defiant
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E' approssimativo; mi verrebbe però da dire che: 1. il costo per kwh direi è più ora sui 120€/kwh 2. il costo di un motore come il firefly può industrialmente tenersi sui 2000€ 3. il costo di un inverter per il termico da circa 50-55kw è massimo 500€ 4. il costo dell'integrazione del serbatoio e catalizzatore lo quantifico sui 1500€ A naso, il costo della complessità tra un EREV ed una BEV si paga dimezzando la batteria. Chiaro che è un costo per l'industrializzazione, ma: 1. Le future piattaforme sono comunque tutte multienergia, per quanto il target sia l'elettrico. 2. La percorrenza autostradale è quella che ci spaventa; anche le migliori Tesla, pur efficentate, non vanno oltre i 400km di autonomia autostradale. 3. Da un punto di vista ambientale, chi sceglierebbe un EREV tenderebbe comunque, in un uso normale, a fare comunque la gran parte dei km a batteria e tenderebbe ad usare la parte termica solo in alcuni casi. 4, Se la tutela dell'ambiente è il target, io accetterei di usare un EREV dal 2035 pagando magari una sovrattassa all'acquisto di 500€ ed una tassa annuale di possesso di 100€ (magari per auto fino a 200kw, con importi a salire con la potenza); se avessi alcune esigenze, sarebbe giusto comunque non dover essere penalizzato 5. Si può scegliere un compromesso accettabile; del resto nel 2035 in Europa continueremo a bruciare combustibili fossi per produrre energia... possiamo anche permetterlo (in maniera limitata) anche sulle auto. Ma io se voglio portare la famiglia in auto al mare in Salento come cavolo ci andrò? E' chiaro che è un caso limite, ma già oggi prendo l'auto e mi sparo BS-TO, BS-GE in giornata (in verità vado anche a Firenze, ma lì uso il treno); come si farà in futuro? E non ditemi che è u caso isolato..- 5215 risposte
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L'EREV non sostituisce le BEV, ma ne diviene un alternativa per chi un certo tipo di esigenze, Chi fa molta autostrada con viaggi di oltre 300km prenderebbe in considerazione questa alternativa. Tra l'altro, viene da chiedersi se è più costoso mettere un motore, carburante e sistema di scarico od una batteria da 35kwh.
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L'EREV se fatto bene è la soluzione giusta. Si utilizza la base e la trazione elettrica, ma si togli parte delle batterie e si allunga l'autonomia. Faccio un esempio (simile già fatto sul forum Alfa Romeo). Prendo una Giulia II. Motore elettrico da 250cv ed autonomia di 500km (70kwh) Motore elettrico da 250cv, batteria da 35kwh per 250km di autonomia solo elettrica più motore range extender (metto il 1.0 Firefly da 70, ma magari lo ottimizo) con serbatotio da 30l per 450km di autonomia aggiuntiva Chi comprerebbe la seconda macchina? Per me, molti che non hanno un garage, chi magari fa il rappresentate e si spara 500km di autostrada ogni tanto, oppure quello che magari gli piace andare in vacanza al SUD da Milano e che si spara il viaggio di 800-1000km; poi magari l'80% del tempo l'auto la usa solo con l'elettrico, ma non gli rompi le scatole quando deve fare i viaggi lunghi o non trova colonnine.
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Onestamente la Quattroporte VI è bella, ma meno d'impatto rispetto alla più grezza e e sportiva Quattroporte V.
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Che in verità è la cosa che ingegneristicamente non capisco. Un modello EV, per semplicità, dovrebbe avere il motore dietro (anche se scombussola lo spazio batterie)
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Peraltro non serve un nuovo motore. Col 1.5, il 2.0 ed il Nettuno puoi declinare nmila versioni da qua al 2040
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Il che è comprensibilissimo.. ALFA ROMEO GIULIA D II 4p ALFA ROMEO STELVIO D II suv MASERATI GRECALE D/E SUV ALFA ROMEO "GAVIA" E SUV MASERATI LEVANTE II E/F SUV MASERATI QUATTROPORTE F 4p con la JEEP ad aggiungere massa critica... Mi tenessero gli ICE almeno fino al 2030 su tutti i modelli sarebbe anche meglio...
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Come potenza dovrebbe posizionarsi tra il 2.0 ed il V6 Nettuno (400-500cv), ma la potenza del motore è una variante facilmente modificabile. Ha più senso sapere i kwh..
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Aspetta un attimo, non mi sembra che l'Europa abbia deliberato alcuna norma definitiva (ed il BAN del termico del 2035 è un obiettivo). Sul ciclo WLTP una EREV gestisce facilmente di stare sotto i 50 g/km di co2. Una EREV può avere una batteria più piccola del 30-40% rispetto ad una a normale batteria.. Non è detto che costi di più, specie se montasse motori ICE più piccoli del normale...
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Grazie al ciufolo; a parte che l'EREV è meglio del PHEV dal mio punto di vista.... Un conto è però dire faremo solo BEV, un conto è dire faremo BEV + ibride spinte. Riguardo al dualismo PHEV-EREV, penso a che un fantasiosa Giulia 2027 ibrida (rigorosamente TP) potrebbe essere fatta così: PHEV: 1.5 T PHEV con 190cv ICE e 150cv elettrico (max 300 totali) e 17 kwh di batteria (110km di autonomia elettrica) e serbatoio da 52l (900 km totali) oppure EREV: 300cv elettrici con generatore 1.0 FF 70cv extender (magari ciclo miller) e batteria 50kwh (330km di autonomia elettrica) e serbatoio 20l (650 km totali) Quale consumerebbe di meno nella guida reale? Quale costerebbe di meno?
