diciottocavalli
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Confermo, il 1,2 PSA si chiama EB2 in tutte le sue varianti. Probabilmente il 2 nella sigla indica la taglia del motore (potrebbe essere un riferimento alla cilindrata 1,2). Dopodiché bisogna guardare il codice motore per capirne la declinazione. Quelli a catena sono volgarmente denominati "di terza generazione" perché hanno subito una certa riprogettazione, ma non quel "terza generazione" non lo trovi nel codice motore. Ovviamente di codici ce ne sono molti, perché identificano univocamente ogni variante possibile del motore (quindi cambiano non solo con il tipo di distribuzione, ma con il livello di potenza, la norma antinquinamento etc)
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Su questo devo darti parzialmente ragione, però non è vero che questi sistemi non sono utilizzati: molti guidatori vedo che ne fanno uso correttamente. Però effettivamente gli analfabeti funzionali che guidano comunque col telefono in mano ci sono, e sono comunque parecchi. Ma per quelli non potremo mai farci niente, almeno semplifichiamo la vita agli altri.
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Per esempio, avere il Carplay o Android Auto senza filo, su uno schermo molto più grande, visibile e definito, che non ha un software di 9 anni fa, mentre il telefono se serve lo metti a caricare sulla piastra wireless. Oppure usare dei comandi vocali naturali, anche per le funzioni dell'auto (clima etc). Avere una strumentazione digitale di dimensione contenuta ma configurabile. Dai, non c'è paragone. E la storia che sia roba che "in 6 mesi è già vecchia"... Ripeto, lo Uconnect 7 pollici di 500X ha debuttato con la 500S nel 2015, eppure te lo vendono ancora oggi, sta pure su Tipo. Quindi dopo ben 9 anni ancora garantisce quelle funzionalità minime, ma patto che, quando li compri, li prendi al passo coi tempi. E quello di 500X lo era all'epoca, oggi non lo è più se parliamo di un'auto nuova. Quello di 600 invece tra qualche anno probabilmente terrà ancora botta.
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Perché 600 è più compatta, più leggera, ha ADAS e infotelematica di ultima generazione e consuma meno. 500X nasce sicuramente come auto più ambiziosa, ma ormai è di vecchia concezione. Dipende da quello che uno cerca. Io se volessi un'auto del segmento B potrei considerare la 600. Se volessi un'auto della categoria della X guarderei altrove, la concorrenza offre di meglio.
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Penso c'entri effettivamente il discorso dell'unificazione magazzini. PSA aveva adottato un sistema di distribuzione chiamato Distrigo, dove se ho capito bene ci sono delle attività chiamate "placche" che vendono i ricambi ai riparatori autorizzati. Da un annetto a questa parte anche i ricambi FCA sono stati inglobati in Distrigo. Avevo letto che questo cambio di gestione non fosse stato indolore. Speravo non a questo punto. Ad ogni modo, l'unificazione di due sistemi di gestione ricambi radicalmente diversi deve essere un bel problema. Pensate anche solamente alla classificazione, ai numeri di serie... Tutte robe che seguono logiche diverse e che devono in qualche modo convivere sugli stessi gestionali. E ricordiamo pure che PSA aveva già al suo interno Opel che veniva da GM, quindi probabilmente anche quest'integrazione non era già stata indolore.
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Concordo con questa visione, e aggiungo che mi sembra che nelle recensioni internazionali la 600 abbia punteggi più alti di 500X. Il che non vuol dire che sia un'auto migliore, ma che rispetto alla categoria di riferimento sia più valida di quanto lo fosse 500X rispetto a quanto offriva la concorrenza. Ma come giustamente è stato detto, un po' perché una 600 di oggi costa come una 500X di ieri, un po' per il design troppo simile, si tende a mettere le due vetture a confronto, ed è ovvio che in alcuni campi la 500X faccia valere il fatto di essere di categoria superiore. Ma appunto, di base paragoniamo mele con pere.
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Sicuramente, ma in realtà un'auto del genere la si compra anche (soprattutto?) in piccoli paesi poco trafficati, dove magari i semafori neppure ci sono, o magari viene usata per spostamenti brevi tra un paese e l'altro, quindi pochi chilometri ma su strade extraurbane. Non tutti abitano a Roma o Milano. Per questo motivo sono piccole auto tuttofare. Non verranno impiegate tutti i mesi per viaggi autostradali, ma magari si muoveranno quotidianamente in realtà di provincia in cui i semafori è già tanto se ne trovi una manciata. Insomma, sono una specie di mulo che ti dà principalmente autonomia di movimento. Ecco perché il cambio manuale in tali contesti funziona.
