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Ecco qua il futuro prossimissimo, LFP da 6C a carica rapidissima per i soli rifornimenti autostradali, (normalmente non serve) , impressionante, con architettura CTPack, a 900V, costi accettabili, i materiali sono economici e non esotici e sicuri. Tutto ciò che è diverso è obsoleto. Con questi numeri la transizione si stabilizza. Ma prima che arrivano tutte le auto nuove prodotte ad avere disponibilità di fornitura ci vorrà un pezzo. Next step, batterie al sodio che facciano come le LFP, partite a densità bassissima buone solo per i bus, e arrivate a superprestazioni. Probabilmente accompagnate da qualche stato semi-solido. Il resto è futurismo imprevedibile.
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Poi "le Phev sono care" , Prius Lounge 39,000 eur con incentivo, 42000 listino.
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Aperti ordini in Cina. Batteria ByD Lfp 100 kWh Cltc 630 km Phev Cltc 200 km Ora confrontare con l'orrendo ciabattone MB EQ con le batterie NMC che hanno appena preso fuoco da sole distruggendo un intero parcheggio sotterraneo in Corea, e capire perché i legacy EU non sono in grado di competere né per stile né per tecnologia, né per lusso. MB ridotta da tempo al 10% di stake in Denza, si facessero dire come si fa una moderna machina de lusso. Tristezza. https://cnevpost.com/2024/09/22/byd-denza-z9gt-over-5000-orders-36-hours-after-launch/
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si chiama qualità percepita, sulla quale VW ci ha marciato, la qualità reale che resiste al tempo la trovi in Toyota 273 lt contro i 283 lt di Prius, che è ben piu lunga e quindi a sedili reclinati ben piu spaziosa.
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Spinto dal tuo post ho controllato il motore 1,5 , di cui conoscevo inaffidabilità e consumi elevati al tempo dell'Hybrid Synergy Forum, stessa potenza 204 cv. Invece ora hanno fatto un MILLER con turbina a geometria variabile! Ottimi consumi! Ma un pò strano un WLTP di 5 lt/100km rispetto ai 4,6 di Prius 19" e 4,4 di Prius 17". Meno male che una inaffidabile VW e una orrenda Golf con DSG non la prenderei manco regalata, se no mi veniva invidia dei 140 km di autonomia e della ricarica DC! Stessa storia di alcune MB PHEV con batterioni e DC, mi è bastato leggere dei loro difetti e dell'orrenda rete di assistenza. Avrei considerato solo i PHEV Hyundai e Kia ma non risolvevano. Comunque no, alla 50 senza accessori extra mancano parecchie cose che su una macchina da 40,000 eur vuoi sicuramente, visto il configuratore. Non hai i fari matrix (nè adattivi come Prius), non hai "Travel Assist" con "Lane Assist" e "Emergency Assist", non hai volante riscaldabile, non hai sedili riscaldabili, non hai retrocamera, non hai portellone elettrico, non hai sedili elettrici. E quando finisce la premiere edition, va peggio, al solito VW, spariscono molti extra.
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Ecco, per curiosità ho configurato la Golf PHEV in offerta a 42,900 con dotazioni extra gratuite per il modello lancio "50" Mettendo alcuni degli accessori che ha la Prius Lounge (la intermedia), la Golf arriva a 45,625 ed esce dagli incentivi. Quindi se vuoi spendere 40000 devi tenerti una dotazione accessori base piu povera di Prius. Inoltre nella accessoriata 45625 eur senza incentivi continuano a mancare rispetto a Prius Lounge, 39,000 con incentivi, costosi optional: portellone elettrico, sedile guidatore elettrico a 6 vie. A livello di contenuti il confronto quindi vede la Golf alquanto piu costosa, ma ci sta, batteria da 20 kWh e DC costano.
