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diciamo che forse, nel mulino che vorrei, la 66 nella testa dei designer era più così:

puoi fare concorrenza a Mazzoni

minchia.. la lidl.. t'attacchi alla palina per non inquinare e ti compri la confezione di prosciutto fatto dai maiali importati dall'uzbekistan su di un tatra dell'85 che va a zolfo

restyling lancia fulvia

sempre per la serie "Nel Mulino che vorrei" un'altra proposta di come la 166 avrebbe potuto essere seguendo le guide linea dei bozzetti e il confronto con la reale

Non ricordavo i pannelli porta interni di 164...molto personali con quella lavorazione a righe nella parte bassa. Peccato nona avessero tasche contenitrici. A casa mia abbiamo avuto sia 164 che 156 e 166. Di 164 ricordo poco, se non che correva velocissima con il suo 2.0 v6turbo. Di 156 ricordo la leggerezza e sportività nell'inserimento in curva (mio padre ne parlava sempre in modo entusiasta con chiunque). Di 166 ricordo quasi tutto ed è una vettura che ho amato molto...aver potuto ascoltare quasi tutti i giorni il suono del 3.0 busso è stato veramente una goduria e un privilegio. Detto ciò...tornando sul discorso di @Tony ramirez su 164 vs 166...mi permetto, in parte, di dissentire. Sono vetture di epoche differenti. Personalmente, preferisco ancora di molto la leggerezza e morbidezza stilistica delle superfici 166. I tagli netti stanno certamente tornando (però in vetture che non riesco mai a considerare "belle"...le vw o le skoda attuali, così come le Audi, mi annoiano), ma è anche un dato di fatto che una vettura sempre più apprezzabile stilisticamente come Giulia, riprende ed elabora ulteriormente proprio il concetto di linee scolpite e morbide. I trattamenti di fiancata e la fanaleria posteriore di 156 e 166, sono stati estremamente impattanti sul design degli anni a seguire (parlo proprio in generale): I fari a fascia adesso stanno effettivamente tornando in auge (Porsche, Audi , concept Bmw e Mb, Kia etc etc), ma i fari a "gemma" di 166, 147 e 156, hanno dato il là a una vera e propria ondata di scopiazzanti e ispirazioni più o meno lecite....Il trattamento di fiancata di 166, imho, risulta ancora oggi estremamente moderno, col suo svaso prodotto dalle due linee rette (chiaro richiamo alle alfa storiche e anche a spyder e duetti vari) e la plasticità meravigliosa dei suoi passaruota estremamente muscolosi e proporzionati...Un vero 100metrista in abito da sera! E poi i dettagli: le maniglie cromate a filo, gli specchietti integrati perfettamente nelle linee e in totale tinta carrozzeria, le cromature che partivano dal tetto e seguivano il parabrezza...accorgimenti personalissimi, che non scimmiottavano nessuna concorrente, ma le donavano grande eleganza ed equilibrio stilistico, nel pieno solco di un'idea di design tipicamente italiana. A tal proposito, Tony ramirez, il tuo photoshop di 166, con il frontale "aggiustato" la rende di una bellezza, che per l'epoca sarebbe davvero stata eccessiva e visionaria, probabilmente. Ins sostanza, secondo me, sia 164 che 166 interpretano perfettamente la propria epoca, ma 166 la preferisco perchè più matura e stilisticamente vicina al concetto "completo, ricco e sfumato" di stile Alfa Romeo: Sportività, leggerezza, eleganza, equilibrio e STORIA.

