diciottocavalli
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In Italia, se potessimo, compreremmo ancora la Panda Young. La Panda attuale e la Ypsilon in un certo senso proseguono questa filosofia, per questo non ricevono aggiornamenti invasivi: non porterebbero agli acquirenti italiani (il grosso per Panda e tutto per Ypsilon) nulla di nuovo che realmente interessi al pubblico, se non un cartellino del prezzo maggiorato, quindi un deterrente. Ecco perché la Ypsilon ha perso tutti gli accessori ed è rimasta al massimo come Gold. Ecco perché continuiamo a non vedere la frenata automatica, e così vale anche per altri accessori di comfort e multimedialità evoluti (quanti italiani li sceglierebbero davvero?). Detto questo (e per un appassionato di auto, a maggior ragione italiane, è uno scenario doloroso, perché non si assiste a un ricambio, a nuovi modelli, alla concretizzazione del know how del gruppo in nuove utilitarie... per fortuna c'è la nuova 500 elettrica), c'è un limite a tutto. Il telaio ormai non è adeguato ai nuovi Crash test, e questo è grave, ma dovrebbero riprogettare tutto. Gli adas andrebbero implementati, cosa non banale, e come detto non verrebbero scelti dagli acquirenti perché costano e non sono strettamente necessari. Ma non fornire gli airbag laterali nel 2021 è solo una gran vergogna. Esistono già in gamma (quindi sono implementati) e sono universalmente montati di serie su tutte e dico tutte le auto di tutte le categorie da almeno un decennio se non due. Non è una "scelta opinabile", è qualcosa di ridicolo e fuori dal tempo. Anche solo argomentare sul tema mi crea disagio.
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Condivido tutto. Fiat avrà anche le sue ragioni per queste politiche commerciali, ma io ho una Panda in famiglia del 2005 (soddisfattissimo: auto centrata e gradevole) e se la dovessi cambiare ora (ma non succederà) avrei difficoltà a riscegliere il modello. Vorrei qualcosa di contemporaneo, e, ibrido a parte (ma abito in un paese), la Hyundai i10 ma anche la meno pretenziosa Kia Picanto sono due generazioni avanti su tutti i fronti. Se poi uno cerca la Panda o la Ypsilon basic, va anche bene sceglierle e pagarle poco. Ma se si sale di allestimento, non hanno più senso: per quei prezzi, quei (purtroppo pochissimi) competitor che continuano a investire sul segmento danno molto di più.
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Alcune case già propongono i nuovi airbag tra i sedili. In FCA Italy, alcuni omini attualmente passano notti insonni: pensano a come progettarli per montarli anche sui modelli italiani. Sempre in FCA Italy, altri omini dormono della grossa col sorriso sulle labbra: pensano a quando potranno decurtarli dalla dotazione di serie.
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A me questo silenzio su Giulia e Stelvio MCA piace pochissimo. Non significa nulla, ma instilla il dubbio. Potrebbero aver puntato il focus per ora sulle GTA (per le quali si sta facendo un discreto battage). Potrebbero tirar fuori i restyling a sorpresa. Però in genere FCA quando fa qualcosa di nuovo (salvo sorprese eccezionali, e a onor del vero in Alfa lo hanno fatto spesso, dalla 4C alla Giulia alla GTA) lo strombazza ai quattro venti. Qui troppo silenzio. Ricordiamo poi che Giulia e Stelvio non sono più in carico a Modena, ora 100% Maserati... Dove le stanno sviluppando? E con quante risorse? E con quali competenze specifiche? Quali travasi di tecnologie da Maserati e co? Tanti dubbi. Magari infondati, eh... voglio fidarmi.
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Ma infatti lo Strada aveva un suo bel pubblico qui da noi. Il nuovo purtroppo non penso sia importabile, visto che, pur essendo più recente del Toro, è su una base meno evoluta e credo inadatta all'Europa. Oltretutto onestamente, per quanto sia caruccio, si vede chiaramente che è "poverello" e imparentato con le utilitarie brasiliane. Il Toro invece di brasiliano ha praticamente solo il format, ma design, componentistica, cura del dettaglio e meccanica sono di altra caratura.
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Ma io dico come veicolo commerciale, anche per una questione fiscale nazionale. È anche vero che la filosofia di Fiat Professional è molto rugged (solo prodotti robusti e senza fronzoli, uno dei motivi dichiarati per cui passarono dal civilizzato Scudo PSA al Talento Renault) e il Toro non è così da battaglia. Però secondo me in assoluto potrebbe avere una clientela. Una nicchia, ma ci sarebbe perché il prodotto c'è.