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Ho guardato con interesse i numeri della nuova GOlf PHEV e mi sembrano ottimi! Il netto batteria da 19.7 kWh è il doppio dei netti 10,6 di Prius. Ricarica AC a 11 kW contro i penosi 3,7 kW di Prius Ricarica DC a 50 kW, nulla in Prius. Ma ovviamente i prezzi, nella realtà, sono diversi e così gli equipaggiamenti. La Prius, con equipaggiamenti molto buoni (escluso la Active) viene di meno, all'atto pratico. Gli incentivi non so che fine hanno fatto, ma ricorda che non puoi aggiungere un filo di accessorio se no esce dal limite di prezzo delle elettriche di 42,700 (come ho rinunciato io agli incentivi di 3000 eur per avere la Lounge+). Purtroppo la Golf non l'avrei mai comprata, per la sua scarsa affidabilità, per il DSG (6 marce, ma non è neanche lui un miracolo di qualità), e per l'estetica noiosa di C hatch. Tutt'altra cosa la Prius che è un piacere guardarla anche solo fermo. Comunque in città scordati che il 1,5 VW faccia i consumi dell'hybrid toyota.... (il 1,5 è lo stesso della vecchia GTE PHEV, e i suoi consumi in città li conosciamo, cattivi.)
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purtroppo non leggi da nessuna parte le temperature batteria se non hai HA Hybrid Assistant, con un trasmettitore Btooth nella OBD, sviluppato in seno a Hybrid Synergy Forum e usato in tutto il mondo. Soprattutto per aumentare l'insufficiente raffreddamento delle batterie Toyota. Per motivi sconosciuti, non vanno a piu di velocità 4 quando possono arrivare a 6. La app a seconda della temperatura letta aumentava la velocità della ventola. https://hybridassistant.blogspot.com/ Scherzi? Sulle PHEV le discesa sono festa grande Non è solo una questione di capacità, che divora ogni discesa pure dal Monte Bianco a motore spento, ma la grossa differenza è la quantità! Prendi un hybrid Toyota, hai un limite di recupero di corrente in ingresso di tipo max 21 kW oltre il quale deve usare i freni; sul PHEV è 3 volte tanto per lo stesso percorso e condizione! Il generatore è una bestia molto più grande! E ti dico quello che vedevo, a batteria scarica perchè all'estero non la carico, non conviene ed è un casino, sulle autostrade austriache e francesi, che non hanno la nostra abitudine ai tunnel e fanno su e giu spesso di brutto: in autostrada coi loro limiti a 100 e 110, la batteria vuota caricava di brutto chilometri di autonomia EV e ovviamente andando sempre a motore spento perchè in EV ci vai fino a 130 km/h! Na soddisfazione! Mai più senza, totalmente underrated i PHEV buoni come il Toy!
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Dimenticavo: quello a cui ti riferisci, si chiama Mountain Mode ed è presente in alcune EV, che in goni caso possono far arrestare la carica dove vuoi. Questo è obbligato dal fatto che quando fai il pieno in una EV ti resta tipo 3-4 kWh di buffer vuoto che non deve mai essere usato, quindi al contrario delle Plug-in, non hanno riserva per la rigenerazione col pieno.
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Guarda, se parliamo di saturare e mandare in alta temperatura le piccole batterie degli ibridi raffreddati ad aria, basta poco, una discesa appenninica di pochi chilometri da fare a velocità da statale. In autostrada, con pendenze piuttosto moderate tranne in pochissimi casi, e alta velocità, il problema è ben minore. Ricordo le temperature che leggevo facendo un passo appeninico di quelli banali e bassi, passando sulla Contessa, a Gubbio, per andare dall'Adriatico al Tirreno, poca roba, e Hybrid Assitant con la ventola batteria forzata alla massima velocità leggeva temperature di oltre 45°. E il motore che urlava a 3200 rpm. E' li che mi resi conto che le piccole batterie dell'Hybrid (Auris) hanno troppi limiti. Stessa cosa in città trafficate, piccola capacità e funzionamento seriale continuo e temperature alle stelle. Infatti ai tassisiti spesso intorno ai 100,000 km si bruciava qualche cella nelle Toyota Hybrid.