PREMETTENDO IL TUTTO IMHO 164, come thema, si portano addosso un alone di leggenda ed immagine positiva, come un pò tutte le auto nostrane di quel magico decennio che furono gli eighties, anche e sopratutto per il successo che hanno ottenuto, in un epoca nella quale l' auto italiana, pur nelle sue iniziali difficoltà che l' avrebbero portata al tracollo d'inizio millennio, dettava ancora legge in larghe fette del mercato almeno quello europeo. 166 a per quanto mi riguarda rappresenta un passo avanti sul piano del design anche rispetto alla sua progenitrice con punto di forza nella fiancata il cui disegno riprende stilemi visti su giulia e ancor più marcatamente su duetto che, a mio personalissimo parere, sono destinati insieme alle qualità di guida (sconosciute allla sua predecessore), e alla purezza del design degli interni (spesso indicati come i più riusciti di ogni epoca per una alfa romeo) a farla rivalutare in un futuro nemmeno troppo lontano. insomma, per dirla papele papele, a me, me piace!

io starei nel mezzo. ci sono posti in cui l'elettrico può essere comodo (aree metropolitane), ce ne sono altri in cui lo è di meno (provincia italiana con meno infrastrutture) Non è questione di essere antiquati o no, semplicemente di abitudini. Io ad esempio la spesa al centro commerciale non ricordo di averla fatta, per cui la palina potenzialmente potrebbe essere per me più comoda vicino al posto di lavoro. OT: per me il problema è piuttosto la proliferazione del centro commerciale che ormai è un modello obsoleto e in crescita solo in italia, mentre nel resto del mondo è in crisi. Quello si genera inquinamento indiretto e diretto.

Credo che la 166 sia stata un'ottima automobile nel complesso, ma con il senno di poi possiamo anche affermare che avesse perso quel Xfactor rispetto alla 64. indipendentemente da cosa facesse la concorrenza. è stato forse uno dei primi esempi di aggiornamento alla "tedesca" in quanto se per Thema e K i linguaggi stilistici erano differenti, tra la 66 e la 64 c'è una chiara origine comune. Padiglione e girovetri e linea di cintura lo confermano. Ma mentre la 64 risultava scolpita, dura, tagliente (fumia Docet) la 66 risultava morbida forse fin troppo, specie il muso dove la 64 era dura, sportiva, equilibrata, elegante. la 66 sembrava "sciolta", se un ottimo lavoro era stato fatto sul frontale della 56, innovativo ma con il sapore delle Alfa anni 50, sulla 66 si era persa la direzione, non era innovativo, non richiamava nulla e men che meno era equilibrato. Stesso discorso lo possiamo fare al posteriore (che oggi guardando i gruppi ottici possiamo definire avanguardista) la 64 aveva uno sviluppo di coda perfetto, la continuazione perfetta della fiancata e del suo solco, la 66 (per quanto l'apprezzi) non aveva quel senso dimaestosità e completezza, sembrava mancasse sempre qualcosa anche in confronto alla 56. anche nella vista laterale pareva mancasse qualcosa, nel tempo ho capito che era la mancanza del battiporta inferiore iso 64. Comunque ad oggi in un semplice raffronto la 64 vince a man basse, specie perché alcune cose son tornate in gran voga come i gruppi ottici a fascia e il solco laterale (gruppo VW da skoda a Audi le nuove fiancate sono piene di solchi netti)

stracazzo, bravo!!

Ma io poi sarò un pistola, ma un HellCat o un LS non sono "motoracci". Il motore della ''vette" io lo metterei in salotto. Tanti cm3, un compressore volumetrico, poche seghe. Le estremizzazioni assurde all'Europea (turbine elettriche, quadriturbo etc) sono menate dettate dalle riduzioni delle cilindrate e degli inquinanti. Se in USA le leggi sono diverse, loro si adeguano. Ma di qua e di la dell'Atlantico le squadre di ingegneri hanno portato sul piatto lo stato dell'arte. Da appassionato ritengo che non ci sia un motore "giusto" o uno "sbagliato"

e sei subito dragostea din tei

piccolo accenno su Proteo:ricordo quante innovazioni portó con sè :vernice metallescente di nuova concezione studiata per incrementare luminosità e riflessi, cristalli realizzati con le industrie del settore per ridurre del 42% l'energia solare dell abitacolo abbattendo anche i raggi UVA, hardtop retrattile in un vano DIETRO AI SEDILI, con sistema elettro idraulico brevettato, impianto di condizionamento elettronico senza bocchette, trazione integrale permanente con quattro ruote sterzanti a controllo elettronico, così come le sospensioni... Era il 1991

