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Alla fine l’unico che è saltato dei 5 è quello Lancia, gli altri 4 ci sono tutti anche post-Stellantis (600, Pandona 2024, Avenger, Milano/Kid).
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Alla fine questa era lei davvero quindi https://www.automoto.it/news/alfa-romeo-brennero-2024-ecco-la-prima-foto-spia-del-b-suv.html
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Considerato il vincolo di partenza non so cosa vi aspettavate. Questa è niente di più e niente di meno che la Puma dell’Alfa. Anch’io ci vedo un po’ di overdoing che da una parte può essere che sia lo stile scelto da Mesonero, dall’altra tutto, a partire dagli sbalzi allungati, serve a iniettare un minimo di dinamicità in un corpo vettura che è sostanzialmente un mattoncino. Non mi pare un così brutto risultato. Alla fine nessuna CMPina ex FCA è veramente brutta in senso assoluto, neanche 600. Quello che mi preoccupa è che vedo vincoli di piattaforma più stringenti di quanto mi piacerebbe vedere, ma questo è Tavares ed è anche così che finora è riuscito a fare i margini. Non sono certo che funzionerà per sempre. La vecchia FCA fino a Marchionne vincolava meno le gemelle di piattaforma. Questa, nonostante tutti gli sforzi, tradisce la forma del cofano piatto di Avenger, così come la fiancata e il tetto. In ogni caso la variante bassa e corta per chi non gradisce i modelli alti arriva negli stessi mesi e si chiama Lancia Ypsilon. Molto curioso di vedere anche quella. Certo che a livelli di prezzi saranno tutte un bagno di sangue per i sottostipendiati italiani..
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Comunque il posizionamento dei marchi Stellantis pare meno netto del previsto. Opel dovrebbe essere gemella di Peugeot ma in questo caso lo è di Citroen. Similmente Fiat, pur associata a Citroen, ha anche 500 e 600 che non corrispondono al posizionamento entry level.
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Con Fiat è veramente difficile capirci qualcosa. Questo crossover sarebbe sempre in quota rational con iso-C3 e iso-C3 Aircross? Nel piano mi pare manchi un’erede di Tipo (in Turchia cosa produrranno e venderanno? Sarebbe un peccato perdere il mercato locale..) e un’erede di Panda intesa come vetturetta sui 3.60/70 che, checché se ne dica, continua ad essere un segmento che ha mercato in Italia e Brasile (due mercati essenziali per Fiat), in India (mercato nel quale non ho mai capito perché Fiat non abbia puntato forte) e in gran parte dell’estremo oriente e sudest asiatico. Magari ci penseranno quando avranno una piattaforma elettrificata e ci saranno batterie lfp da pochi soldi a disposizione.. Trovo poi incomprensibile non pensare ad un’erede della 500X (in gamma 500) con incremento di dimensioni per distanziarla da 600 e ricreare una gamma a 3 modelli speculare a quella di Mini.
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Ma l’ingegnerizzazione non avviene in Italia? Tipo la Avenger, pur su CMP e prodotta in Polonia, è stata disegnata e ingegnerizzata in Italia. Non dovrebbe essere lo stesso anche per 600, Junior e questa Ypsilon?
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Se la crossover su base C4 è parte della gamma Panda/rational non vedo come possa sostituire la 500x che era quella curata e fighetta..
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Nessuna possibilità che questa DS3 ribassata sia in realtà la nuova Ypsilon? Alla fine la produzione è prevista iniziare tra 9/10 mesi..
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Sarà interessante capire quanto “premium” verrà posizionata questa Ypsilon (sulla quale sono abbastanza fiducioso) anche a livello di prezzo. Sia lei che la Kid nascono con un difetto cronologico, essendo tra le ultime a utilizzare la CMP più o meno aggiornata. Mi domando quindi quanto possano davvero spingere sul prezzo consci che nell’arco di due anni dal lancio ci sarà una nuova 208 (e altri modelli) basati sulla piattaforma (più o meno) nuova che sarà la Small. Negli anni dopo il 2026, Ypsilon rimarrà tra le poche ad essere basata su di una piattaforma necessariamente meno aggiornata. Di solito nei gruppi si tende a fare il contrario, dando le primizie tecnologiche ai marchi premium (Audi vs VW e Skoda, ad esempio), ma in questo caso non è stato possibile. Mi augurerei quindi che, a livello di prezzi, non ci si allontani troppo dalla 208, che di suo tra l’altro è già molto costosa. Sarebbe doppiamente necessario considerando comunque il notevole delta di prezzo col modello attuale e il fatto che sta macchinetta dovrà portarsi sulle spalle il rilancio del marchio per due anni tutto da sola. Questo vale sia per la versione MHEV che, ancor più, per l’elettrica. In questo ambito Stellantis e gli altri europei si stanno muovendo su di un confine veramente sottile con prezzi tuttora altissimi (35/40k per segmenti B più o meno crossoverizzati). Credo che il vero elephant in the room in questo caso sia la velocità di passare a batterie LFP, vero detonatore delle vendite BEV in Cina. Ma mi pare che, al di fuori di cinesi e Tesla sul basso, la discussione sia ancora tutta sulle sole NMC purtroppo..
