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Wilhem275

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    Genova & Venezia/Padova
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    Treni, auto, viaggi e fermodellismo

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  1. La misura è adottare quello che si è fatto negli altri settori industriali: collegare direttamente il comando del freno del veicolo al consenso che arriva dall'apparato che supervisiona il traffico. Va benissimo che quel semaforo rosso dia il messaggio ai piloti, ma deve anche esserci qualcosa che attivi automaticamente il freno se per qualsiasi motivo i piloti non reagiscono correttamente. Poi, spingendosi un po' più in là, il totale dei movimenti del traffico a terra può essere telecomandato dall'apparato centrale, la tecnologia c'è già... ma qui diventa una questione di efficienza e capacità dei piazzale più che di sicurezza. L'importante è che sia programmato secondo logiche fail-safe. Ad oggi nei movimenti a terra c'è ben poco di fail-safe, c'è un sacco di roba che si presume venga fatta correttamente... che significa avere speranze più che certezze
  2. Non potrebbero, è una garanzia che lo siano. Più ne guido di diversi e più vedo confermato che per farli stare sui trampoli gli danno degli assetti eccessivamente rigidi. Tra il fatto di essere già tu in alto (scuotimenti amplificati), spalle inesistenti e assetto duro, prendere un tombino significa essere sballottati come dei sacchi di patate. Ma vogliamo raccontarci che quegli enormi passaruota vuoti servono ad avere sospensioni con un'escursione di mezzo metro, e allora continuiamo a raccontarcela...
  3. Mi allaccio qui con un tema che dibattevo su Youtube, nei commenti ad un video di invasione di pista al JFK perché un "hold short of..." è stato interpretato come "prego, passi pure" mentre l'altro atterrava Il livello attuale, con istruzioni dettate a voce e conferma di ricezione sempre verbale, e senza un controllo sull'effettiva esecuzione degli ordini, corrisponde a quanto si faceva nella ferrovia dei primordi, e in effetti era foriero di casini. Il livello a cui si sta passando ora è in pratica il passaggio ai segnali semaforici in luogo delle istruzioni verbali, che è già un passo avanti, ma ancora privo di qualsiasi feedback o meccanismo fail-safe (il pilota vede i semafori ma può comunque ignorarli/sbagliarsi e niente lo ferma). In ambito ferroviario, questo passaggio è arrivato circa 150 anni fa... La vera sicurezza è arrivata nel momento in cui sul veicolo è stato installato un sistema di protezione che garantisse il blocco della marcia anche a fronte di un errore del conducente, a partire da un secolo fa con sistemi molto basilari, fino ad arrivare al completo controllo del veicolo da remoto da parte di un sistema centralizzato. Trovo inconcepibile che, in un ambiente così focalizzato sulla sicurezza come quello aeronautico, l'interfaccia tra il "dirigente movimento" e i veicoli sia ancora così tanto demandata a metodi che in ferrovia porterebbero all'impiccagione; e tanto più che gli aerei commerciali sono già ben che attrezzati con un'elettronica in grado di gestire in dettaglio la marcia del veicolo (che di solito è la parte rognosa da sviluppare). E in generale vedo che sono ammesse delle procedure aberranti, specie negli USA, tipo autorizzare all'atterraggio anche se in realtà la pista non è ancora libera... tanto se non si libera in tempo lo avviso di tirare dritto. E se in quel momento la comunicazione si perde? Non è per niente fail-safe un processo del genere. Voglio dire, sono le basi. In ferrovia l'idea di dare il via libera per accedere ad una sezione di blocco, senza avere la certezza che sia vuota, è da manicomio.
  4. In effetti dal basso non è il punto di osservazione migliore per apprezzare la meccanica... tanta roba interessante finisce coperta o sovrapposta. Su Stelvio l'inquadratura troppo ravvicinata distorce tanto ciò che è "dietro". Il faro di Giulia deve averti fatto imprecare
  5. Semmai siamo sicuri che non cambierebbero una ceppa: i problemi del Lane Assist che cerca di fare frontali sulle stradine non vengono risolti dal seguire il veicolo che precede (anche perché non ce n'erano...), e l'ACC predittivo voglio vedere come interpreta bene una rotonda non aggiornata nella cartografia... e sono solo due esempi venuti fuori in un'oretta di prove. E in tutti i casi il punto non è la tecnologia che arriverà domani. Di sicuro i sistemi miglioreranno e saranno programmati meglio, ma il problema è che ADESSO, 03/12/2019, viene mandata su strada un'auto con sistemi che sono troppo immaturi rispetto al vasto campo d'azione che gli è stato volutamente concesso. Bastava lasciarli automaticamente limitati sopra una certa soglia di velocità, o perlomeno impostare una disattivazione automatica in situazioni dubbie. L'altro grosso problema è che tutta questa roba induce a cedere attenzione. L'impressione (specie per guidatori poco scafati) è che l'auto faccia un sacco di cose da sola e con tanta precisione, ma all'atto pratico è ancora troppo stupida per essere davvero autonoma. Sempre più convinto che o si salta direttamente a livelli di autonomia completi, oppure si fa più danno che altro.
