versioni con il clima manuale. Capisco dunque che sia stato vittima di razionalizzazione: meglio questo che altro, per lo scopo d'uso della Panda.
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Credo che sia per smaltire le scorte. Non ho certezze, ma mi sa che sulla Pandina il clima automatico non sarà più disponibile in toto. Per capirci, nel rifare lo stampo della fascia plancia, hanno eliminato la piccola presa d'aria posta tra le due plancette clima, quella che serviva per il sensore del clima automatico. Quindi non potrà più essere montato. L'optional non è più contemplato neppure nel nuovo libretto d'uso e manutenzione. Direi quindi che queste sono le ultime Panda col clima automatico... Probabilmente, in un'ottica taglio costi, non hanno voluto integrare il sistema automatico nella nuova architettura elettronica.
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Più che crederci o meno, secondo me il fatto è che in Stellantis hanno deciso di spendere un totale X su tutti i nuovi modelli, e questo budget se lo stanno contendendo il lato PSA per i suoi marchi francesi e il lato FCA che reclama il rilancio dei suoi. Opel era stata assorbita dai francesi per fare massa critica, ma comunque era una comprimaria, destinata a fare l'alias di Peugeot per spalmare i costi, ma adesso nella bagarre dei nuovi padroni non ha uno sponsor forte internamente, scivola in secondo piano, ed ecco il risultato: le rimangono le briciole. Ribadisco che per me è un peccato: secondo me c'è un buon posto per questo marchio in Stellantis, tra Citroen e Fiat da una parte (che hanno Dacia nel mirino) e dall'altra Peugeot (che vuole fare la sofisticata e alternativa), Opel potrebbe essere la scelta misurata, centrata e rassicurante (penso alla clientela-tipo di Ford Europa - quando esisteva, Skoda, un po' anche Renault). Ma serve continuità e coerenza. Spero che la riceverà negli anni a venire.
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Sono sicuramente andati al risparmio e li stanno trattando un po' come modelli a parte nella gamma. Pure è vero che la nuova gamma Fiat ancora non ha rivelato (in un modello di produzione) i suoi stilemi; in compenso, nel muso Doblò (già da prima del restyling) e Ulysse (con questo aggiornamento) hanno un'evoluzione del "naso" di Centoventi.
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No. Parlando di 1,2 in versione puramente termica, i modelli nati con la versione a cinghia (codice EB2ADTD) mantengono per ora la versione a cinghia. L'unica che fa eccezione è la Mokka, che ha ricevuto un upgrade alla versione termica a catena (passando quindi dal motore EB2ADTD a EB2LTED, lo stesso di nuova C3). Ma tutti gli altri modelli, dalla Avenger alle 208 e 2008 pur recentemente rinnovate, mantengono il vecchio motore. Non so bene quali logiche industriali ci siano dietro, probabilmente serve a distribuire sui volumi la capacità produttiva delle varie fabbriche dei motori.
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Io invece avevo letto che il vecchio motore continuava in parallelo. Il Puretech viene prodotto in varie fabbriche, e solo alcune hanno fatto l'upgrade ala nuova versione del motore. Ergo, il vecchio rimane in produzione, e disponibile a seconda dei modelli. Che poi ripeto: il 1.2 a cinghia è stato migliorato nel 2022, mentre quello a catena è appena uscito ed è stato mezzo rifatto da zero. Chi lo dice che sia più affidabile? Io invece avevo letto che il vecchio motore continuava in parallelo. Il Puretech viene prodotto in varie fabbriche, e solo alcune hanno fatto l'upgrade ala nuova versione del motore. Ergo, il vecchio rimane in produzione, e disponibile a seconda dei modelli. Che poi ripeto: il 1.2 a cinghia è stato migliorato nel 2022, mentre quello a catena è appena uscito ed è stato mezzo rifatto da zero. Chi lo dice che sia più affidabile?
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Sintetizzo quello che avevo capito su Large dai beninformati qui sul forum, chiedendo conferma: Large recupera da Giorgio diverse soluzioni e scelte tecniche (essendo stata progettata sempre dal ramo ex FCA come "erede" di quella piattaforma), ma si è ripartiti comunque da zero, quindi senza carryover di parti e componenti, e incorporando allo stesso tempo i nuovi requisiti, per esempio in termini di elettrificazione (e riduzione costi, che poi non è necessariamente sintomo di fare le cose in modo peggiore). Se poi così non fosse, allora sarei molto curioso di sapere come stanno le cose.