in reltà quest' arnese qui è una classica 166 TA con un kit estetico assemblata per gioco in fretta e furia con il motore della 156 3.5 GTAm presentata al motorshow credo del 2004...quella di cui parlo io sarebbe dovuta essere la naturale evoluzione dell 164 Q4 con trazione integrale e un primo anticipo di quelle future tendenze comunemente note come downsizing visto che veniva motorizzata con un v6 2500 24 valvole sovralimentato da due turbo con potenze da 280-300 cv...ma le menti pensanti sabaude malvolentieri sanno cogliere il futuro...

In sintesi...queòl che mi ricordo Mi pare ci fosse kalfbell all'epoca appena arrivato da bmw, che pronosticò una versione spinta per ogni modello in gamma,sicchè 147,156,166 e gt avrebbero dovuto avere una corrispondente versione gta. Il motore che fu montato sotto la 156 gta ottenuto maggiorando il busso a 3,5 litri non era però possibile produrlo, poichè l'alesaggio rendeva a rischio le canne cilindri e mi pare ci fossero problemi con le emissioni ed essendo ancora la sede legale in italia era decisamente ostico affrontare i costi per l'omologazione. Poi non se ne è fatto più niente perchè il gruppozzo era ancora indeciso su cosa fare da grande e il tedesco fu spostato altrove/calcioroteato. Sicuramente arrriveranno contributi più dettagliati.

bastava forse anche solo un filo più largo

bravo, proprio lei. Con le dovute esagerazioni logicamente, ma l'idea per me poteva essere realizzata meglio

È idiota perché presuppone che il bisogno dell'auto debba per forza esprimersi nella soluzione elettrica e non, magari, in un ripensamento di questo bisogno prima di passare a mettere in piedi infrastrutture che tolgono soldi ed attenzione ad altre infrastrutture magari più necessarie e utili a risolvere i problemi della mobilità È idiota perché parla di "bisogno dell'auto" quando quello di cui si sta parlando è di cambiare uno stile di vita, piuttosto che incoraggiarne il peggioramento mettendo motori elettrici in ogni dove. Come se per fare la spesa ci fosse BISOGNO dell'auto. Come se per andare ovunque ci fosse BISOGNO dell'auto! Inoltre è idiota perché presuppone che possa dare il suo contributo solo chi ha un bisogno e non chi invece ha una conoscenza tecnica ma magari non il bisogno. Non commento oltre il tuo commento perché in parte non vero e in parte è solo l'ennesimo tentativo di flame e di aizzare due fazioni che, secondo me, non esistono.

Cazzutissima la Punto!

Quattroruote di questo mese ha una prova comparativa tra la Niro e la C-HR, e la coreana batte la giapponese in diversi aspetti, ma nella maggioranza dei casi pareggiano. La Toyota ha un consumo minore in città, ma la Kia consuma meno nel misto ed in autostrada. Entrambe adottano ICE con ciclo Atkinson, ma il doppia frizione di Kia si comporta meglio del ruotismo epicicloidale di Toyota. Nonostante la diversa forma le due crossover, non sono SUV, hanno la medesima capacità del bagagliaio. Sorprende come la Kia al primo tentativo sia riuscita a battere la lunga esperienza della Toyota in materia di ibride. La soluzione Kia è più semplice e tradizionale e funziona anche meglio. Questo fa ben sperare, perché dimostra che si possono facilmente ibridare meccaniche più classiche, inserendo un motore elettrico tra un ICE ed un cambio doppia frizione, senza ricorrere alla peculiare configurazione di Toyota.

avete dimenticato la opel omega, a mio avviso aveva lo schermo in una posizione molto più ergonomica rispetto alle altre