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Concordo con chi dice che potrebbe piacere anche da noi... A qualcuno può servire un pickup senza necessità di puntare su dei robi ingombranti, supercostosi e con meccanica da truck. E se lo Strada ha un pianale economico e pensato per i mercati emergenti, questo nasce su una meccanica global e come contenuti non è lontano da un ipotetico SUV Fiat... Poi certo, bisogna vedere se lo sviluppo che è stato fatto è compatibile con crash test EU e tutto il resto, ma in gamma Fiat Professional lo vedrei bene. (Ci sono anche da considerare le tariffe di export dal Brasile, al momento da lì in Europa arriva poca roba o sbaglio, forse ci sono ostacoli).
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Guarda, conosco pochissimo lui e la sua storia manageriale, in Fiat e fuori. Non volevo esprimere un giudizio sul suo operato, ho solo estrapolato quella sua frase dall'intervista, di cui condivido pienamente il senso. In quello stesso articolo ci sono altri concetti, rispetto ai quali la penso piuttosto diversamente.
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Dico la mia: in questo momento si può dire tutto e il contrario di tutto. Si è appena formato un nuovo gruppo, le "vecchie" strategie, se esistevano, potrebbero essere state già stravolte, potrebbero essere state confermate, potrebbe essere tutto o in parte ancora in valutazione. Magari stiamo ipotizzando risposte a domande che in Stellantis hanno appena iniziato a farsi. Ad ogni modo, ci sono n-mila variabili, quindi davvero ragioniamo sul nulla. Quel che è certo è che per quanto mi riguarda, ma penso di non essere il solo a pensarlo, non amo la gestione recente di PSA: vedo grandi abilità manageriali, strategie precise, competenza sul come vendere le auto, ma vedo anche un po' troppe soluzioni-fuffa (penso all'ergonomia degli interni) prioritizzate rispetto ai fondamentali, che sono quelli che da sempre sono al centro delle auto all'italiana (la forma è funzione, pensiamo alla Panda); penso sia molto più di valore aggiunto l'approccio ingegneristico del gruppo FCA, più concreto e capace di guizzi sorprendenti (Giorgio, 500e etc). Ma onestamente mi sono stufato di questa situazione nazionale di potenziale inespresso, di progetti mai realizzati, di modelli col contagocce, di pochi soldi da investire, di 1 modello nuovo seguito da 10 pecionate, di generazioni lunghe il triplo rispetto ai competitor. Da fan delle auto italiane, non reggo più questo dissanguamento. Meglio 3 modelli sicuri su base CMP a breve, che star lì a incrociare le dita di continuo, aspettando qualcosa su piattaforma made in Italy che non sappiamo se arriverà, come e quando. Come ha detto su Quattroruote De Benedetti, parlando di Alfa Romeo, un potenziale inespresso non serve a niente.
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Guarda, onestamente non lo so. Credo che questo prodotto sia stato commissionato da FCA appositamente, non so se abbiano diritto di distribuirlo anche in autonomia. Però, se riesci a reperirlo come ricambio, immagino che smanettandoci un minimo potresti riuscirci, se come penso l'integrazione con l'auto si limita agli interfacciamenti di base.
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Notare che si parla anche del Movano-e per quest'anno... Attualmente è ancora su base Renault, non penso lanceranno una sorta di elettrificazione di quest'ultimo visto che si parlava di migrare sulla piattaforma Ducato. Quindi quest'anno ipotizzo che vedremo il Movano "nuovo" (virgolette d'obbligo visto che il progetto del furgone nostrano risale al 2005),almeno in versione elettrica. Immagino però che powertrain e batterie non saranno quelli del Ducato: prima di Stellantis PSA aveva deciso di elettrificare le proprie varianti Citroen e Peugeot appoggiandosi a un fornitore esterno personale. Immagino che varrà anche per Opel, in attesa di unificare la strategia (non so se riusciranno a farlo immediatamente).
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Ci sarà a quanto pare, ma per ragioni che potrebbero essere (mia supposizione) sia di compatibilità con il vano preesistente (più piccolo di un 2 din) sia di integrazione elettrica e quindi di costi, non sarà lo Uconnect ad arrivare su Ypsilon. Scavando su internet ho trovato conferma che dovrebbe essere il sistema da 7 pollici di un'azienda esterna turca (la Daiichi), una sorta di impianto aftermarket che FCA stessa mette a listino su alcuni modelli di vecchia generazione. Per capirci, dovrebbe essere l'infotainment che montano attualmente il Fiorino e il Ducato: come funzioni non è troppo diverso da uno Uconnect da 7 pollici (Android Auto/CarPlay via cavo, ed esiste anche la versione con navi). Poi da quando viene montato sui modelli del gruppo anche l'estetica e l'interfaccia visiva ricordano da vicino i sistemi originali della casa. Tra l'altro anche la radio senza touch che attualmente monta la Ypsilon base è prodotta da Daiichi.
