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L’articolo sopra sottolinea una volta di più come la maggior parte di chi lavora in Lancia sia francese e addirittura che molti dei designer vengono dalla stessa scuola in Francia. Le aziende ormai sono ambienti cosmopoliti e basati sul talento ed è giusto così ma in FCA prima e ancor più in Stellantis adesso pare abbiano l’italofobia. Tra un po’ trovi più italiani in Renault o Toyota Europe. Non so che senso abbia parlare di design italiano ormai.
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Small ora come ora è solo una sigla. Secondo quanto comunicato sarà l’ultima delle nuove piattaforme a debuttare e non lo farà prima del 2026. Quanto sarà nuovo rispetto a CMP (e alle sue varianti più recenti) non si sa ancora..
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Interessante questo articolo perché parla per una volta di una cosa tenuta molto segreta e cioè come si divide la progettazione tra Italia, Francia e USA e per Torino dice che “In Italia sono presenti i centri di progettazione per i veicoli privati grandi e medi, per i veicoli commerciali grandi, per il segmento lusso e alte prestazioni, per la plastica e per le batterie;” Quindi sostanzialmente quel che rimane dell’ex FCA Italy a livello di modelli progettati è sostanzialmente Alfa dal segmento D in su, Maserati e Ducato. Tutto il resto è progettato altrove. Considerata l’expertise di Fiat sulle piccole è davvero un delitto pensare che qui non resti più nulla se non il design dei modelli a marchio italiano (sempre che sia così..).
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Anch’io dal vivo mi sono molto ricreduto. Globalmente alla fine è un bel prodottino, non credo avrà difficoltà a ricavarsi il suo spazio e la 500X al suo fianco invecchia un po’. Pur se gradevole all’interno, non c’è mezza plastica morbida e si vedono risparmi qua e là, ma nulla di diverso da Avenger. Confermo però che questa è una B piena e il mezzo segmento di differenza dalla X si percepisce tutto. L’elettrica a 35k, per quanto sia un prezzo più basso rispetto ad altre, resta a mio vedere molto distante dalla realtà. Lo spazio per una seconda generazione della X portata ai 4 metri e 40 secondo me c’è tutto comunque.
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Col senno di poi, aver protetto Fiat evitando di facilitare l’ingresso di gruppi stranieri è stato un errore strategico. Fiat è comunque diventata poco più di una filiale di gruppo estero (al netto della proprietà Agnelli/Elkann) e ora al massimo si può sperare nell’interesse di qualche gruppo cinese (almeno che quella storia su Grugliasco e Musk abbia il minimo fondamento, ma dubito fortemente). Se penso agli sciovinisti tedeschi e francesi che, nonostante difendano i produttori nazionali, hanno favorito in tutti i modi l’ingresso di costruttori esteri, sia con stabilimenti di produzione che centri di design e, soprattutto in Germania, anche centri di ricerca e sviluppo. Pensiamo solo al grande successo attuale di Toyota che disegna macchine a Nizza e le produce (anche) nel nord della Francia. O Hyundai in Germania. Tesla stessa a Berlino.
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Ho letto l’articolo ma continua a non essermi chiaro l’accordo. In Cina ci saranno modelli Stellantis basati su tecnologia Leapmotor e, al contempo, la nuova joint venture paritetica si occuperà di vendere prodotti a marchio Leapmotor in Occidente? O anche i prodotti Stellantis euroamericani adotteranno tecnologia cinese? In questi accordi fatico a non leggere una resa nei confronti dei produttori cinesi da parte di costruttori tradizionali incapaci di sviluppare una supply chain per EVs funzionante e costretti a vendere una Peugeot 2008 convertita elettrica a 40k euro… Se un costruttore nato nel 2015 in Cina manifesta già una tale superiorità nel portare sul mercato prodotti elettrici competitivi possiamo chiudere tranquillamente tutta la sovrabbondanza di centri R&D Stellantis sparpagliati in mezza Europa e America.