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Quali adeguamenti? Sono tutti motori ampiamente dentro la normativa attuale e già pronti per l'Euro7(se mai lo delibereranno); e comunque indipendentemente che lo stop è dal 2035, io contesto la scelta di fare full BEV su Alfa Romeo già dal 2027. Per me il passaggio a full elettrico dovrebbe essere graudale, quando i vantaggi degli ICE saranno tutti soppiantati. La soluzione EREV ti permette di razionalizzare su molti elementi, con uno schema meno complesso del PHEV. mantenendo i vantaggi di un ICE.
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Ma non è che deve sviluppare nuovi motori; quelli che ha a catalogo oggi (solo exFca: 1.0, 1.5 Firefly, 2.0, 3.0 L6 ,V6 (magari col Nettuno su Alfa) e forse futuro 2.0 TD) arrivano facili al 2040... con piccolissimi adeguamenti; anche perchè le piattaforme in ogni caso rimarranno polivalenti sulla propulsione... Che poi basterebbe anche mettere dei modelli EREV, tra l'altro tipologia auto ampiamente sperimentata su vari prototipi dalle divisioni exFCA negli ultimi 2/3 anni
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Ma se non sbaglio le versioni da oltre 200cv sono tutte ciclo Otto, con impostazione MildHybrid..
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Questo è quello che non capisco proprio... Perchè Stelllantis sugli altri marchi non ha fatto una roadmap totalmente elettrica, ma la fa su Alfa Romeo? Posso capirlo di gestirlo su uno dei marchi generalisti (Citroen, DS, Lancia), ma Alfa Romeo lo avrei proprio evitato. Differenziare ha senso, almeno fino a quando non sappiamo di dover fare lo switch per forza, non ne trovo la ragione.
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comunque, se avessimo voluto tenere un motore francese in Stellantis, avrei puntato sul 1.5 Hdi. Dobbiamo quindi presumere che il futuro diesel Euro7 sarà un 2.0 sviluppato in nMila varianti?
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Intanto il marchio GTA lo lascerei stare... E' un auto comunque a ruote alte. Detto questo, la soluzione più semplice sarebbe il 1.5 turbato a 245cv + modulo PHEV ma più potente (tipo 115/140cv, invece dei 95/120cv del 1.3); per lo spirito QV Credo che però la soluzione migliore sarebbe il 2.0 potenziato con magari un modulo MHEV, per arrivare sempre oltre 360+cv.
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comunque la 500E è stata provata in sviluppo col 1.0, il 1.3 ed in versione EREV sempre col 1.0 (o forse era il twinair?) A mio parere bastano 2 versioni del 1.0; la versione da 70cv aspirata entry level ed un 1.0 turbo ottimizzato sui 100-105cv, entrambe MildHybrid; quest'ultima versione ne venderebbero a vagonate secondo me...
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120 cavalli bolsi su una segmento B suv o C, non sulla 500.
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Ieri ho trovato questo articolo, ma personalmente mi sembra inventato di sana pianta. https://www.formulapassion.it/automoto/mondoauto/ferrari-v12-avra-il-turbo-suv-purosangue-nuovi-modelli-ibrido-585574.html
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https://it.motor1.com/news/529782/zf-cambio-auto-ibride-plugin/ Arriverà in primis su BMW e le auto Premium di Stellantis
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La piattaforma della 500 elettrica è compatibilie per soluzione con motori ICE. La 500 EREV credo sia stata provata sia col twinair che col 1.0 Firefly (aspirati), slegati dalla trazione sulle ruote; il motore era quello più potente combinato con la batteria della versione meno potente. La scelta del Wankel è comprensibile per Mazda per questioni di ingombri e pesi, ma se la piattaforma è già compatibile ed hai il motore elettrico al posteriore, il problema ingombri viene meno.
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comunque le EREV sono secondo me la soluzione più giusta. E' vero che per un po' meno di batterie ti riprendi la parte meccanica (non tutta per carità, il cambio lo escludi), ma se si gestisce bene il tutto secondo me funziona. Indipendentemente dalla scelta del motore. Mazda ha optato per il Wankel, ma usando un ICE piccolo ottimizzato si possono fare delle buone cose. Anche la 500 Elettrica attuale è stata provata con questa configurazione a livello di prototipo... ma non so che fine ha fatto.
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Qualche considerazione sull' STLA Large. Sarà l'unica piattaforma che opterà per l'AWD, quindi niente applicazioni 4x4 meccaniche sui segmenti A-B-C, ma fa intendere che la trasmissione meccanica TP e 4x4 potrebbe rimanere, unicamente per versioni auto/sportive (ergo Alfa, Maserati e muscle car). In sostanza parte da 4,70; devo quindi presumere che una futura Giulia e Stelvio partano da qua, ma che poi venga usato esclusivamente per segmenti E-F e pickup. Ho visto che per i truck usano il paradigma REPB; a vederle sembrano delle EREV, con motore termico che interagisce con le ruote anteriori e posteriori solo ad elettrico. Molta enfasi sul fatto che le componenti elettriche sono comuni e scalabili.. motivo per cui eGiorgio si è evoluta in Large.
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Già la Tonale dovrebbe avere una versione da circa 240cv e dovrebbe passare come versione base su Giulia e Stelvio. comunque il 1.5 affiancherà il 1.3, non lo sostituisce in toto.