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Sarei curioso di sapere questo 3.0 VM, nella sua ultima evoluzione, come va. Di base era un buon motore quando è uscito, ma forse un tempo in FCA si pensava di lavorarci sopra per farne un diesel davvero raffinato e di lusso (quello che montano le Maserati, al di là dell'ideologia sul carburante poco nobile, è onestamente troppo grezzo, per esempio in termini di rumorosità e vibrazioni ma non solo, rispetto alla concorrenza tedesca). Poi i tempi sono cambiati, e, in un incredibile ribaltamento di ruoli, in Europa il 6 cilindri diesel è diventato indigesto (paradossalmente proprio da quando lo ha finalmente adottato anche FCA, perché prima tutti prendevano in giro la Thesis col suo misero 2.4 JTD), e il suo mercato principale è migrato oltreoceano, nella terra della benza. Penso che gli investimenti su questo propulsore siano continuati solo per questo motivo, ma si siano limitati allo stretto necessario per soddisfare le norme antinquinamento e poco altro. Peccato.
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Ora mi attirerò le ire di molti, ma non penso di dire niente di nuovo affermando che oggi la Lancia ha di spendibile solo Ypsilon, che piace tantissimo al target a cui è rivolto: dimensioni ridotte (che in Italia, e solo in Italia qui in EU, piacciono tanto) e design distintivo che attira un pubblico prevalentemente femminile. È un format talmente forte che permette di vendere a pacchi un prodotto tremendamente obsoleto e improponibile (oserei dire vergognoso) da un punto di vista tecnico (sicurezza, dotazioni di serie e optional). Per il resto, spiace dirlo, ma Lancia non esiste più. Niente da dire sul passato, giù il cappello. Ma quel passato è morto e sepolto, e trovare una declinazione moderna al marchio, per ricontestualizzarlo nel nuovo millennio (a proposito, son già passati 21 anni e stiamo ancora qua) significa ricominciare da zero, come fosse un marchio nuovo che ha tutto da dimostrare. A quel punto, o ti giochi una carta fortissima da outsider, oppure devi buttare tanti soldi, entrando nella mischia della concorrenza, per un rilancio con modestissime probabilità di successo. Mi piacerebbe trovassero una formula interessante per la sopravvivenza del marchio: onestamente non me ne viene in mente neanche una. Spero che chi sia lì in alto sia più abile di me.
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Ma sulla 500x si poteva fare ancora altro... Spero che il tetto si accompagni a qualche nuovo aggiornamento, altrimenti non avrebbe senso. Tipo provare a incastrare lo uconnect 5 o la strumentazione digitale della Tipo, e qualche nuovo ADAS. Nonostante il restyling, c'è già bisogno di una nuova svecchiata se vogliamo farlo rimanere un prodotto "di punta". Ora come ora la Tipo gli fa le scarpe.
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Non mi piacciono i giudizi così tranchant per filosofia, ma non posso non concordare che queste nuove generazioni "né carne né pesce" abbiano scontentato tutti. Unica cosa è che, da quel che ricordo in un'intervista a Van Der Acker, l'unica alternativa a questo format "ibrido" che loro immaginavano era non farle proprio più: le MPV pure, a loro dire, erano già morte. E una frase del genere, per chi ha contribuito a diffondere (per non dire inventato) il segmento e ne ha anche la leadership storica, presumo non sia stata così facile da ammettere e digerire.
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Peccato. Sicuro l'ultimo Espace non era più né carne né pesce. Ma dispiace che una fetta (ridotta, ma c'è) di aficionados dei large MPV sia rimasta ormai senza sostituti adeguati, visto che le proposte sono decimate. Giusto i derivati commerciali, ma penso la differenza in termini di comfort e di qualità dell'ambiente si senta, almeno per ora.