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Credo che questa e la Panda derivata siano step tangibili verso la democratizzazione dell’elettrico in mercati dal potere d’acquisto limitato come quello italiano. Non posso dire che mi piaccia come design né che non si veda la gestazione difficile franco-indiana (pianale originario co-progettato in Francia da PSA e Dongfeng, rivisto impoverendolo in India esternalizzando lo sviluppo a Tata Consulting per poi mettere pezze per ri-europeizzare il tutto mantenendo però costi bassi e margini alti), ma è indubbiamente una novità visto il prezzo. La versione con autonomia da 200 (quindi reale meno) che uscirà nel 2025 mi pare invece davvero troppo limitata. Quello che non capisco è in cosa consista questa piattaforma Smart rispetto alla normale CMP da cui deriva. Mi pare che ADAS e accessori dalla versione intermedia in su siano in linea con la media del segmento. Ok la batteria più piccola (320 vs 400 km di autonomia), LFP e l’assenza della pompa di calore, ma come si giustificano i 10k di differenza con una Fiat 600? In ogni caso c’è potenziale per fare una Panda decente tutto considerato…
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Mi domando a che punto sia la dichiarata ricerca di batterie LFP meno costose che CT ha annunciato a inizio anno. Il successo delle piccole elettriche dipende molto da quello e appena arriverà qualche concorrente con prezzi più competitivi e batterie LFP non so che fine faranno queste di Stellantis…
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Alla fine l’unico che è saltato dei 5 è quello Lancia, gli altri 4 ci sono tutti anche post-Stellantis (600, Pandona 2024, Avenger, Milano/Kid).
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Alla fine questa era lei davvero quindi https://www.automoto.it/news/alfa-romeo-brennero-2024-ecco-la-prima-foto-spia-del-b-suv.html
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Considerato il vincolo di partenza non so cosa vi aspettavate. Questa è niente di più e niente di meno che la Puma dell’Alfa. Anch’io ci vedo un po’ di overdoing che da una parte può essere che sia lo stile scelto da Mesonero, dall’altra tutto, a partire dagli sbalzi allungati, serve a iniettare un minimo di dinamicità in un corpo vettura che è sostanzialmente un mattoncino. Non mi pare un così brutto risultato. Alla fine nessuna CMPina ex FCA è veramente brutta in senso assoluto, neanche 600. Quello che mi preoccupa è che vedo vincoli di piattaforma più stringenti di quanto mi piacerebbe vedere, ma questo è Tavares ed è anche così che finora è riuscito a fare i margini. Non sono certo che funzionerà per sempre. La vecchia FCA fino a Marchionne vincolava meno le gemelle di piattaforma. Questa, nonostante tutti gli sforzi, tradisce la forma del cofano piatto di Avenger, così come la fiancata e il tetto. In ogni caso la variante bassa e corta per chi non gradisce i modelli alti arriva negli stessi mesi e si chiama Lancia Ypsilon. Molto curioso di vedere anche quella. Certo che a livelli di prezzi saranno tutte un bagno di sangue per i sottostipendiati italiani..
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Comunque il posizionamento dei marchi Stellantis pare meno netto del previsto. Opel dovrebbe essere gemella di Peugeot ma in questo caso lo è di Citroen. Similmente Fiat, pur associata a Citroen, ha anche 500 e 600 che non corrispondono al posizionamento entry level.
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Con Fiat è veramente difficile capirci qualcosa. Questo crossover sarebbe sempre in quota rational con iso-C3 e iso-C3 Aircross? Nel piano mi pare manchi un’erede di Tipo (in Turchia cosa produrranno e venderanno? Sarebbe un peccato perdere il mercato locale..) e un’erede di Panda intesa come vetturetta sui 3.60/70 che, checché se ne dica, continua ad essere un segmento che ha mercato in Italia e Brasile (due mercati essenziali per Fiat), in India (mercato nel quale non ho mai capito perché Fiat non abbia puntato forte) e in gran parte dell’estremo oriente e sudest asiatico. Magari ci penseranno quando avranno una piattaforma elettrificata e ci saranno batterie lfp da pochi soldi a disposizione.. Trovo poi incomprensibile non pensare ad un’erede della 500X (in gamma 500) con incremento di dimensioni per distanziarla da 600 e ricreare una gamma a 3 modelli speculare a quella di Mini.
