diciottocavalli
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Da adesso, proprio con il MY di questi giorni. Queste tappezzerie erano prima presenti fugacemente su alcuni allestimenti / pack medio di gamma, ora sono stati "promossi" alla La Prima in luogo dei sedili totalmente chiari. Taglio dei costi, ma d'altro canto i vecchi sedili non avevano riscosso consensi unanimi come qualità percepita (e con quell'azzurrino discutibile, aggiungo). In generale hanno rinnovato tutte le tappezzerie, e sono tutte bicolore, salvo la Sport: scelta che personalmente apprezzo. C'è anche una nuova finitura base Pop della fascia plancia che son curioso di vedere dal vivo.
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Però il mercato dei pickup secondo me non è così facile come possa sembrare. Fiat ci ha provato col Fullback by Mitsubishi e non ha proseguito. VW per rifare l'Amarok è andata da Ford, il cui business case di Ranger (prodotto storicamente australiano) non so quanto si regga sulla sola Europa. Nissan aveva una certa nomea ma alla fine ha ucciso il Navara, per non parlare dei goffi tentativi di rebadge di Renault e Mercedes durati come neve al sole. Insomma, il Ranger mi sembra un unicum, assieme al Toyota Hilux (un vero pilastro), all'ISUZU D-MAX (fanno solo quello...) e ai tanti cinesi che occupano la fascia bassa. Tra l'altro, come giustamente detto, se Pro One dovesse rientrare nel segmento avrebbe bisogno probabilmente di un prodotto a telaio separato, e attualmente il gruppo ha solo i prodotti di derivazione cinese Fiat Titano e RAM Dakota. Vedremo quando arriverà il modello della stessa fascia, ma sviluppato negli USA, se ci saranno per lui possibilità migliori di approdo da noi.
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Probabilmente il Rampage sarà distribuito tramite RAM Europe come già avviene per i modelli nordamericani, ovvero a piccoli lotti sfruttando deroghe normative e omologative. Non so se sia fattibile mettere un mezzo del genere in gamma stabile ora come ora, specie con i target sull'elettrificazione dei veicoli commerciali. Però concordo che, nel caso, la "trasformazione in Fiat" sarebbe possibile con poco, basterebbe una calandra col lettering giusto; anche il volante è già quello del Ducato.
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Parlando di dettagli, visto che il gruppo motore/cambio sarà ripreso dalle produzioni exFCA, all'interno dovrebbe esserci un pomello del cambio prettamente Fiat anziché quello della C3.
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In realtà nell'annuncio si dice che Tipo/Egea sono state prolungate fino a metà 2026, quindi si fa riferimento alla produzione del modello in generale. Insomma, salvo altri ripensamenti, Egea morirà a metà 2026 anche per la Turchia, mentre da noi secondo me anche prima. Quanto al rimpiazzo, secondo me succederà come fatto con Doblò: all'inizio spingeranno su un modello di importazione (in questo caso la Fastback, che uscirà quasi contestualmente) e in seguito, una volta sistemato il da farsi a livello tecnico e contrattuale, rimpatrieranno la produzione, riportandola in Turchia.
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Normalmente sarei d'accordo con te, ma stavolta sulla documentazione (listino, brochure, sito) hanno fatto un tale pasticcio di incongruenze e approssimazioni che ho temuto anche io che per qualche motivo fosse vero... Comunque in generale, sulle poche auto economiche rimaste sul mercato sta tornando alla ribalta (in tutti i sensi...) il divano monopezzo. Per me è assurdo, io sono una persona pratica e la ritengo una forte limitazione per quelle volte (seppur poche) che devo caricare, per esempio, qualcosa di lungo fino al parabrezza (come un mobile IKEA) e devo reclinare il sedile passeggero anteriore: col divano frazionato almeno posso fare sedere la persona che mi accompagna dietro di me. E invece oggi causa cost-cutting sulla Pandina non si può avere neanche pagando sulla top di gamma. Passi per il clima automatico sparito (era una finezza, però sulla mia Panda del 2005 lo avevo e ci avevo fatto l'abitudine), posso anche accettare il baule non illuminato (che però la sera ti fa borbottare non poco), ma il divano monopezzo mi è davvero indigesto.
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Foto "rubate" in cui la parte più importante e misteriosa, ovvero la coda, è curiosamente non inquadrata oppure mezza impallata da qualcos'altro... ecchecaso (cit.)
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Ho avuto in famiglia una Panda 1.2 Fire euro 3 da 60 CV e una 500 1.2 Fire Euro4 (ma Euro 5 ready) da 69 CV, che immagino sia grosso modo paragonabile alla più recente Hybrid come prestazioni. In ogni caso, tra le due un abisso: la Panda da solo 60 CV in salita tirava tantissimo, la 500 si ingolfava e su salite poderose la ripartenza era problematica. Mi spiace dirlo, ma i livelli di emissioni contano eccome, soprattutto su motori piccoli e aspirati come questi, dove magari il costruttore non ha la possibilità di giocare con la mappatura del turbo per privilegiare emissioni o prestazioni a seconda del frangente.
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Ecco, mi ero in effetti chiesto per quale motivo l'aggiornamento della variante elettrica ritardasse così tanto. Dai primi annunci di Tavares sembrava dovesse essere imminente, poi è venuto fuori il 2027: avevo temuto fosse un banale problema di budget (per la serie: possiamo fare una cosa per volta, prima facciamo l'ibrida). Invece, se dipende dalla disponibilità della Gigafactory di Saragozza, ha più senso. Anche se servirebbe già ora: la 500e è stata criticata dalla stampa straniera nelle prove più recenti (vedi la edizione speciale Armani), più o meno tutte le testate (anche quelle tradizionalmente a sostegno del modello) sottolineano come il rapporto tecnologia/prezzo sia rimasto al palo e che un aggiornamento serve come il pane.