  6. Alla fine con nebbia o neve la ricetta è banale: bisogna andare estremamente piano, fino al punto di fermarsi. Non ci sono altri trucchi magici.
  7. E' appena arrivata la Skodiaq con ACC e Lane Assist e sto vedendo luci e ombre nella calibrazione. Interessante che siano riusciti a fare un ACC integrato col cambio manuale, anche se onestamente non è l'abbinata più adatta, è roba fatta per funzionare bene con l'automatico. Rispetto a quello che avevamo anni fa sull'A5 è diventato molto più intenso e preciso il controllo del freno, anche se forse la taratura è un po' conservativa, nel senso che vedo che in rallentamento l'auto tende a frenare molto più di quanto farei io (che invece di solito scalo una marcia per rallentare). Il Lane Assist funziona bene... finché funziona nel senso che quando aggancia le linee di corsia imposta abbastanza bene la traiettoria (anche se a volte rimbalza un po' troppo all'interno della corsia), ma se la curva improvvisamente chiude più del previsto allora il sistema ti abbandona da un momento all'altro. L'altra cosa bruttissima che ho visto fare è che ha riconosciuto uno stradello di campagna come se fosse una larga corsia, e ha cercato in tutti i modi di spingere l'auto al centro della carreggiata... col traffico che veniva incontro dall'altra parte. E' un sistema che va molto bene su strade veloci, ma è pericolosamente immaturo in altre situazioni. Il problema è che l'hanno impostato in maniera che si attivi da sé anche a basse velocità, non dovrebbe proprio funzionare al di fuori degli stradoni veloci. Idem per l'ACC: sì, bello che funzioni fino quasi a fermarsi, ma dovrebbero fare in modo che la velocità impostata si disattivi se si fanno curve strette... altrimenti ti trovi l'auto che segue perfettamente il traffico rallentando all'ingresso di una rotonda, e poi da un momento all'altro schizzi in avanti perché non vede più l'ostacolo, senza preavviso. Mi sembra una forzatura pretendere che il sistema sia autonomo quando in realtà non lo è affatto, non sapendo riconoscere le situazioni in cui può davvero ripartire. Nota positiva per l'abbagliante automatico: già provato in Nissan ma lì era praticamente inutilizzabile perché non leggeva bene le situazioni... questo invece è abbastanza fedele al comportamento che terrei io, anche se spesso interviene in ritardo rispetto al necessario. Non mi piace granché l'interfaccia, che obbliga a dare un colpo di abbagliante per disinserire il sistema.
  8. Stasera ho fatto un po' di esperimenti col sistema VAG, ma l'avevo già provato sulla Qashqai. Forse quello Nissan fonde meglio i bordi delle immagini riprese dalle varie videocamere, ma globalmente siamo lì come funzionamento. Sono sistemi molto utili specie con le auto-bunker che vanno di moda adesso, ma su auto con proporzioni cristiane a mio avviso è sufficiente la telecamera posteriore, che oltretutto è almeno in posizione meno esposta. Quelle anteriori e laterali sono per forza di cosa pezzi aggiunti sui punti più esposti del veicolo. Purtroppo il punto debole di questi sistemi è proprio la visione degli spigoli anteriori dell'auto, che invece sono la vera parte problematica in manovra.
  9. Non riesco a mandare giù l'impostazione della griglia... per il resto molto interessante.
  10. Appoggio e rilancio: cortesemente diamo un taglio alle fantasie personali. I numeri e le logiche sono quelli descritti da Davialfa, finiamola di girare frittate pur di scrivere qualcosa di drammatico. @HF integrale è un avvertimento ufficiale, chiudila qui.
  11. Anche io ho avuto in casa diverse TI (sia normali che rialzette), più o meno raffinate, ma globalmente in Pianura Padana non ho mai riscontrato una volta la necessità della trazione distribuita. Penso che chi frequenta la montagna possa averne più bisogno, ma per il 99% del circolante qui è fuffa inutile. C'è tanta suggestione dietro... quando facciamo questa discussione mio padre mi cita sempre quella volta che è nevicato tanto e ce la siamo cavata solo grazie all'integrale... dimenticando il fatto che in quell'occasione aveva la Passat TA Oltretutto tanti si convincono che avere la trazione distribuita faccia chissà che magia sulla tenuta in curva o sulla frenata. Il paradosso è che diventa un aggravio di peso per tentare di mettere una pezza al comportamento di auto che sono deficitarie proprio per il peso eccessivo.
  12. Infatti, e soprattutto il topic è sulla Golf e non sulla guida autonoma e gingilli vari.
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