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Ma l’ingegnerizzazione non avviene in Italia? Tipo la Avenger, pur su CMP e prodotta in Polonia, è stata disegnata e ingegnerizzata in Italia. Non dovrebbe essere lo stesso anche per 600, Junior e questa Ypsilon?
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Se la crossover su base C4 è parte della gamma Panda/rational non vedo come possa sostituire la 500x che era quella curata e fighetta..
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Nessuna possibilità che questa DS3 ribassata sia in realtà la nuova Ypsilon? Alla fine la produzione è prevista iniziare tra 9/10 mesi..
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Sarà interessante capire quanto “premium” verrà posizionata questa Ypsilon (sulla quale sono abbastanza fiducioso) anche a livello di prezzo. Sia lei che la Kid nascono con un difetto cronologico, essendo tra le ultime a utilizzare la CMP più o meno aggiornata. Mi domando quindi quanto possano davvero spingere sul prezzo consci che nell’arco di due anni dal lancio ci sarà una nuova 208 (e altri modelli) basati sulla piattaforma (più o meno) nuova che sarà la Small. Negli anni dopo il 2026, Ypsilon rimarrà tra le poche ad essere basata su di una piattaforma necessariamente meno aggiornata. Di solito nei gruppi si tende a fare il contrario, dando le primizie tecnologiche ai marchi premium (Audi vs VW e Skoda, ad esempio), ma in questo caso non è stato possibile. Mi augurerei quindi che, a livello di prezzi, non ci si allontani troppo dalla 208, che di suo tra l’altro è già molto costosa. Sarebbe doppiamente necessario considerando comunque il notevole delta di prezzo col modello attuale e il fatto che sta macchinetta dovrà portarsi sulle spalle il rilancio del marchio per due anni tutto da sola. Questo vale sia per la versione MHEV che, ancor più, per l’elettrica. In questo ambito Stellantis e gli altri europei si stanno muovendo su di un confine veramente sottile con prezzi tuttora altissimi (35/40k per segmenti B più o meno crossoverizzati). Credo che il vero elephant in the room in questo caso sia la velocità di passare a batterie LFP, vero detonatore delle vendite BEV in Cina. Ma mi pare che, al di fuori di cinesi e Tesla sul basso, la discussione sia ancora tutta sulle sole NMC purtroppo..
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Mesonero-Romanos su Autocar parla di ritorno del design a coda tronca per i prossimi modelli, a partire dalla piccola del prossimo anno per la quale hanno scelto un nome “bello e italiano”.
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Al netto di qualsiasi valutazione sui contenuti, questa macchina mette seriamente in crisi il mio giudizio estetico. Ad ogni avvistamento cambio sensibilmente opinione. Devo vederla dal vivo. Alla fine probabilmente venderà abbastanza essendo in ogni caso centrata sul mercato. Mi domando però cosa accadrà alle piccole, costosissime, elettriche Stellantis quando usciranno modelli concorrenti meno costosi e dotati di batterie LFP.. Ciò detto, questa modalità di presentazione social a spizzichi e bocconi mi gusta molto poco e mi pare che l’effetto “che parlino di noi” abbia funzionato solo sui media di settore italiani. Poi per carità, non sono un esperto di marketing e François saprà quel che sta facendo..
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https://www.repubblica.it/economia/2023/06/11/news/urso_stellantis_auto_governo_francia-404085394/ Il governo comincia ad usare parole più forti sul disequilibrio produttivo (e tecnologico) tra Italia e Francia in Stellantis.