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Quello è un problema delle microbatterie degli ibridi, il PHEV Toyota, ma non solo, quando la batteria da 13,6 kWh lordi è "piena", ha una riserva disponibile del 23%, di cui almeno il 7% (di cui ho potuto verificare) viene provvisoriamente usato sia in basso che in alto, se serve. In parole più chiare, come da grafico, se normalmente è previsto che il SOC (Reale) vada da 14% al 91%, può temporaneamente scendere al 7% o salire al 98% (le discese "a pieno"). Non c'è da meravigliarsi che la batteria sia settata per essere occupata solo al 77%, le plug-in non sono EV, fanno una marea di cicli. La durata della Panasonic di Prius sarebbe 2000 cicli con utilizzo al 100%, 4000 cicli con DOD 75%. No, le PHEV anche a batteria scarica non sono per nulla equivalenti ad un Hybrid. C'è un'altro motivo per evitare le ibride se abiti in montagna a grande elevazione: il surriscaldamento batteria e relativo accorciamento della vita della batteria. Gli ibridi non hanno sistemi di raffreddamento se non ad aria che poco possono. In ogni caso sono batterie che assorbono pochissima rigenerazione e il resto te lo fai a motore che urla. E quando arrivi a fine discesa con la batteria rovente, il sistema ibrido si disattiva per far raffreddare la batteria e non hai piu il supporto elettrico per un pò. L'opposto se hai un PHEV che ritengo essere l'unico vero "Ibrido" proprio perchè riesce a maneggiare qualsiasi situazione in EV. Ma non ti piace. Quindi mio suggerimento vai a benzina e amen.
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Già lo stanno facendo, BYD per le auto e CATL con le batterie, non hanno mica paura. Testa di Ponte, Ungheria. https://hungarytoday.hu/production-at-the-byd-plant-in-szeged-could-start-in-the-second-half-of-2025/
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Alpine A390 (GT X-Over) 2025 - Prj. PZ110 (Spy)
Maxwell61 ha risposto a Pandino in Scoops and Rumors
Confrontata con A310 mi sembra una sedan tipo Model 3, non un crossover.- 83 risposte
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Saltuariamente un piccolo range extender per emergenza che è in grado di erogare solo piccola potenza, siamo d'accordo. Qui invece la discussione si è incartata nel sostituire una Phev studiata per la doppia alimentazione con una Erev che indifferentemente, come le Phev, vada a benzina o elettricità. Non sono affatto equivalenti. Devo dire che sarà perché con il termico ci vado praticamente solo in autostrada, ma la mia Lounge+ ha un isolamento acustico veramente ottimo. Il frullinaggio in occasioni di richiesta di elevata potenza è molto ben filtrato e non mi da fastidio come le precedenti generazioni. La potenza elevata dei motori elettrici sicuramente influisce.
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Bravissimo, farsi domande. Comunque questo topic mi ha fatto venire voglia di un test, visto che possiedo una Erev con motore ad alta efficienza che posso far girare a punto fisso solo per ricarica, da fermo, e vedere quanti kWh produce con un tot di benzina. Vi farò sapere, dovrei avere lo strumento adatto di misura, controllo. È da sempre che vorrei sapere in modalità Erev quanto viene a costare il kWh con Prius.
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Lo scarso rendimento non dipende da miracolosi setup ma dalla fisica che obbliga a perdite di conversione. Lo stesso meraviglioso motore Avtr se collegato alle ruote direttamente non può che essere notevolmente più vantaggioso. Sul Mazda abbiamo i numeri, quando avremo delle situazioni confrontabili per Avtr, ne riparliamo. Ps: e si, rassegnatevi che nelle legacy ne sanno piu di voi, si vede che fare gli Erev non è una buona soluzione per nessuno che non sia un marchio ultimo arrivato di sole EV. E se Musk non ha fatto Erev, vuol dire che non sono una buona scelta.
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Per farlo sapere, alle colonnine Enel X più diffuse (non le pochissime vecchie rimaste) la velocità di ricarica è 3,68 kW circa e da vuoto in 3hr 15 min va al 100% ma se la lasci attaccata, si prende altri 15 min a velocità ridotta per bilanciare le celle.
