panda3O
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@Pandahobby Secondo te tu l'utente medio. Diciamo il 95% delle persone si rende conto che quelle auto hanno una base comune? Boh se non son differenziate queste o le tre polacche Avenger 600 e junior. ci sono le vag che sono un coppia e incolla.
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Ma in che senso? Conosco poco la Ignis, ci sono salito qualche volta e non mi ha proprio impressionato in positivo. Ma conosco bene la panda è per una segmento A la qualità è eccellente. Una mia amica ne ha una benzina 9 anni 200000 km, fatti spesso in strade dissestate. Mai un problema, dentro e fuori pare nuova, si guida molto bene ed è pure comoda. Auto con quei km e quegli anni tipo una Clio di un'altro amico sono dei catorci al confronto.
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Io qualche dato l'ho messo. Cioè la prova di motor 1 che dimostra che questo presupposto su cui state basando la discussione e cioè che le ereev sono meno deficienti andrebbe almeno discusso. E se vuoi lo spiego meglio. La c10 bev e ereev sono in pratica la stessa auto a livello di peso e potenza. La bev con una batteria da 81 kWh ha 520 km di autonomia wltp, cioè efficienza scarsa. La ereev con batteria da 28 kWh fa 90 km di autostrada. A batteria scarica consuma 7 litri di benzina per fare 100 km. In pratica con 7 litri ricarica più di 30 kWh nella batteria. Che è un efficienza ottima del generatore. Avesse i consumi delle migliori auto bev saremo attorno ai 5 litri per 100 km a velocità autostradale. Quindi a livello eccezionale per un sub di 2 tonnellate. Come vedi sta roba dell'efficienza è quantomeno discutibile. Il tuo vantaggio oltre a questo sta nei costi. Perché chiaramente è una tecnologia più semplice e meno costosa. Oltretutto più vanno avanti i tempi e meno conviene in Europa implementare soluzioni full ibride, quindi quelle architetture hanno molto meno senso. A molto più senso progettare un auto elettrica e poi fare una versione con batteria più piccola e un piccolo motore benzina che costa pochissimo perché deve fingere solo da generatore, cioè lavorare a regime costante solo per produrre energia elettrica
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Boh io onestamente sta discussione non la capisco. I phev son migliori degli ereev perché si. Questo leggo. Non vedo dati, non vedo cifre, non vedo neppure un raggiungimento che tenga conto sia dei consumi che del costo di produzione. Perché se un auto consuma mezzo litro bin meno per 100 km ma costa produrla 5 Milà euro in più si capisce che non conviene. Io un dato l'ho messo. Prova di motor 1 leapmotor c10 ereev, consumi molto buoni. Anche a batteria scarica, poco superiori a Tiguan phev ma partiamo di un auto più pesante. E soprattutto parliamo di un auto in cui il range extender è introdotto su una base elettrica come quella leapmotor che non brilla per efficienza. Facendo presupporre che una soluzione del genere su un auto con architettura elettrica efficiente possa fare anche meglio
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Tutti bei discorsi teorici poi vai a vedere la prova di motor 1 della leapmotor c10 reev e vedi che i consumi sono molto buoni e anzi se tieni conto che le bev leapmotor non sono campioni di efficienza sarebbero ottimi se accompagnati da un architettura elettrica più performante. Il reev è più semplice del phev, mantiene in pratica la stessa architettura del bev con tutte le sinergie, e può usare motori minuscoli che costano poco nei segmenti più bassi come saranno quelli delle leapmotor di segmento b
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Boh su motore 1 ci sono le prove di C5 aircross e Grandland e i consumi sono molto buoni in tutte le condizioni di prova, compresa l' andatura a velocità autostradale. Poi onestamente quando leggo sta roba dei consumi mi viene da chiedere di cosa parliamo. Mezzo litro di benzina in più ogni 100 km rispetto a un full Hybrid, son 80 centesimi per 100 km, 8 euro in 1000 km, 80 euro per 10000. E magari l'auto costa migliaia di euro in meno. A meno di non fare decine di migliaia di km all'anno il problema non si pone
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Su quel pachiderma della Dacia col culone tipo Nicki Minaj trattato come fosse una meraviglia del design alzo le mani e mi arrendo
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Io qualche giorno fa ho visto bin concessionario C3 aircross e devo dire che a quel prezzo mi pare una buona soluzione, con la sorella frontera
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Ma questo è bil classico problema delle phev. Bisogna ricaricare. Se tu ogni giorno le ricarichi ti fai quei 80-100 km in elettrico e risparmi benzina inquinamento e CO2. Se non le ricarichi hai un full Hybrid più pesante di 200 kg quindi consumi e inquini pure di più. Basterebbe fare pagare il bollo in base ai km realmente percorsi in elettrico.
