noospy
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In realtà hanno un accelerometro MEMS negli auricolari: https://www.st.com/content/ccc/resource/sales_and_marketing/promotional_material/magazine/4f/42/eb/f8/d8/d8/48/03/auto_size_matters.pdf/files/auto_size_matters.pdf/jcr:content/translations/en.auto_size_matters.pdf Non sappiamo comunque a cosa si riferisca il 51G, ma non credo comunque alla testa perché il cervello non gradisce molto questi sballottamenti e la combo di sidepod impact attenuator + deformabilità collare HANS + headrest in schiuma + casco dovrebbe fare in modo di contenere questi picchi a valori più bassi
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L'unico vero vantaggio è il baricentro più basso che riduce i trasferimenti di carico laterali. Per il resto spero che quei confronti di QR siano fatti a parità di gommatura, altrimenti parliamo del niente 😅
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Inverter SiC, 800 V, cambio a 2 rapporti... adesso si comincia a fare elettriche sul serio. Interessante anche il motore a magneti permanenti, con un buon diametro di base e scalabile in lunghezza per fare varie taglie di potenza... il che consente probabilmente di usare la stessa macchina per l'avvolgimento dello statore per tutti i modelli.- 18 risposte
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Ho visto una circolare Suzuki IT che parla di una nuova versione full hybrid. Qualcuno ha notizie sul powertrain?
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Perché si fa il pieno in mezz'ora invece che in varie ore. La ricarica alla colonnina non è affatto obbligatoria (anche se ovviamente puoi farla in concomitanza col rifornimento, o di notte da una presa domestica a costo limitato)
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https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018R0858 CELEX_32018R0858_EN_TXT.pdf
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E anche a sto giro sono riusciti a fare una non-BMW. Non so cosa gli sia preso...
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Innanzitutto ti faccio i complimenti. Devo dire però che ho fatto un po' fatica a seguire il tutto perché la notazione che hai inventato, per quanto ben fatta, è piuttosto diversa da quella che si utilizza solitamente. Ti allego un esempio di schema che si utilizza di consueto, con la relativa tabella di verità (in questo caso è un automatico a convertitore con 3 epicicloidali, quindi la tabella si riferisce all'attuazione di freni e frizioni): Comunque alla fine sono riuscito a seguire il discorso e mi sembra tutto corretto (non ho approfondito i dettagli però, ci vuole troppo tempo perdonami 😅). Riguardo i tuoi calcoli sui rapporti di trasmissione, hanno senso ma devi tenere presente che: i diametri delle ruote nel disegno potrebbero non essere i diametri primitivi ma rappresentare gli ingombri (quindi entrerebbero in gioco i moduli delle dentature ecc...) sono disegni per un brevetto: l'informazione che devono trasmettere è funzionale, perciò i diametri potrebbero essere anche casuali o quasi sicuramente i rapporti sono stati ricalcolati in base all'applicazione: non è detto che Clio e Mègane abbiano gli stessi rapporti Per la coincidenza dei rapporti tra EvA e ICE1, mi sembra che fisicamente utilizzino lo stesso ingranamento, quindi non stupisce affatto 😅 però il flusso di potenza dal termico passa anche per l'albero ausiliario quindi ci sono altri 2 salti. Anche il rapporto tra EvA e EvB mi lascia un po' perplesso, sono troppo distanti le 2 marce in questo modo... se vuoi dei rapporti corretti, dovresti trovare delle foto o dei manuali di officina, magari ci sono i disegni delle ruote reali e puoi contare i denti! P.S. forse l'ho già scritto ma lo ripeto: non è detto che l'innesto di una delle combinazioni proibite provochi una rottura, dipende essenzialmente dai rapporti di trasmissione in gioco: se sono molto vicini è facile avere una rottura, mentre se sono lontani si ferma la macchina e si spegne il motore
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Provo a rispondere un po' a tutti ma non riesco a fare un multiquote. Prima di tutto farei un paio di considerazioni sulla complicazione ed il costo: E-Tech 3 alberi di ingresso (primari se vogliamo), un secondario ed un ausiliario (per compattezza, ma si potrebbe omettere) 7 ruote di pezzo + 6 su cuscinetto 16 cuscinetti HSD (prendo il P610, 4a generazione, che non ha più il riduttore epicicloidale tra MG2 e ruote) 3 alberi di ingresso (primari), di cui uno integra il portasatelliti dell'epicicloidale, e un secondario 4 ruote di pezzo + 1 corona esterna + 1 corona interna + 5 satelliti 15 cuscinetti Cambio meccanico a 6 marce e 3 alberi (es. Volvo) 1 albero primario, un ausiliario e un secondario 7 ruote di pezzo + 6 su cuscinetto 6 sincronizzatori 12 cuscinetti frizione Come si può notare, la differenza in termini di componenti e del loro costo è minima, con un leggero vantaggio per HSD (bisogna considerare però che una dentatura interna costa più di una esterna e che il portasatelliti, se scomponibile, è fatto da numerose componenti, almeno 7 più la viteria). Lascio a voi il paragone con un qualunque automatico a 6 marce... Seconda considerazione: E-Tech ha un inviluppo di funzionamento più esteso. Può lavorare come un vero ibrido serie, a differenza di HSD, ed operare come un EV muovendo il minimo indispensabile di componenti (HSD deve sempre muovere anche MG1 per tenere fermo ICE). E soprattutto evita il trascinamento da CVT. Quindi un pelo più di componenti ma motivati da più funzionalità. Inoltre il motore di trazione ha 2 marce, il che permette di avere un motore più semplice: MG2 di Toyota deve poter girare fino a 17000 giri, il che lo rende costoso (soprattutto per il posizionamento e la quantità di magneti), mentre il Renault può spaziare tra 2 rapporti. E' una scelta logica per ridurre il costo dei motori, e vedrete che altri seguiranno, magari la stessa Toyota, che ha già fatto interventi in tal senso. Purtroppo batterie e motori elettrici performanti continuano ad essere costosi, e lo saranno ancora per un po' di anni. Riguardo all'affidabilità, come abbiamo visto non c'è niente di esotico, magari qualche problema di attuazione ma anche quella ormai è roba collaudata. Certo è pur sempre la versione 1 del sistema, e in generale Toyota si è sempre dimostrata fenomenale da questo punto di vista. Insomma non capisco tutte queste critiche 😅 è una soluzione razionale e frutto di ricerca, che si scontra una soluzione geniale come HSD che ha pochissimi difetti. Forse si con celle prismatiche, ma stai considerando solo il costo delle celle
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Nel funzionamento in puro elettrico: - HSD ha un riduttore epicicloidale tra motore e differenziale, quindi 5-6% di perdite realisticamente - E-Tech ha solo un ingranamento, quindi 2-3% di perdite Se aggiungiamo potenza dal termico, E-Tech ha sempre un salto di velocità (2-3%) mentre per HSD la faccenda si complica ma possiamo sempre semplificare come un epicicloidale (quindi 5-6% di perdite). Può sembrare poco ma non lo è. Per quanto riguarda la complessità, meccanicamente non è molto più complesso di un cambio elettroattuato (anzi, non c'è la frizione), ed è sicuramente più semplice di uno ZF8 per dire. Poi quanto sarà affidabile, alla prima versione (contro la 4a di Toyota), lo vedremo.
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Bel lavoro 👌 ma mi permetto di farti qualche appunto. Innanzitutto, in tutti i cambi esistono combinazioni dei selettori non consentite (banalmente, in un normalissimo cambio a 2 alberi e 5/6 marce, muovere 2 selettori contemporaneamente deve essere vietato) [nota: non è affatto detto che si rompa tutto con una combinazione sbagliata, dipende da quanto sono vicini i rapporti innestati]. Questione cambio sul motore elettrico: montarlo è effettivamente molto utile, l'efficienza non cambia di una virgola (i salti di velocità sono gli stessi) ma permette di utilizzare un motore di dimensioni, peso e costo molto più contenuti (coppia minore). E' una scelta molto spesso vincente, e nei prossimi anni ci saranno molte vetture a farlo. So che Bosch, Getrag e altri si stanno muovendo in tal senso. Questione HSG: l'adozione di un secondo motore permette di estendere di molto l'inviluppo operativo dell'unità, perché consente la generazione anche in marcia, il power split da ICE anche con l'elettrico in trazione, l'avviamento del termico senza strattoni, ecc... Oltre a ciò, si può usare anche per alcune funzioni intelligenti come l'integrazione della coppia motrice durante il cambio marcia come da te descritto, ma non è certo la sua funzione principale. Certo il dover anche muovere (per pochi giri e solo se non è già acceso) il termico, come sembrerebbe, è un piccolo inconveniente, che di sicuro però non giustifica l'adozione di una frizione. [nota: Taycan svolge una funzione simile utilizzando il motore sull'asse anteriore] Questione inefficienza: non ho capito da cosa derivi questa tua deduzione. Il numero di alberi e ingranamenti è assolutamente paragonabile a quello di un cambio manuale a 6 marce e 3 alberi, come ce ne sono tantissimi in produzione. Tieni presente che parliamo di un dispositivo a 3 ingressi e 1 uscita, in cui alcuni di questi ingressi sono operati in modo indipendente: meno di 4 alberi non è possibile avere! Nelle condizioni prevalenti di funzionamento (solo elettrico + eventuale generazione tramite HSG) l'efficienza è massima, e sicuramente superiore a quella di HSD Toyota (meno salti di velocità e non necessita di muovere anche l'altro motore). Permette un funzionamento completamente in serie (cosa non possibile in HSD) oppure un utilizzo mix con un numero di salti comunque contenuto. Certo non è compatto, leggero ed economico come HSD, ma ha i suoi vantaggi innegabili. Della gestione software non so niente e mi astengo dal commentare, so solo che con gli informatici c'è sempre da litigare 😈
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Oh yes! Gran bel motore 😬
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Io me la tengo stretta ormai 😬 anche se mi fa dannare per un problemino all'accensione
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Nessun vantaggio particolare a parte i costi di setup più bassi e adatti a piccole produzioni, e alla modularità come hai detto tu. Inoltre rende più facile l'uso dell'alluminio, se si vuole, anche insieme a parti in acciaio.