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Che poi in inglese "to design" è progettare. E anni fa le auto erano partorite principalmente dalla mente di un ingegnere/progettista/designer, si penso a Dante Giacosa e la sua 500 (ma non solo). Non ho studiato design industriale, anzi sono abbastanza ignorante in materia, però a pelle mi verrebbe da dire che quello che dici tu, ovvero il concetto di forma che segue la funzione, è molto caratteristico del design all'italiana, anche nelle auto. E non è un caso se noi siamo la terra della Panda, sia come ideazione sia come mercato. Gli italiani sono un popolo pratico, amano le cose che funzionano bene, altrimenti del design puro se ne fanno poco.
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Purtroppo questa Frontera mi spaventa non poco, si tratta di un netto passo indietro rispetto al tipo di differenziazione a cui ci ha abituato PSA. È un pericoloso precedente che potremmo ritrovarci riproposto su altri modelli. Se poi fosse un trattamento speciale riservato al solo brand Opel, beh... mi dispiace molto per il brand. La Corsa (più di altri modelli) ha dimostrato a mio avviso che il marchio (seppur appannato) potrebbe avere un ruolo unico e definito nel gruppo, perfettamente baricentrato tra una Peugeot ambiziosa e futuristica e Citroen e Fiat che guardano invece al prezzo e alla semplicità. Invece già sotto PSA Opel sembrava la sorella sfigata di Peugeot, e ora sotto Stellantis rischia di soccombere, in assenza di un'adeguata sponsorizzazione interna, di fronte al monopolizzante dualismo Francia vs Italia. Per capirci, secondo me in Fiat (quella di Stellantis, quella di FCA con le pezze al sedere non saprei) un prodotto così raffazzonato non sarebbe passato. Pensate ai brevetti di quella Pandona ricalcata sulla C3, che secondo me è stata cassata per permettere a Fiat di avere un prodotto più distintivo, quello che vedremo a luglio in veste definitiva. Invece a Opel questo slancio di orgoglio evidentemente non è stato concesso (e se ci aggiungiamo anche il presunto taglio di altri due modelli già praticamente pronti...)
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Trasmette molto quello che percepisco essere il posizionamento di questo modello: di fatto una grossa Mito, a 5 porte e con un tipo di carrozzeria più modaiolo. E come avvenuto con molte B-SUV, tende a sostituire anche Giulietta, rispetto alla quale ovviamente sconta una meccanica più commerciale, da segmento B.
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Ma infatti si discute tanto della fattibilità, ma quella è sempre stata "dichiarata". Sì può fare. Il problema è: con quanto sforzo? E soprattutto, per quale prezzo finale? Perché quello è il problema. La 500e è un'auto cara a prescindere dal fatto che sia elettrica. Quanto costerà una 332 termica rispetto a una 312, che nasceva con forti sinergie con altri modelli (Panda, Ka, Ypsilon...), ha tecnologia più vecchia di due o tre generazioni (fatevi i conti, è uscita nel 2007), è stata prodotta in grandi volumi in Polonia e nonostante tutto ciò tutt'ora viene venduta a caro prezzo?
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No, Olivier parlava della Smart Car, variante di CMP e quindi già esistente. Per Small, che sarà nuova, si è sempre parlato di lunghezze possibili a partire da 3,70 m. Certo, rimangono dei punti aperti: da che sappiamo, la Small è soltanto elettrica. E poi comunque rimarrebbe il problema delle sinergie: una Small in versione così corta servirebbe praticamente solo per la nuova 500e. Col rischio di fare un accrocco tipo la Aygo X (una B fino al montante anteriore e poi il sedere mozzato).
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C'è purtroppo da dire che anche per i commerciali vale come per le vetture: le quote di mercato di quelli puramente da città si sono ormai ridotte all'osso, infatti a sfidare il Fiorino non c'è rimasto nessuno. Il nuovo Transit Courier è praticamente mezzo metro più lungo. In Europa si compra dalla taglia del Berlingo a salire. Poi ovviamente da noi il Fiorino è ancora molto popolare, ma i numeri totali secondo me raccontano una realtà diversa. Però vediamo: magari in futuro giocando sul tema Panda e sfruttando le sinergie con il Brasile torneranno a proporre un van da città.
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Però siamo onesti: non abbiamo indicazioni attendibili sull'affidabilità della versione a cinghia più recente. Nel 2022 sono intervenuti: ok che il problema è concettuale ma magari ora è stato minimizzato. Io sarei titubante, ma un acquisto lo valuterei comunque. Diverso il discorso per un usato, con la cinghia non aggiornata e senza indicazioni attendibili sul passato utilizzo del vecchio proprietario.