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Quello sicuramente. E infatti per chi fa migliaia di km le phev hanno meno senso. L'uso più logico è per chi fa 50-100 km al giorno e può ricaricare a casa o al lavoro. E la usa raramente per i viaggi. In quel caso praticamente vai all' 80-90% in elettrico.
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Davvero molto wagooner s ma un po' col tipico effetto di alcune ev di auto rialzata dalla base di batteria che sta sotto.
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Ne abbiamo già parlato. Quel motore da 72 kWh riesce a ricaricare la batteria di circa 65 kWh all'ora. Poi l'auto si comporta come un auto elettrica. Un auto elettrica a 150 km allora consuma circa 1 kWh per fare 3 km quindi in 1 ora consuma 50 kWh. Quindi il motore è perfettamente in grado di ricaricare la batteria. La potenza massima dei motori elettrici verrà usata raramente. Ad esempio nei sorpassi o in teatro di salita veramente impegnativo. Se il software dell'auto è programmato per mantenere mettiamo come minimo la batteria al 30% nei tratti più impegnativo magari la batteria scenderà al 29-28% perché bil motore non riesce a fornire quell'energia. Ma quando l'auto tornerà a consumare 0,3 kWh il motore girando un po' di più sarà in grado di ripristinare il 30%.
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Io un giro sui forum di proprietari me lo son fatto e risultano problematiche come per tutte le auto ma nessuna tragedia come vorresti fare credere e come vorresti associare all' aumento degli accantonamenti. Che non sono spese ma adeguamento della disciplina degli accantonamenti per garanzia per adeguarli a inflazione , aumento dei costi di manodopera e per tenere conto del passaggio a nuove piattaforme e motorizzazioni oltre a problematiche come i phev usa. Infatti gli accantonamenti son per la maggioranza imputabili alla parte nord America. Tra parentesi mi pare che filosa abbia affermato che sono prudenziale e le spese reali per il 2026 dovrebbero essere in linea col 2024 e il 2025. Per il resto si vedrà col tempo. Può anche succedere che si presenteranno problemi. Mi pare semplicemente che tu abbia mostrato delle affermazioni e delle conclusioni che ne non corrispondono alla realtà che oggi emerge. Chiudo ot perché è inutile continuare. Credo che entrambi abbiano chiarito adeguatamente. Qui la tabella sulla ripartizione dei 4.1 miliardi di accantonamenti sui warrant per mercato.
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E hai letto bene a cosa si riferisce? È scritto esplicitamente che hanno usato modelli per quantificare le garanzie che non sono più validi perché non tengono conto adeguatamente del fatto che hanno introdotto nuove piattaforme e nuovi motori e ci son state problematiche che hanno fatto aumentare i costi e quindi devono aggiornare i modelli. E tra le problematiche probabilmente si riferiscono soprattutto ai grossi problemi che hanno avuto in usa con le phev, tanto è vero che il grosso degli accantonamenti riguarda gli USA. Poi c'è una parta di inflazione poi una parte per NUOVI motori e piattaforme che come è ovvio hanno maggiori problemi. Tu hai parlato di 1/3 dei diesel bloccati e di miliardi di costi. Non risulta da richiami ufficiali, non risulta dai forum di proprietari, non risulta qui. Solo tu parli di problemi di tali dimensioni bibliche.
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Molto bella. Complimenti. Soprattutto la firma luminosa è perfetta
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Credo siano decine di miliardi da spendere in riparazioni. Noi in azienda abbiamo 200 Mila Stelvio diesel ferme e ci hanno detto che per risarcirci ognuna verrà sostituita con una Ferrari purosangue.
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Se gli mettono anche L'ACC fanno terno al lotto
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