In realtà la questione del gliding è presto spiegata: dal punto di vista dell'efficienza energetica, molto meglio cercare di usare l'energia cinetica accumulata (specie se il termico si spegne nel mentre), piuttosto che tentare di convertirla e metterla da parte nelle batterie. Quest'ultima cosa, la si fa alla necessita, quindi premendo il freno, ed ecco che qui meglio convertire e mettere da parte, piuttosto che dissipare tutto con dischi e pastiglie. Tocca imparare a togliere il gas per tempo, facendo scorrere l'auto Potenzialmente quest'auto potrebbe figurare "accesa" anche con termico spento: bisogna risparmiare corrente Io mi chiedo perché abbiano inserito la modalità sequenziale invece Totalmente inutile su un mezzo di questo tipo, specie se ibrido A conti fatti il motore termico di quest'auto ha "soli" 105 CV, aggiungi la sezione frontale ed i rapporti studiati per l'economy-run, ed ecco che la velocità massima ridotta è servita

Visti i 12 anni sul groppone....

Una moglie 4 figli e milioni di mani slogate

Beh la necessità di freno motore dipende da almeno un paio di cose 1) se sei nel traffico stretto isterico delle grandi città a ora di punta, dove non puoi lasciare piu di 50 cm tra la tua auto e la prossima se no ti portano via, quello che dici è vero 2) se è lo stile di guida che richiede grosse frenate dopo grosse accelerate perchè a te così piace (non dico di te, immagina quanti ce n'è) invece no, è una tua scelta di guida. Nevrotica e antieconomica, tipica di molte donne per es. Personalmente mi trovo a frenare spesso per il poco freno motore solo nei passaggi a ora di punta del traffico bolognese. Già se scende la sera, plano in N sui viali. In tutti i miei altri spostamenti in provincia e autostrada è tutto un annullare la rigenerazione con la N, quindi non posso essere d'accordo con te. Magari per chi vive situazioni di traffico stressante è utile. Mi risulta che la rigenerazione variabile, fino a zero, ci sia in alcune elettriche ma non nelle ibride. Ecco per esempio le 2 palette al volante di IONIQ EV, a 4 posizioni, auto furbissima.... Non la uso mai ed ha un comportamento molto particolare, essendo fatta solo per essere usata nelle discese con la batteria saturata e non per aumentare solo la rigenerazione. E se la batteria è satura, si accende il motore per dare freno motore. Consuma benzina alla grande se ICE è acceso. Non ricordo se in rilascio con batteria non satura si accende lo stesso ICE ma mi pare di sì, ricordo una volta che l'ho inserita in piano in rilascio. E come acceleri, il motore si spegne Insomma non si può usare granchè come freno motore-rigenerazione aumentata senza sprecar benzina. A meno che sei costretto dalla batteria satura. E per la saturazione la batteria di Niro-Ioniq fa faville, ha una capacità effettiva doppia della più moderna TOyota (non importa se Li-Ion o Ni-Mh, gli hanno dato stessa capacità effettiva, con la prima che ha la metà della capacità nominale).

Molto bella la finitura e la colorazione dei cerchi da 20” in questa versione americana! ? In abbinata al grigio scuro della carrozzeria poi... ?

....e i cani, hai dimenticato i cani ! P.S.: c'è chi sui cani ci fa le campagne marketing... E funzionano pure !

Ha un grosso difetto: non è tedesca. Se lo fosse ne comprerebbero due a testa, bambini compresi......

lascia perdere, che se vado a dormire alle due di notte sto male per tre giorni

Però erano altri tempi, in cui le differenze tra i due continenti erano abissali, a livello automobilistico. Ora, giustamente, i clienti brasiliani vogliono una qualità allineata all'Europa (o quasi...), quindi il giochino viene più facile.