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Mesonero-Romanos su Autocar parla di ritorno del design a coda tronca per i prossimi modelli, a partire dalla piccola del prossimo anno per la quale hanno scelto un nome “bello e italiano”.
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Al netto di qualsiasi valutazione sui contenuti, questa macchina mette seriamente in crisi il mio giudizio estetico. Ad ogni avvistamento cambio sensibilmente opinione. Devo vederla dal vivo. Alla fine probabilmente venderà abbastanza essendo in ogni caso centrata sul mercato. Mi domando però cosa accadrà alle piccole, costosissime, elettriche Stellantis quando usciranno modelli concorrenti meno costosi e dotati di batterie LFP.. Ciò detto, questa modalità di presentazione social a spizzichi e bocconi mi gusta molto poco e mi pare che l’effetto “che parlino di noi” abbia funzionato solo sui media di settore italiani. Poi per carità, non sono un esperto di marketing e François saprà quel che sta facendo..
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https://www.repubblica.it/economia/2023/06/11/news/urso_stellantis_auto_governo_francia-404085394/ Il governo comincia ad usare parole più forti sul disequilibrio produttivo (e tecnologico) tra Italia e Francia in Stellantis.
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Non so se auspicare una partecipazione di Cdp che sarebbe molto costosa, ma sicuramente è il momento per il governo di stare col fiato sul collo alla proprietà di Stellantis e controbattere alla narrazione entusiastica di JE. L’azienda di per sé andrà pure bene e con margini (soprattutto americani) stellari, ma per l’Italia siamo nel momento più basso della storia della produzione automobilistica, con numeri mai così bassi, una quota di mercato sull’orlo del precipizio e uno sviluppo tecnologico (e relativo indotto) spostato altrove. Ci si aspetta un recupero nei prossimi anni ma andrebbero fatte delle richieste relative al bilanciamento tra i centri di progettazione e all’assegnazione di produzioni di massa (le omeopatiche seg. D di Melfi sono una mezza presa per i fondelli). Aggiungerei poi che l’auspicato grande successo europeo di Jeep è molto al di là dal venire, nonostante il piano marchionniano di sostituire Fiat con Jeep sui mercati EU.
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L’azienda è figlia di diverse fusioni avvenute negli anni, c’è dentro l’ex Chrysler, l’ex Psa, l’ex Fiat, l’ex Opel e, se vogliamo, Fiat Brasil, più un tot di altri centri periferici in paesi come India, Cina e Polonia. Di tutto ciò mi pare di vedere due aree vincenti, Detroit e Parigi, in pratica una fusione franco-americana. L’Italia mi pare abbastanza schiacciata ora come ora. Spero in un rafforzamento ma, soprattutto nel generalista, vedo molto poco spazio concesso, al netto dei dividendi che finiscono a gente storicamente basata in Piemonte. Poi per carità, sotto Marchionne avevano praticamente chiuso il ramo italiano dell’azienda quindi serve anche realismo, ma da qui a festeggiare per la situazione ne passa..
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Questo è interessante. Trapela molto poco dell’organizzazione interna post-fusione dell’azienda. La sensazione è che al momento la palla, lato EU, sia decisamente sul campo di Parigi, in primis per la continuità tecnologica con pianali e motori già esistenti ex PSA (e mai viceversa). Sarebbe interessante sapere invece per i progetti di pianali e motori futuri, quindi in primis BEV, se c’è e ci sarà un minimo di riequilibrio tra centri di progettazione.
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Mi riservo di vedere le foto ufficiali ma da quel che vedo con questo esemplare bianco condivido lo sconcerto. Spero che l’effetto dal vivo sia molto diverso e già la vista dalla fiancata dell’esemplare arancione mi aveva dato tutt’altra sensazione, così come le proporzioni degli esemplari camuffati. Ciò detto, non condivido la critica che il problema sia l’eccessiva somiglianza alla 500X, anzi, magari ci assomigliasse di più e ne preservasse l’ottimo equilibrio di linee e sì, anche la 500sità. Questa pare avere solo gli stilemi della 500 sovraimposti malamente al corpo vettura squadrato della Mokka. Mi sto seriamente preoccupando per l’idea di condivisione che si intende in Stellantis, con auto che non condividono solo pianale e componentistica, ma anche le forme generali. Il paragone con quanto faceva la tanto bistrattata FCA è impietoso. Pensiamo a 500/Panda o 500X/Renegade e poi guardiamo 208/Corsa o queste. L’identità di marca è relegata al make up. Nel vero senso della parola vedendo l’effetto eyeliner di questa. Spero davvero di ricredermi vedendola dal vivo perché sarebbe tutto abbastanza triste, soprattutto dopo l’ottima 500e. Da quel che dite poi sul piazzamento più povero rispetto alla sorella più piccola vedo anche tanta confusione sull’identità del marchio Fiat e di quello che era il sub-brand 500. Delle due suvette di segmento B che Fiat dovrebbe far uscire questa doveva essere quella più chic, semi-premium e dalla linea accattivante, mentre la successiva iso-C3 doveva essere la sorella value for money. Di questo passo questa 600 rischia di non essere nulla di tutto ciò. Assurdo se poi pensiamo al buon risultato della Avenger.