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Non so se auspicare una partecipazione di Cdp che sarebbe molto costosa, ma sicuramente è il momento per il governo di stare col fiato sul collo alla proprietà di Stellantis e controbattere alla narrazione entusiastica di JE. L’azienda di per sé andrà pure bene e con margini (soprattutto americani) stellari, ma per l’Italia siamo nel momento più basso della storia della produzione automobilistica, con numeri mai così bassi, una quota di mercato sull’orlo del precipizio e uno sviluppo tecnologico (e relativo indotto) spostato altrove. Ci si aspetta un recupero nei prossimi anni ma andrebbero fatte delle richieste relative al bilanciamento tra i centri di progettazione e all’assegnazione di produzioni di massa (le omeopatiche seg. D di Melfi sono una mezza presa per i fondelli). Aggiungerei poi che l’auspicato grande successo europeo di Jeep è molto al di là dal venire, nonostante il piano marchionniano di sostituire Fiat con Jeep sui mercati EU.
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L’azienda è figlia di diverse fusioni avvenute negli anni, c’è dentro l’ex Chrysler, l’ex Psa, l’ex Fiat, l’ex Opel e, se vogliamo, Fiat Brasil, più un tot di altri centri periferici in paesi come India, Cina e Polonia. Di tutto ciò mi pare di vedere due aree vincenti, Detroit e Parigi, in pratica una fusione franco-americana. L’Italia mi pare abbastanza schiacciata ora come ora. Spero in un rafforzamento ma, soprattutto nel generalista, vedo molto poco spazio concesso, al netto dei dividendi che finiscono a gente storicamente basata in Piemonte. Poi per carità, sotto Marchionne avevano praticamente chiuso il ramo italiano dell’azienda quindi serve anche realismo, ma da qui a festeggiare per la situazione ne passa..
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Questo è interessante. Trapela molto poco dell’organizzazione interna post-fusione dell’azienda. La sensazione è che al momento la palla, lato EU, sia decisamente sul campo di Parigi, in primis per la continuità tecnologica con pianali e motori già esistenti ex PSA (e mai viceversa). Sarebbe interessante sapere invece per i progetti di pianali e motori futuri, quindi in primis BEV, se c’è e ci sarà un minimo di riequilibrio tra centri di progettazione.
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Mi riservo di vedere le foto ufficiali ma da quel che vedo con questo esemplare bianco condivido lo sconcerto. Spero che l’effetto dal vivo sia molto diverso e già la vista dalla fiancata dell’esemplare arancione mi aveva dato tutt’altra sensazione, così come le proporzioni degli esemplari camuffati. Ciò detto, non condivido la critica che il problema sia l’eccessiva somiglianza alla 500X, anzi, magari ci assomigliasse di più e ne preservasse l’ottimo equilibrio di linee e sì, anche la 500sità. Questa pare avere solo gli stilemi della 500 sovraimposti malamente al corpo vettura squadrato della Mokka. Mi sto seriamente preoccupando per l’idea di condivisione che si intende in Stellantis, con auto che non condividono solo pianale e componentistica, ma anche le forme generali. Il paragone con quanto faceva la tanto bistrattata FCA è impietoso. Pensiamo a 500/Panda o 500X/Renegade e poi guardiamo 208/Corsa o queste. L’identità di marca è relegata al make up. Nel vero senso della parola vedendo l’effetto eyeliner di questa. Spero davvero di ricredermi vedendola dal vivo perché sarebbe tutto abbastanza triste, soprattutto dopo l’ottima 500e. Da quel che dite poi sul piazzamento più povero rispetto alla sorella più piccola vedo anche tanta confusione sull’identità del marchio Fiat e di quello che era il sub-brand 500. Delle due suvette di segmento B che Fiat dovrebbe far uscire questa doveva essere quella più chic, semi-premium e dalla linea accattivante, mentre la successiva iso-C3 doveva essere la sorella value for money. Di questo passo questa 600 rischia di non essere nulla di tutto ciò. Assurdo se poi pensiamo al buon risultato della Avenger.