Giusto Tony, ma il quid che mancó all'epoca non stava imho nelle forme più ammorbidite, ma nel confronto con la sorella minore appena presentata:....ero andato al porte aperte della presentazione della 166: faceva una gran figura sul piedistallo, con la vernice iridescente (costosissima) e gli interni in pelle chiara, ma accanto aveva le 156 con quel frontale....beh non c'era storia, purtroppo i fari sottili con lo scudetto piccolo "stonavano" nel confronto, ma per il resto si vedeva che era una bella ammiraglia e nel panorama dell'epoca non stonava affatto, anzi Si potrebbe forse dire ex post che - ritardo per ritardo,- tanto valeva aspettare di uscire con il frontale iso-156, ma non credo che avrebbero potuto ritardare così tanto l'uscita dell'ammiraglia, seppur ci fossero ancora degli enthusiasts della 164 ancora dieci anni dopo la presentazione (visti dal vivo, posso confermare)

No non erano LED, si chiamavano CELIS ed erano dei "tubi" di CCFL - Cold Cathode Fluorescent Lamp, ovvero una lampada a scarica di gas. Come ad esempio una lampada Xeno o Neon. Io parlo di interni. La 166 è più "moderna" come linea esterna rispetto alla E39. Ma poi all'interno ed alla guida sono due mondi opposti.

La Fiat UNO venduta in Sudamerica è praticamente quello che stai descrivendo... una sorta di Panda impoverita ed allungata di una decina di cm.

No ragazzi non scherziamo. La Serie 5 E39 era la BERLINA per antonomasia. Non esiste. Al confronto la plancia della 166 era di una categoria molto inferiore. Sia per stile, per materiali ed assemblaggi. Ero ad un passo da comprarla la 166 (una volta 2.0 V6 Turbo ed una 2.4 JTD), ma l'amore è stato per la 525tds

in fondo up la gran parte delle vendite per un bel po' le ha fatte in germania con le flotte

Non ti facevo un amante del sorbetto gusto Nelsen piatti.

All'epoca la Q4 aveva un prezzo che superava i 90 milioni di Lire, anche grazie alle argute menti dei politici di allora che, per penalizzare le vendite dei fuoristrada, decisero di mettere dei balzelli che miravano a colpire gli autoveicoli con trazione integrale ed un numero di marce superiore a 5...così facendo la 164 Q4 era paragonata ad un fuoristrada vero e proprio! Per quanto riguarda la 166 2.5 Biturbo...qualcosa di ufficioso uscì...

in realtà sulla scelta da te paventata concordo con te, anche perchè il confronto tra questa ed una ipotetica 166 Q4 2.5 V6 24 valvole biturbo, cassata dalle teste pensanti sabaude, non potremmo mai sapere come sarebbe andato a finire...

Tutto giusto @Tony ramirez a parte il fatto che essendo nata, ma non commercializzata, prima 166 di 156 bisogna dire che con 156 si è trovata una direzione che con 166 non era ancora ben definita. Infatti con il tardivo Restyling 2003 166 è diventata armonica al 95%. Con una infotainment adeguato al 2003, un v6 diesel ed un marketing adeguato sarebbe stata perfetta. Mentre con gli assurdi Restyling 2003 156 (in particolare la berlina) e 916 sono state rovinate.

credo ti riferisca questi Cosimo

non capisco però il nome. Se il serie 4 è grancoupè, questo al massimo è un piccolocoupè