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Quoto su tutta la linea. E non dimentichiamo che, su Panda e 500 uscenti, gli automatici da un certo momento in poi sono stati rimossi. Ok, erano robotizzati, ma avevano anche un costo contenuto, e per un uso urbano erano accettabili. Questo la dice lunga sui gusti del pubblico target. Va bene iniziare a "spostare" l'offerta verso l'automatico anche per iniziare ad educare il mercato, ma il manuale ci vorrebbe comunque. Tuttavia, a mio avviso, la necessità di tutelare la Pandina per motivi sociali e politici, unitamente all'assenza di un powertrain 1,2 BSG MHEV Puretech nella banca organi Stellantis (per avere il manuale si dovrebbe ricorrere al termico puro come su C3, ma è un'opzione che il marchio Fiat ha rigettato negli ultimi tempi, tranne nel caso dei pochi diesel superstiti e per ovvi motivi) ha portato a questa scelta.
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Allora, prendi tutto con il beneficio del dubbio perché ho ricostruito quello che so dal web. Parlando di sistemi da 10 pollici, il sistema IVI è quello nuovo di origine PSA e il più diffuso. È quello che troviamo sulle polacchine, su 308, Astra e sui modelli exPSA che hanno avuto restyling. È il sistema più raffinato, ora integra anche ChatGPT, ha schermo HD e c'è senza navigatore (IVI MID) e con navigatore (IVI HIGH). Mentre in Europa aspettavamo l'IVI, in Sudamerica PSA aveva lanciato un sistema simile, ma più semplice ed economico, tutto integrato in un blocco (schermo e centralina). Questo sistema si chiama Crony, e ora sta arrivando anche su alcuni modelli europei, come Panda/C3 e alcuni furgoni base PSA. Qui lo vediamo su una 208 brasiliana: Rispetto all'IVI la prima cosa che si nota è che ha su uno dei due lati i comandi fissi a video per accensione e volume, e dall'altra le icone per le funzioni principali. Garantisce le stesse funzionalità di base, ma immagino che all'uso la differenza si noti, essendo questo un sistema più cheap. Infine, sempre parlando di radio PSA economiche, sopravvive anche la vecchia radio 10 pollici, quella che per intenderci era una 10 pollici finta, essendo di fatto quella da 7 pollici a cui erano state aggiunte due colonne ai lati, con comandi e informazioni ridondanti, utili solo a occupare spazio e non sfruttabili per le mappe o altro. Come dicevo, questo sistema rimane su alcune entry level, in una versione migliorata (le colonne ora sono più utili di prima, ma permane l'impossibilità di vedere le funzioni a schermo intero): L'immagine che ho inserito raffigura una Corsa restyling (quella con Vizor).
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Sicuri che quello in figura sia l'infotainment della Panda? Questo è un IVI HIGH, come quello della 600. Quello della Panda dovrebbe invece essere un CRONY, e dovrebbe essere un all-in-one, quindi tutto integrato in un pezzo (un po' come le radio aftermarket) e montabile tipo plug and play.
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A conferma che il segmento A esiste ormai solo in Italia, purtroppo. È significativo infatti che un costruttore orientale, specializzato in auto piccole, anche di spirito controcorrente, e con un modello di successo in un segmento con ben poca concorrenza e pure ibrido decida comunque di abbandonare. Non rimane davvero più nessuno: due coreani, un altro costruttore giapponese e l'Italia con quell'accrocchio di nome Pandina che mi sembra tanto Scarface quando spara all'impazzata strafatto pur di non morire.
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Questa cosa dello schienale non frazionato è davvero inaccettabile, mi spiace. Mi sforzo di capire molti tagli nell'ottica della semplificazione, ma per me la panca sdoppiata è una roba che non può mancare, soprattutto su un'utilitaria da battaglia e con il bagagliaio giocoforza limitato come la Panda. All'IKEA il divano sdoppiato ti salva la vita. Ci sono voluti anni per gli airbag laterali... e ora abbiamo il divano unico. Bah.
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Ma non è vero, perdonatemi. Corsa ha ancora quello a cinghia. È Mokka che ha ricevuto il motore a catena. Fonte: https://www.largus.fr/actualite-automobile/moteur-1-2-puretech-a-chaine-la-nouvelle-generation-du-3-cylindres-debute-dans-l-opel-mokka-30026818.html E quest'informazione può essere convalidata consultando i codici motori menzionati sui manuali d'istruzione dei vari modelli (per la cronaca: il motore a cinghia si chiama EB2ADTD, quello a catena - in versione manuale - EB2LTED).
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A Gliwice fanno anche i termici (con volumi minori), in più fanno elettrico e a breve idrogeno. In ogni caso, i sindacati sono molto attenti a verificare che non ci siano disparità di trattamento tra le fabbriche e per ora sembra che questa crisi stia facendo fermare entrambi gli stabilimenti.