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Verissimo, mai parlato di flop, infatti. Eppure, vuoi perché tutto il segmento è in contrazione, vuoi perché le nuove norme antinquinamento hanno cambiato la filosofia del marchio Fiat, la 124 è comunque andata incontro a una prematura dipartita dai listini. A ogni modo, giusto per continuare la riflessione, penso che, salvo pochi casi, la maggior parte dei modelli frutto di joint venture tra più case siano a forte rischio di insuccesso, un rischio che aumenta esponenzialmente quando si parla di marchi e segmenti peculiari. Anche la Toyota ha creato la Supra dalla meccanica BMW, e sulla carta secondo me è stata fatta anche abbastanza bene: è stato preso ciò che di buono poteva dare il marchio bavarese come tecnologia e meccanica, ma Toyota ha personalizzato notevolmente il prodotto. Eppure la cosa principale che leggo e sento su quel modello è "è una BMW, non una vera Supra". La genuinità del DNA di un'auto è considerata, a torto o a ragione, fondamentale.
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A prescindere da ciò che è stato deciso per il B SUV, credo quella di non fare la Spider Alfa-Mazda possa essere stata un'idea giusta... La 124 era molto, troppo simile alla MX-5. Se l'entità dell'investimento per realizzare una versione Alfa sarebbe stata la stessa, avremmo avuto una Mazda con qualche stilema Alfa, prodotta in Giappone e con contributo italiano ridotto. Troppo spuria per essere un'Alfa così iconica. Base tecnica ottima, per carità, ma le Alfa per avere speranze di successo sono costrette ad avere tutto, dal design italiano all'eccellenza meccanica, agli interni raffinati e tecnologici, al DNA puramente italiano, alla coerenza nella gamma passata e presente. La Spider giapponese sarebbe stata, a mio parere, un buco nell'acqua. È andata quasi meglio con la 124, che avendo qualche "responsabilità" in meno data dall'immagine del brand e dal suo posizionamento, si è giocata bene le sue carte. E abbiamo visto come è andata comunque a finire. A prescindere da ciò che è stato deciso per il B SUV, credo quella di non fare la Spider Alfa-Mazda possa essere stata un'idea giusta... La 124 era molto, troppo simile alla MX-5. Se l'entità dell'investimento per realizzare una versione Alfa sarebbe stata la stessa, avremmo avuto una Mazda con qualche stilema Alfa, prodotta in Giappone e con contributo italiano ridotto. Troppo spuria per essere un'Alfa così iconica. Base tecnica ottima, per carità, ma le Alfa per avere speranze di successo sono costrette ad avere tutto, dal design italiano all'eccellenza meccanica, agli interni raffinati e tecnologici, al DNA puramente italiano, alla coerenza nella gamma passata e presente. La Spider giapponese sarebbe stata, a mio parere, un buco nell'acqua. È andata quasi meglio con la 124, che avendo qualche "responsabilità" in meno data dall'immagine del brand e dal suo posizionamento, si è giocata bene le sue carte. E abbiamo visto come è andata comunque a finire.
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Questo rebus piattaforme è abbastanza articolato. Non ho ancora capito se il pianale 500 si può allungare con poco, e in questo caso l'eventuale scelta della CMP è incomprensibile, se non in ottica di considerazioni economiche e industriali difficili da condividere. Discorso diverso se, come qualcuno di voi ha detto, la base doveva essere pesantemente rimaneggiata. E questo sarebbe risultato finanziariamente pesante per FCA, se non insostenibile In questo caso è comunque, tecnicamente parlando, un peccato aver stralciato il progetto per scegliere la CMP. A me, onestamente, come piattaforma non piace. Leggera ok, multienergia (con variante elettrica discreta, ma l'autonomia della 500e ci fa sognare cosa avrebbero potuto fare in FCA con un pianale di quelle dimensioni); ma sfruttamento degli spazi non ottimale. E secondo me queste cose sono importanti, soprattutto in un Paese che compra ancora la Panda in quantità esagerate.
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Con quale coraggio hanno scritto, secondo me, l'esatto contrario del reale? 4C è stata amata da tutti gli appassionati (perché bellissima e con contenuti tecnici di prim'ordine), ma aveva doti dinamiche controverse...
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In pratica su questo esemplare ci sono il display touch da 8.4 pollici al centro (con nuovo software uconnect 5 e il solito "vecchio" rapporto di formato 4:3) e il quadro analogico, in entrambi casi praticamente gli stessi delle Compass top di gamma attuali. Come hai detto tu, si spera che qui diventino i "base" a cui affiancare gli step superiori già visti su altri esemplari cinesi, come il touch da 10.1 pollici e, si spera, la strumentazione full digital.
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Mi duole fare questa riflessione ma non posso non farlo: quando si parla di vernice "tri-strato", forse intendono le volte che hanno riverniciato le giacenze per provare a riciclarle invano come serie speciali?