In effetti... ho provato a fare un paio di scalate tanto per, ma -come previsto- l'effetto è stato solo di mandare su i giri senza che alla ruota cambiasse un piffero Ma non è questione di anticipare il taglio del gas, il mio problema è che quando lo faccio mi aspetto che la macchina rallenti sensibilmente col freno motore, e invece con queste non si rallenta per niente. Scorrono come scorrerebbe un ICE se togliessi il gas a 40 in quinta. Io mi aspetto che la macchina si pianti come si pianterebbe un ICE togliendo il gas a 40 in seconda E' assodato che un rallentamento più intenso è meno efficiente (tipo la posizione B di Toyota), ma è il traffico che me lo impone, mica me lo scelgo io lo spazio libero... Ci sono tante situazioni in cui più di tanto anticipo non si può avere, però comunque parzializzando il gas riesco a calibrare una grossa parte del rallentamento senza avere comunque cambiato pedale. 90% delle volte se mollo il pedale del tutto sto anche già scalando, è un automatismo. Con questa, come con tutti i CVT stupidi, se non usi il freno vai bello dritto. Ma questa il CVT non ce l'ha! Qui il rapporto è fisso almeno fino all'elettrico (volendo anche al termico in cut-off), non ha senso riprodurre artificialmente la mancanza di freno motore di un CVT. Vorrei fare qualche prova in più per capire perché anche variando marcia, e la cambia fisicamente, non cambi nulla per le coppie. Ho l'impressione che questi abbiando calibrato l'elettrico in maniera che la coppia alla ruota sia costante a prescindere dalla marcia. A voler fare una cosa fatta bene dovrebbe essere questa la vera funzione del sequenziale: scegliere tu il grado di rallentamento. Poi che avvenga tramite freno motore del termico, rigenerazione, dissipazione tramite reostato ()... se la veda lei. E poi io mi imbestialisco quando ho davanti uno che fa accendere gli stop per ogni minimo rallentamento, è la quintessenza del guidatore cialtrone (non è una questione di lana caprina: gli stop sono fatti per avvisare di differenziali di velocità importanti, se li accendiamo anche per cedere 5 km/h il messaggio diventa tutto rumore di fondo e uno poi non viene richiamato sulle situazioni serie, è come non averli affatto) Peggio ancora, così è completamente azzerato il tiro-rilascio. E che ci mettiamo, a fare le curve in folle? Ma è strano perché non è che manchi di prestazione assoluta, superato il vuoto iniziale poi si sente che spinge il giusto (o banalmente premendo di più), e non è nella sua natura avere un vuoto iniziale. Sembra proprio una limitazione nella mappatura del pedale alle basse velocità, che poi è quello che si fa con gli ICE per imporre i bassi consumi, quindi non mi stupirei se la cosa fosse voluta per gli stessi motivi Comunque mi ha detto che in un momento in cui la batteria era strapiena (alla fine di una lunga discesa) è entrato in autostrada, con macchina carica, ed è arrivato a 110 prima che si accendesse il termico. H-K dice che può arrivare a 120. PS: sto leggendo varie recensioni della Niro e tutti dicono "E' un SUV, però è bassa, compatta e piazzata" e giuro che non capisco... sembrano come Winchester che definisce l'Equiglio: "Un cavallo con la capa di un coniglio, e il corpo... di un coniglio" Ma se per liberarci dalla piaga dei SUV la moda diventa di chiamare SUV delle auto assolutamente normali... ma ben venga!

Ogni giorno in uso lavorativo questa 900T

Spero di non offendere nessuno; lo so, ci sono "glorie" intoccabili, ma siamo qui per giocare, no? Non giudicatemi male: - TestarosSuperfast -

vecchie glorie? Kia Sephia!