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Ma questa non dovrebbe essere quella “emotional”, più rifinita e sfiziosa in stile 500, mentre quella dell’anno prossimo la “rational” più basic e meno costosa? Da come la state descrivendo più che emotional/rational sembra che Fiat avrà uno split poveri/poverissimi.. La 500X comunque rappresenta tutto quello che in Fiat hanno potuto sbagliare, un prodotto curato, ben rifinito per la fascia di prezzo, originale e meccanicamente interessante (sempre per il segmento). Un modello che vendeva discretamente (nei primi anni più di Renegade e con vendite più europee, a differenza della piccola Jeep che, al netto dell’extra-Europa, era un fenomeno prettamente italiano). Un prodotto poi lasciato sostanzialmente morire senza un modello nuovo per 8 anni e con nessun erede all’orizzonte se non questa 600 (che comunque è più piccola e meccanicamente meno interessante) e la fantomatica futura C3 Aircross turned Fiat che però non c’azzecca nulla con la clientela della 500X che puntava su un prodotto più modaiolo.
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Non ho informazioni al riguardo, ma non sarei così sicuro che l’erede più grande della 500x (quindi con posizionamento in gamma 500/emotional) sia stata accantonata e sostituita dal modello iso-C3 aircross. Magari non se ne sente parlare perché è più in là nel tempo (2026). François post-Stellantis parlava di 5 modelli Fiat globali di cui 3 “500”. Se contiamo 500, 600, Panda/C3 e modello sopra la Panda iso C3 aircross, ne manca comunque uno di modello nel conteggio..
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Che poi in 15 anni, i modelli con stile 500 sono stati 3 in tutto. Questa sarebbe la quarta e mi pare di capire che sostituisca in parte modelli esistenti. E sinceramente in alcuni casi sono modelli più originali a livello di design di tanti altri. Non è poi solo una questione di design, ma anche di posizionamento. Le 500 sono un prodotto semi-premium con margini più alti e un pubblico spesso molto diverso. L’idea di sdoppiare la gamma Fiat continua ad avere molto senso secondo me, ma non ho capito le intenzioni di Stellantis al riguardo. Per il modello più grande (seg C) infatti non ho capito quale via si perseguirà e se si sdoppierà come nel seg B con la futura coppia 600/Panda.
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Se è stata approvata da Manley non mi stupisco. Parliamo della stagione in cui si è deciso di azzoppare Tonale in America con la Hornet.. i bei tempi della diversificazione 500x/Renegade mi paiono lontani.. sembra venire bene comunque, sperando che prenda il più possibile da 500e che è davvero un bel prodottino.
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Questa della Fiat in Algeria mi pare una discreta mossa che si spiega con la geopolitica e la storia. Probabilmente se avessero puntato sulla francese Citroen ci sarebbe stato qualcuno che storceva il naso visto il passato coloniale. Tavares avrà pensato che l’Italia da quelle parti suscita meno antipatia. Si sottolinea infatti tantissimo come l’iniziativa faccia parte di un più ampio accordo bilaterale tra Italia e Algeria, anche in continuità con la grande vicinanza che gli ultimi governi italiani hanno dimostrato verso il paese nordafricano negli ultimi anni, soprattutto per interessi energetici. Poche menzioni al gruppo Stellantis e alla componente francese dello stesso.
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Renault inizia, anche grazie a De Meo forse, a rimettersi in sesto, ma solo dopo una gran ridimensionata. Quello con Nissan non sarà stato un gruppo unico ma ci sono stati grandi risparmi e, soprattutto, dividendi che hanno tenuto in piedi l’azienda. Ora hanno una quota molto più piccola e si sono venduti a pezzi mezza azienda, tra sauditi, cinesi e la stessa Nissan a parti invertite. Direi che il ministero dell’Economia francese ha fatto un grosso errore ad ostacolare la fusione con FCA, la quale avrebbe creato un gruppo forte in tutte le regioni del mondo, considerando il ruolo di Nissan in Giappone, Cina e Stati Uniti e la minore concentrazione in Europa rispetto a PSA.
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Ma questo modello non è il gemello delle nuove C3 Aircross e Opel Crossland?
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500 (e relativo sub-brand, in particolare la X) non rientrano nel segmento di mercato assegnato a Fiat all’interno del gruppo. Sono allineate con il ruolo che è stato assegnato a Peugeot, che ci sta lavorando tutto sommato bene, e Opel, che invece a livello di immagine fa più fatica. Cosa accadrà in futuro? La divisione 500/Panda verrà meno e il brand sarà al 100% rivale di Skoda, Kia e Dacia? Da una parte ha molto senso e rientra nella mission storica del marchio, dall’altra perdere il plus del sub-brand 500 mi pare uno spreco. Checché se ne dica e con tutti i limiti auto-imposti, anche 500X è una buona strada da seguire. Il posizionamento di questa 600 dirà molto del futuro di Fiat.