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Ne dubito, anche se sicuramente faciliterà la vita a qualche costruttore. Però l'utilizzo di alluminio su larga scala, per fare 20 milioni di auto l'anno, è ancora molto molto lontano dal verificarsi, per 1000 altri problemi non connessi al suo stampaggio.
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Non è proprio vero, per 2 motivi: - L'efficenza dell'azionamento (di cui il motore fa parte), ovviamente, è funzione del punto di funzionamento: la mappa di efficenza varia in base alla tipologia di motore e di controllo, ma i minimi sono sempre nelle zone estremali. Perciò un motore molto sovradimensionato rispetto al ciclo medio di utilizzo si troverà a lavorare più spesso in zone ad efficenza ridotta (e non siamo sempre intorno al 90% come spesso sento dire, anzi...) - Il dimensionamento del pacco batterie per una EV è quasi sempre funzione dell'autonomia e non della potenza massima (per un'ibrida è quasi sempre vero l'opposto), per questo sono consentite "facilmente" potenze di picco molto elevate, che danno ottime prestazioni ma si portano dietro altre problematiche dovute alla componentistica (elettronica di controllo, smaltimento termico, ecc...), e il peso ne risente, oltre al maggior peso del gruppo motore-trasmissione. E' un equilibrio delicato, ma è vero che si ottengono maggiori efficienze complessive (o minori consumi) minimizzando i dati di targa dell'azionamento sulle prestazioni del sistema. P.S. se sei bravo, il peso delle celle è 50-60% del peso del pacco, quindi minimizzare gli accessori conta parecchio.
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Ma questo succede da sempre. Le auto/moto/prodotti qualsiasi si fanno per essere venduti, e il marketing ha sempre avuto voce in capitolo. Il problema, secondo me, è la differenza tra l'avere la visione (e le palle) per prendersi il rischio di fare prodotti con un'identità (che nessuno poi ti potrà sottrarre) e il non sapere che pesci prendere e inseguire le indicazioni che vengono dai famosi "panel", unita alla sindrome dell'innovazione che colpisce molti manager.
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Certo, o meglio del singolo sottosistema dato che lo sviluppo non procede mai alla stessa velocità per tutti i componenti, alcuni vengono riciclati ad altri modelli o generazioni precedenti ecc... e soprattutto non si testa mai tutto insieme
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Questo video è palesemente fatto dal marketing ?
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Ovviamente essendo allestimenti fatti in officina dipende molto da casa a casa (e da modello a modello), ma tutto quello che circola senza omologazione (anche se non in strada) in genere ha: - staccabatteria azionabile dal conducente (in caso di problema elettrico di natura ignota) - fungo di arresto, collegato ad uno "shutdown circuit" che spegne accensione, pompa/e benzina, alimentazione farfalla/e elettronica, centraline che agiscono sulla guidabilità, da azionare in caso di comportamento anomalo del veicolo (a volte sono previsti sezionamenti parziali, se un componente è critico) - HEV/PHEV/BEV hanno anche sistemi automatici di sicurezza supplementari + un fungo dedicato che chiude il circuito ad alta tensione (dipende molto dalla configurazione del sistema) + procedure di sicurezza dettagliate Quindi questi, in genere, sono i funghi rossi che si vedono in abitacolo (sono anche obbligatori per alcune legislazioni). Poi ci sono altri pulsanti che dipendono dal sistema di telemetria a bordo, più o meno tutti questi sistemi prevedono l'inserimento di un marker nei dati tramite un pulsante (se la vettura circola col solo guidatore); alcuni hanno una memoria temporanea che registra alcuni minuti di telemetria, sovrascrivendo i precedenti, e se si verifica una certa condizione (es. parametro fuori range, pressione di un pulsante, ecc..) il blocco di telemetria viene archiviato su un supporto esterno per poter poi essere controllato. Gli avrà raccontato una balla per farlo spaventare ?
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Sinceramente non è cambiato granché fino al 2015 almeno ? anche io lamento le stesse identiche cose per la modalità Sport dell'X3, tanto che quando voglio guidare metto in Traction e uso il cambio in manuale. Diciamo che è una modalità da prova in concessionaria...
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Mi piaceva più la pre-rest ma comunque comprerei anche questa al volo. Per fortuna mi sono affezionato all'X3 ?