Chi, io? Gianni sa che sabato ho potuto fare un rapido ma esteso giretto per Mestre con la Niro che un amico ha appena preso. Un piccolo mix di urbano, extra e autostrada. A me l'accoppiata Niro/Ioniq stuzzicava già prima, avevo fatto un brevissimo test della Ioniq, ma ora ho avuto conferma della bontà del mezzo. Pensieri in ordine sparso. E' spacciata come SUV/crossover ma francamente non ne ha neppure vagamente le caratteristiche. E' una normale segmento C grossa e col tetto un poco più alto della media e la plastica nera sugli archi ruota, fine. Peraltro in foto io l'avevo presa per molto più grande e alta di quanto non fosse, mentre dal vivo dissimula benissimo le dimensioni grazie anche al disegno molto orizzontale. Non sarà un disegno tanto ricercato ma nel traffico comunque si distingue, è comunque più personale di tanti altri elettrodomestici simili. Per fare un confronto con un coso grosso che a sua volta è più una SW ipertrofica che un SUV... come scala è più vicina alla Fiesta di fianco. Peraltro, grazie alle forme molto razionali e al passo lungo, lo spazio dentro è ben sfruttato e per strada e in manovra sembra molto più compatta. La traversa del bagagliaio è molto più in basso di diverse compatte, quasi più da SW. In effetti per tanti aspetti è una specie di "SW corta" ACC, lane assist e varie altre cose, il pacchetto mi è sembrato molto completo. Non ha gli Xeno ma forse li può avere, ha i poliessoidali. In generale mi è parsa una costruzione curata per materiali e assemblaggi, seppur con qualche trucco tipo plancia morbida sopra e crostone sotto (cosa che a me sta benissimo). Il sedile sembra supportivo, ma ci ho passato poco tempo. A mio avviso hanno fatto un giusto setup del telaio, il baricentro è effettivamente basso, è piuttosto reattiva ai cambi di direzione e anche qui si percepisce la sensazione di un corpo più piccolo, sembra quasi un passo corto. Non ho forzato la mano perché c'erano bagagli che si schiantavano in giro però dà l'idea che due curve fatte bene se le possa permettere. Sterzo leggero, ma per me oggi lo sono tutti... questo non è manco dei peggiori. Ora, parliamo di questo coso qua: (piuttosto ordinato. La batteria 12V è nel baule) Qui hanno fatto un bel lavoro. La mia esperienza con l'ibrido è molto limitata ma non ho avuto di che eccepire alle logiche di funzionamento del powertrain, mi ha dato l'impressione che abbiano lavorato parecchio di fino sulla messa a punto. In sostanza un pacchetto già maturo (ed è la prima applicazione!). In particolare il termico gira rotondissimo, avvii e spegnimenti sono impercettibili e il rumore è molto attutito. Lo noti davvero solo quando pesti a fondo, non ha l'effetto scooter di Toyota ma per forza di cose i giri li deve tirare fuori Il doppia frizione scorre bene anche se a volte diventa un po' secco a gas spalancato in velocità, ma c'è da dire che questo probabilmente non aveva ancora finito il rodaggio, ci può stare. Buona reazione al comando sequenziale, per quanto la cosa sia completamente inutile ai fini della guida anzi, meglio lasciare che si arrangi in tutto... La potenza complessiva è adeguata al tipo di vettura, non è mai impacciata, per quanto una ventina di ciucci in più forse farebbero più onore al telaio. Esiste una doppia mappatura dettata dalle posizioni D o S del cambio, la differenza è sensibile. In D non è seduta ma a volte devi richiamarla all'ordine, tipo il kickdown te lo dà solo quando arrivi allo scatto alla fine del pedale. In S si fa pregare meno. Al netto di categoria e potenza riesce a dimostrare un tiro decente anche a velocità autostradali, però tirando il collo al termico Paradossalmente l'ho trovata più vispa in velocità che in città, dove invece in certe partenze ho avvertito la necessità di dare più "gas" del previsto. Se parlassimo di un ICE direi che c'è un certo turbolag ma la cosa ha poco senso visto che il tiro lì è tutto elettrico. Dovrei fare delle prove più estese, ma sospetto che la mappatura sia volutamente moderata a basse velocità, vuoi per limiti della parte elettrica o per semplice contenimento dei consumi. Non so, mi aspettavo un coso che schizza via da fermo e salendo si pianta, invece andava un po' al contrario un comportamento simile a certi turbodiesel tappati di oggi. Alla fine si muove, eh, ma l'elettrico mi aveva dato aspettative più fulminee Un piccolo appunto sul creeping: ok, un minimo di avanzamento automatico ci deve essere per fare le manovre, però avendo la flessibilità di comando di un elettrico dovrebbero fare in modo che 'sto poverino non stia a spingere contro il freno a mano tirato, come un qualsiasi fesso di ICE con convertitore Il buon affinamento del pacchetto lo si vede anche in frenata. Mollando il pedale il freno motore è MOLTO meno di un ICE, rallenta poco (e ricarica), mentre premendo parzialmente il freno si vede che c'è una perfetta integrazione tra frenatura elettrica ed idraulica. Anche il feeling del pedale è ben realistico. Interessante anche qui la differenza con l'autostrada, dove invece mollando il pedale il rallentamento è molto più marcato e non solo per ragioni aerodinamiche. Suppongo che abbiano voluto appositamente assecondare l'abitudine al fatto che in velocità (ad alti giri) se togli gas ad un ICE ti pianti. Suppongo anche che sia per fare più recupero elettrico per compensare la successiva ripresa che sarà più energivora rispetto ad una ripresa urbana. Francamente mi sono trovato meglio con questo secondo comportamento, sarà che sono abituato ad un uso pesante del freno motore toccando il pedale il meno possibile. Però avrei preferito lo stesso approccio anche in città, lasciando che il gliding me lo arrangi io parzializzando il gas invece così devi stare sempre lì sul freno per ogni minimo rallentamento, du palle... e ancora grazie che so frenare col sinistro, altrimenti nel traffico diventa una sessione di tip tap Ma questo temo sia un problema comune a tutte le elettriche/ibride. Mia opinione: con gas=0 il gliding va bene per i treni, non per strada. Tirando le somme: a mio avviso qui la macchina c'è, va molto bene ed è fatta bene. Secondo me la chiave della sua bontà è che è una C già molto valida di suo, senza focalizzarsi sul discorso HEV; e poi come plus ti dà un powertrain eccellente. Il prodotto è parecchio maturo e mi sento di consigliarla ampiamente. Bizzarria: se metti il freno a mano spegne le DRL