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Personalissima opinione: al momento al mio occhio sembrano ancora molto simili... C'è sicuramente un gran lavoro su molte componenti, ma resta il fatto che in fiancata le proporzioni generali e le maniglie mi rimandano immediatamente a C3, più di quanto, ad esempio, succeda con Ypsilon e le sorelle exPSA. Forse è abitudine, o forse devo vederla dal vivo. Anche la forma del pataccone simil terza luce secondo me non è il top, la simmetria orizzontale è anche inusuale sulle auto italiane o sbaglio? Avrei preferito un disegno differente. Decisamente meglio davanti e dietro.
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L'infotainment di Frontera e C3 non è l'IVI ma il Crony All-In-One, simile a quello montato sulle PSA sudamericane.
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Non è questione di lotti, il motore a cinghia continua a venire prodotto assieme a quello nuovo. È proprio una scelta, immagino che abbiano valutato che, per le versioni manuali termiche pure, il vecchio e il nuovo motore siano equivalenti in termini di prestazioni e consumi e abbiano deciso di risparmiare aggiornando solo alcune linee produttive (ricordo infatti che ad alcune fabbriche PSA era stato promesso il nuovo motore a catena ma alla fine si decise che avrebbero continuato a produrre il vecchio Puretech). Per fare questa scelta, però, spero abbiano accertato con cura il fatto che la versione a cinghia post 2022 sia ormai affidabile.
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Ma non è detto. Il motore ha ricevuto modifiche nel 2022, e non si hanno dati certi sull'affidabilità dell'ultima versione con distribuzione a cinghia. Vero è che concettualmente il motore non è cambiato, ma magari con la nuova composizione di olio e cinghia hanno davvero risolto, anche perché altrimenti continuare a produrlo, in parallelo a quello a catena, sarebbe un ulteriore autogol di cui non credo abbiano bisogno, dopo aver trascurato il difetto per anni. Personalmente un Puretech usato non lo comprerei, ma su uno nuovo, seppur a cinghia, il pensiero lo farei, anche perché potrei comunque monitorarne la manutenzione fin dal principio. Anche Mokka ha ricevuto il nuovo motore a catena con cambio manuale. Perché solo lei della vecchia guardia è un mistero (secondo me questioni di fornitura, gestiscono gli abbinamenti con i vari modelli così da coprire la capacità produttiva di entrambi i motori)
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Io invece ho i miei dubbi, perché a quanto pare la versione base si chiamerà Panda Classic. La mia impressione è che, tra "Panda Classic" e "Pandina", il marketing stia promuovendo un modo diverso per chiamare l'utilitaria di Pomigliano, così da poter usare semplicemente "Panda" per il nuovo modello di segmento B. Poi entrambe di fatto saranno delle "Panda", ma il modo in cui verranno reclamizzate farà la differenza. Un po' come "500 Hybrid" e "500e".
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Altra cosa che mi ha deluso è il nuovo sistema multimediale: a parte qualche funzionalità minore, ha caratteristiche simili a quello che sostituisce. La sostituzione, insomma, sembra sia stata fatta più per motivi tecnici o di costo che per dare vantaggi al cliente. Per capirci: sulla Ypsilon uscente, questo stesso infotainment era stato già lanciato in una nuova versione con Android Auto e Car Play senza fili. Ma per Panda, nonostante lo avessero in casa bello e fatto, è stata scelta nuovamente la vecchia versione con cavo. Immagino che l'upgrade possa perlomeno arrivare in un secondo momento.
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Sì, significa Life Cycle Extension. È il modo in cui evidentemente in Fiat hanno chiamato il progetto di adattamento di Panda agli standard dei prossimi anni. Si nota dal manuale che la vettura cambia poco e solo per quello che è lo stretto indispensabile per l'adozione del nuovo impianto elettrico con ADAS e tutto. Nessun'altra novità fine a se stessa. Il clima automatico, come già detto, scompare, così come anche la funzione City del servosterzo, entrambi probabilmente incompatibili con la nuova architettura (salvo ovviamente sborsare dindini che non saranno stati concessi).
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Però per CMP questo cambio di naming non è stato fatto. Vero è che potrebbe essere stata una genialata di Francois... In ogni caso, siamo sicuri che STLA Small sarà multienergia? Visto che, per esempio, al momento si parla, per 208/2008, di prolungare la vita delle generazioni ibride su CMP in affiancamento alle eredi solo elettriche...
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La denominazione è ufficiale, l'ha detto Francois direttamente ai giornalisti. Ma non è finita qui, ho fatto un po' di ricerca online e il nome "STLA City" era già stato condiviso nei mesi scorsi ai giornalisti americani durante la presentazione di 500e US. Lo si trova infatti menzionato in alcune prove su strada d'oltreoceano. È da capire se questo cambio di nome possa preludere al fatto che la piattaforma possa (previo lavoro di riduzione costi che arriverà con questo MCA di 500) avere altre applicazioni nel gruppo, anche se non ho idea di quali, dal momento che nessuno degli altri brand ha dichiarato interesse nel produrre modelli sotto i 4 metri.
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