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Mi associo a chi parla di "sconforto": abbiamo capito le ragioni industriali, non vogliamo accanirci contro il gruppo, ma comunque rimane giustificata la delusione per un prodotto sottomotorizzato. Nessuno vuole fare lo 0-100 in tempo record, ma qui si rischia di andare sotto le prestazioni della vecchia 1.2 Fire, che erano già comunque considerate il minimo sindacale anche da chi l'auto l'aveva comprata: il cliente tipo della 500 ICE il motore da 70 CV scarsi se lo faceva andare bene perché era interessato ad altro, ma comunque ne percepiva i limiti, anche in città o sulle rampe di casa, altroché. Ora il rischio, con 16 secondi sullo 0-100, è di scavare ulteriormente in basso: se sarà troppo, lo diranno le vendite. Son curioso di sapere, ad ogni modo, se in futuro vedremo un altro motore ibrido più performante (tipo il 1.2) nel cofano delle STLA City o se il Firefly porterà la piattaforma a morire. Ci sono tanti fattori in ballo: costi, complessità, la regolamentazione e la strategia politica in evoluzione, la domanda per l'elettrico ancora imprevedibile, la vita residua pianificata della piattaforma (sarà confermata anche sulle future generazioni di 500 e Pandina?). Non voglio farmi illusioni, certo è che mi piacerebbe vedere un giorno quella 20ina di cavalli in più.
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In realtà qui sembrerebbe più un problema di messa a punto, è la logica del trasferimento di coppia che non soddisfa. Speriamo in un affinamento
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A favore della Grande Panda rimane la migliore accessibilità ai posti posteriori e al baule, visto che l'ampiezza delle aperture di C3 è terribile (da terzo mondo) e in Fiat hanno lavorato per ridurre questo difetto (per quanto possibile, cioè non molto). Invece, una grave mancanza che temo di ritrovare su questa Grande Panda non ibrida è il contagiri. Perché C3 (con il suo display scarno) non ce l'ha, ma credo neanche Frontera che ha lo stesso cluster digitale di Grande Panda. Ora, se questo difetto potrebbe essere tollerabile sulla versione con cambio automatico, su quella manuale secondo me è una pecca grave (se confermata).
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Mi pare strano, FCA Italy ormai non esiste più, è diventata Stellantis Europe (anche se da relativamente poco, e ci sono strascichi). Ci sono sicuramente altre filiali minori ancora brandizzate FCA o PSA, ma in Europa le auto sono prodotte da Stellantis Europe (ex FCA di Torino) o Stellantis Auto SAS (ex PSA di Poissy). In America invece l'ex gruppo Chrysler divenne FCA US sotto Marchionne... E così è rimasto.
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In realtà sembrerebbe stato pensato per accogliere il lettering odierno, infatti il logo 616N lo ricalca. Chissà se cambierà qualcosa in futuro
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Dai, io spero arrivi col restyling! Ma non posso escludere che sia stata fatta solo per dare qualcosa da postare ai social media da qui ai prossimi due anni, rigorosamente con il disclaimer "Concept shown, not available for purchase"
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La questione è che il cofano è proprio quell'elemento che raccorda la parte comune a tutti i modelli sinergici (cioè parabrezza, montanti anteriori...) al frontale, per forza di cose specifico per ogni modello. Di conseguenza, devi per forza (o quasi) fare cofani personalizzati per i vari marchi anche se la forma generale è quella imposta dalla piattaforma. Però ti direi che, se da una parte sembrerebbe antieconomico produrre stampi diversi per cofani tutto sommato simili, dall'altra c'è un risparmio probabilmente molto maggiore a monte, dovuto a tutte le altre condivisioni che questo sistema permette. Che poi tutto ciò risulti limitante sul piano del design e/o che il cliente possa percepire una spersonalizzazione del prodotto finale, è un altro paio di maniche...
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Bella l'idea, ma mi aspettavo qualche elemento ripreso dal restyling del prossimo anno. In Jeep di solito fanno così: le concept celano i nuovi stilemi. Invece qui è la Pacifica attuale in tutto e per tutto: probabilmente la versione definitiva invece arriverà col facelift. Ad ogni modo è una versione potenzialmente interessante (nonché un espediente per arricchire la gamma...).
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Secondo me non è una questione di convenienza. 500X è un'auto superata e per di più la gamma Fiat sta andando verso una struttura diversa, anche come naming. Il problema è che in questa fase ci troviamo a rimpiangere troppe auto che prima erano considerate "riempitivi", modelli che facevano volumi ridotti e che erano accettabili, soprattutto per il pubblico nostrano, ma non al livello della migliore concorrenza. Non essendo FCA/Stellantis stata in grado di rimpiazzare queste produzioni, ora ci troviamo paradossalmente a rimpiangerle, perché l'alternativa è nulla a livello di offerta e di riempimento delle fabbriche. È stato così per la 500 ICE, per la 500X, la Tipo. La Pandina e la Renegade sono state invece aggiornate con un effort supplementare. Ma sono "eccezioni": non si puó campare allungando la vita a prodotti decotti. Quindi il problema originale è a monte: la mancanza di sostituti, vuoi per mancanza di piattaforma, vuoi per errori strategici. Insomma, lasciamo la 500X in pace. Ha fatto il suo e coprire gli errori fatti dopo di lei non le compete.
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