Mettiamola così. A mio modo di vedere, per quanto ho potuto apprendere nel corso degli anni, le forme di 156 sono state influenzate in maniera apprezzabile da certa roba arrivata dai dintorni di Torino ai tempi delle proposte dei carrozzieri sabaudi. Non metto in dubbio la parola ed il lavoro di un designer che chissà quanti mesi ci avrà passato sopra. Preferisco dire, e non vado oltre, che Alfa 156 è una di quelle automobili per le quali secondo me non ci può essere UN designer che possa dire "l'ho fatta io". E' fatta di idee nate in Lombardia mixate con altre arrivate dal Piemonte. Un caso diverso da quello di 164 per la quale c'è un uomo che può dire "l'ho fatta io". Non è nata COMPLETAMENTE da una parte, così come il "seme" che era partito da un'altra parte non era ancora la 156 che abbiamo visto. I miei due cents. Senza mancare di rispetto al lavoro di nessuno. Se poi un giorno incontrerò un designer che mi dirà "lei perchè dice questo?" gli mostrerò la foto di una maquette sabauda e gli chiederò di spiegarmi il perchè della presenza di certi spunti molto evidenti. Poi mi dirà che un conto è piantare un seme, un altro sviluppare un'idea e portarla sulla strada, nulla da dire al riguardo. Però però però però.

Per quanto riguarda la Sr5 mi accodo a Stev nel preferire quella del 1988 (non scrivo quale E è perchè non me lo ricordo mai... 34 forse?). La successiva era sempre molto bella ma per me era ingrassata un po' troppo ed i fari posteriori li ho sempre trovati un po' sempliciotti rispetto alla "L" sdraiata che aveva avuto in precedenza. Dentro invece per me aveva raggiunto il nirvana. La sua plancia insieme a quella della E46 per i miei gusti rappresenta il top dell'interno BMW ancora oggi. Oggi saranno linee scontate ma anche lo smoking più o meno è sempre quello. Sedetevi dentro in una bi-color e ditemi se è un brutto posto dove stare. Tornando agli esterni, la Serie 5 del 1988 aveva grazia ed eleganza, presa M anche la giusta carica di grinta, unite ad eccellenti proporzioni in fiancata, cosa che per me la rendevano anche più bella della 7 nata nel 1986, che vista di fianco era un pelo più goffa a livello di porta posteriore imho.

Alla fine non era malvagio il restyling, a mio avviso La apprezzavo all'esordio però imho ne guadagnò col nuovo muso