noospy
Utente Registrato
-
Iscritto il
-
Ultima visita
Tutti i contenuti di noospy
- Prima pagina
- Precedente
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- 6
- 7
- 8
- 9
- 10
- Avanti
- Ultima pagina
-
-
Decisamente 300 per commuting autostradale, anche se sono solo 30 km. Non è un lavoro da 150
-
Per me, questa è la vera Citroën. Quella dell'ingegneria di prodotto spinta al massimo! Le idropneumatiche nel basso di gamma non si possono (non si sono mai potute) fare? Dobbiamo ridurre imperativamente masse sospese e non (ricordo che maggior massa sospesa = maggior confort, specialmente con le idropneumatiche)? E allora "giochiamo" con la dinamica, e cerchiamo lo stesso effetto* con una soluzione più pratica ed economica. Inoltre allarghiamo l'orizzonte a tutto ciò che sta tra le chiappe e l'asfalto per migliorare ancora. Tutto questo oggi si può fare, 20 anni fa no (simulazioni!). Per me questa dovrebbe essere Citroën. Non una soluzione in particolare, ma un modo di pensare! *(rigidezza bassa in configurazione normale senza preoccupazione di andare a tampone per ampi scuotimenti) P.S. gli incollaggi, per me, sono stati inseriti un po' forzatamente in questo pacchetto..
-
-
Sul grassetto non sono d'accordo, la forza di Citroën è stata proprio il distinguersi attraverso la tecnica (e lo stile). Per il resto concordo, Citroën è un marchio che, per sua natura, si sposa malissimo con la "dicotomia" premium-generalista da prezzo che governa oggi il mondo dell'auto..
-
-
Si ma ci sta che uno come Wester passi la mano ad un manager emergente come Bigland.. Non la vedo come una retrocessione, semplicemente si sta mettendo qualcuno che abbia tempo ed energie per seguire quello che si prospetta come un progetto a lunghissimo termine. Che per Bigland è la grande occasione per entrare nell'Olimpo di FCA.
-
-
-
-
Certo!
-
Io ne ho visto uno.. non sono sicuro che fosse per la Giulia Q, ma un DCT grosso (Getrag) su Giorgio si è provato
-
-
-
Ci sono 2 cilindri in più e soprattutto cambio e differenziale peseranno almeno un 50% in più (coppia raddoppiata!). Poi ci sono i freni, gli allestimenti di Q che non sono gli stessi della base, ecc.. E' decisamente poca la differenza!
-
-
Questo me l'ero perso, grazie!
- 41 risposte
-
-
- 1
-
-
- 1.5 tsi
- 1.5 tsi 130 cv
- 1.5 tsi vgt
- benzina
-
Taggato come:
- 1.5 tsi
- 1.5 tsi 130 cv
- 1.5 tsi vgt
- benzina
- ciclo miller
- ea211
- ea211 evo
- geometria variabile
- geometria variabile benzina
- innovazioni auto
- meccanica auto
- miller
- miller volkswagen
- turbo
- turbo benzina vgt
- turbo geometria variabile
- turbo vgt
- vag
- vag ea211 evo
- vag tecnologia
- vgt
- volkswagen ea211 evo
- volkswagen 1.5 tsi
- volkswagen 1.5 tsi 130 cv
- volkswagen miller
- volkswagen tecnologia
-
Non mi focalizzerei a parlare di cicli, che sono solo dei modelli distanti dalla realtà. La definizione più corretta è senza dubbio quella utilizzata da VW, EIVC (early intake valve closing). Interessante che finalmente lo si veda su un turbo, i vantaggi sono notevoli, a partire dalle temperature, e lo si vede anche dal rapporto di compressione..
- 41 risposte
-
- 1.5 tsi
- 1.5 tsi 130 cv
- 1.5 tsi vgt
- benzina
-
Taggato come:
- 1.5 tsi
- 1.5 tsi 130 cv
- 1.5 tsi vgt
- benzina
- ciclo miller
- ea211
- ea211 evo
- geometria variabile
- geometria variabile benzina
- innovazioni auto
- meccanica auto
- miller
- miller volkswagen
- turbo
- turbo benzina vgt
- turbo geometria variabile
- turbo vgt
- vag
- vag ea211 evo
- vag tecnologia
- vgt
- volkswagen ea211 evo
- volkswagen 1.5 tsi
- volkswagen 1.5 tsi 130 cv
- volkswagen miller
- volkswagen tecnologia
-
Si invece. Non otterrai mai più del 50% della coppia motrice finchè pattini, ma ormai ci sono sistemi a controllo elettronico che ti danno il 100% sulla singola ruota (ripartitore post. Juke 4WD x es., ovviamente inadatto ad una TP), mentre gli autobloccanti più classici a controllo elettronico evitano le reazioni indesiderate. Poi che sia meglio di niente sono d'accordo, specialmente su una TA, ma un qualsiasi sistema elettro/meccanico di bloccaggio del rotismo è un'altra cosa. (L'efficienza è la stessa di un finto LSD è la stessa di un differenziale normale ovviamente (1 in rettilineo a meno degli attriti)) (Quello della McLaren mi sembra diverso, avete uno schemino?)
-
Costa e pesa parecchio, e influenza (poco) i consumi. Inoltre ci sono milioni di patent ma a Alfa-FCA non dovrebbe avere problemi da questo punto di vista. Qualcuno ha info tecniche su quello con torque vectoring della Quadrifoglio? Che è un surrogato adatto a non rimanere fermo sulla neve e poco più (max coppia trasmissibile 50%)
-
-
-
-
-
Scusate ma da dove viene sta storia che la gamma Dacia sarebbe basata sulla piattaforma di Mègane phase I, che poi era quella della 19 aggiornata? Da quel che so io, per la Logan fu sviluppata la piattaforma B0, versione economica ma più lunga della piattaforma B (di origine Nissan, usata per Clio phase III/Micra K12/Modus/Note E11 e tanti altri modelli). Il resto della gamma Dacia nasce da lì, da Clio II derivano altre componenti (sospensioni, ecc..) ma non la piattaforma. Juke e Captur sono sulla versione aggiornata della piattaforma B, ma nascono da 2 sviluppi diversi della stessa. Probabilmente il motivo per cui Kaptur nasce su base Duster (quindi B0) è dovuto agli stabilimenti di produzione in Russia, già attrezzati per B0. Penso che le prossime generazioni di utilitarie e rialzette credo nasceranno tutte su CMF-B, e magari per Dacia -esclusa Duster- continueranno sul filone della B o si sposteranno sulla V su cui nascono oggi Micra K13 e Note E12.
-
- Prima pagina
- Precedente
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- 6
- 7
- 8
- 9
- 10
- Avanti
- Ultima pagina
-