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La combinazione hybrid + phev o piattaforma bev ridotta + range extender implicano intere strategie progettuali, filosofiche, economiche e totalmente legate all'impostazione dei cicli di produzione del marchio. Ovvero se si vuol paragonare un marchio come Avtr nato ieri che imposta EV pure e non ha le linee di produzione, il know-how per auto termiche hybrid, una struttura e realtà adattata da decenni agli Ice compreso le reti di fornitori e l'esperienza fei progettisti come le legacy, Allora Ci sta che faccio prima a far pagare all'utente i cattivi consumi di una Erev, come fa Avtr, mettendo nel mio unico progetto una batteria piu piccola e un coso nel bagagliaio, piuttosto che sviluppare un Hybrid atkinson efficiente con cambio e trasmissione e software di gestione complesso, ma con molto migliori consumi. in questa discussione non capisco come si possa ignorare che i legacy sanno benissimo il fatto loro e che la cosa non è affatto una scelta solo tecnica. Proporre che Alfa Stellantis azzeri tutto e faccia una Avtr Giulia Erev non è solo una scelta puramente tecnica. E se uno si compra una Giulia Erev per andare molto in ricarica a benzina che non sia per emergenza, e si acvorge che svuota il portafoglio peggio di una termica, perché è piu efficiente andare a benzina direttamente che tramite una conversione in elettricità, state certe che non sarà contento.
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Visto che ha più riprese si è parlato della Mazda Mx-30 REV, qui la comparativa reale sul Roma-Forli, che per molti potrebbe essere considerato quasi hypermiling, piede leggero. Il risultato di Mx30 è peggiore perfino di uno dei peggiori PHEV, Tonale. Per dire. QUindi ritornando al titolo "lefficienza delle PHEV e delle EREV, la risposta è chiara. Un SUV di dimensioni identiche dotato di motore Hybrid PHEV di qualità come Niro, consuma quasi la metà. https://it.motor1.com/reviews/712532/mazda-mx-30-r-ev-2024-consumi/ I 5,65 l/100 km che ho registrato non permettono alla Mazda MX-30 R-EV di brillare nella classifica dei consumi reali, neppure nella sotto categoria dei SUV ibridi plug-in. Consumi più alti li hanno fatti segnare solo le più grandi Mitsubishi Outlander PHEV (5,95 l/100 km - 16,8 km/l), Range Rover Evoque P300e plug-in hybrid (6,15 l/100 km - 16,2 km/l) e Sportequipe 8 Plug-in Hybrid (6,30 l/100 km - 15,8 km/l), oltre alla potentissima BMW XM (6,45 l/100 km - 15,5 km/l). Tra i SUV con motorizzazione ibrida plug-in più efficienti e in vantaggio sulla nuova Mazda si segnalano invece l'Alfa Romeo Tonale Plug-in Hybrid Q4 (5,40 l/100 km - 18,5 km/l), la Volvo XC40 T5 Recharge Plug-in Hybrid (4,80 l/100 km - 20,8 km/l), la Renault Captur E-TECH Plug-in Hybrid 160 (4,20 l/100 km - 23,8 km/l) e la capolista Kia Niro 1.6 GDi Plug-in Hybrid DCT (3,10 l/100 km - 32,2 km/l). Si intuiscono le doti del termico dagli orribili risultati a batteria scarica: I consumi a batteria scarica: Misto urbano-extraurbano: 8,8 l/100 km (11,3 km/l) Autostrada: 11,2 l/100 km (8,9 km/l)
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Infatti sarebbe uso di emergenza l'uso di un piccolo termico per Erev come il 650cc di Bmw i3 Rex di pochi cavalli che non riusciva a far andare in autostrada. Andate sui forum di i3 Rex e leggete l'Erev di emergenza come va. Ma è la soluzione Erev per andare per molti chilometri come sostituto della batteria, di cui qui parlavano. E per quello, il Phev è molto meglio.
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Non trovo piu l'agghiacciante video di una Omoda nuova di pacca con braccetto ruota posteriore ceduto di botto per fatica. Pensavo che oggi succedesse solo alle Tesla Model S e X.