Wilhem275
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Questo è un punto per niente sottile, qui per me casca tutto il palco di questa ondata di elettrificazione con movente "green". L'ambiente in cui l'auto elettrica rende i migliori risultati... è proprio quello in cui non andrebbe usata affatto, a prescindere dall'alimentazione. E viceversa gli scenari in cui l'uso dell'auto è meno dannoso e più necessario, sono quelli in cui il tema delle emissioni locali è più ininfluente. E' una tecnologia che può dare ottimi risultati per veicoli ad uso urbano intensivo (bus, taxi, consegne, igiene ambientale)... tutta roba che può compensare a livello organizzativo i limiti della tecnica, è un universo lontano anni luce rispetto alle logiche del veicolo privato. Io ce l'ho a morte con questa spinta all'elettrificazione non per la tecnica in sé, ma perché chiede delle risorse immani per lavarsi la coscienza e continuare a raccontarsi la palla che si possa rendere sostenibile l'abuso dell'auto. Finge di risolvere il problema e invece allontana la soluzione rubando risorse e attenzione.Sotto alla paratia non c'è un doppio fondo a tutta larghezza, invece c'è un pozzetto bello profondo. Sfrutta il volume ex-ruota di scorta non occupato dalla batteria. La batteria crea quella gobbetta diagonale che si vede in foto, per il resto è piatto, i sedili vanno giù a filo con quella. Gli orinat... i portabottiglie ci sono ancora Gentilmente presentala. Sai, è per fondare l'owners clubMi faceva notare @J-Gian che nella Clarity PHEV stanno già affrontando questo passo, offrendo la parte elettrica vista qui in combinazione al 1.5 che ho su Jazz. 186 CV finché c'è batteria, poi si comporta da HEV supportata dai 98 CV del termico, che per andare costanti in autostrada bastano. Comunque immagino che in modalità HEV l'elettrico eroghi sui 110-120 CV col supporto della batteria, come fa Jazz. A me sembra un ottimo compromesso tra il non portarsi dietro peso inutile, non avere l'ansia da ricarica ma essere comunque incentivati a fare un uso corretto della PHEV. Anche lasciando da parte le PHEV, il mio rilievo guardando a Jazz (certo, più leggera) è che al di fuori dell'autostrada il seriale è già in vantaggio e può ancora migliorare in efficienza. Se si trovasse il modo di rendere la trasmissione più efficiente anche a velocità elevate, a quel punto si potrebbe eliminare completamente il collegamento diretto e rendere ancora più basilare la meccanica, con anche la flessibilità di imboscare motore+generatore un po' dove capita...Il sempre ottimo Prof. John D. Kelly ha smontato ed analizzato la trasmissione seriale Honda usata in CRV, Accord e compagnia, nella versione da 186 CV e 315 Nm. Faccio notare un piccolo errore nell'anteprima: il generatore è etichettato con 135 kW di potenza massima, pari al motore di trazione, ma nel sistema Honda il generatore è di solito meno potente rispetto al motore. Infatti poi nel video è etichettato con 106 kW Timeline: 0:00 Start 0:12 Introduction 0:25 Vehicle Usage 0:51 Three modes of operation 1:42 Mode One - Electric Vehicle (EV) Mode 1:56 Two Oil Pumps 2:14 Final Drive and Driven Gears 3:28 Final Drive gear ratio = 65/19 = 3.421:1 (CR-V 66/17 = 3.882:1) 4:21 Counter Shaft Gear 5:22 Motor Drive Gear and shaft 6:30 135kW Motor power and torque ratings 7:17 Motor shaft gear to countershaft gear ratio = 54/22 = 2.455:1 7:53 MUST SEE: Motor shaft gear to final drive gear ratio = 8.398:1 (CR-V 9.530:1) 9:30 MUST SEE: Regenerative braking gear operation 10:20 Mode 2 - Engine Only Mode 11:42 How the engine is connected to the countershaft 14:00 MUST SEE: Overdrive clutch pack demonstration 16:00 Overdrive gear to countershaft gear ratio = 54/67 = 0.8059:1 17:00 Overdrive gear to final drive gear ratio = 2.757:1 (CR-V 3.129:1) 18:18 Power Generation 18:38 Input shaft gear to generation drive gear ratio = 39/76 = 0.513:1 19:15 106kW Power generator rotor 20:35 Final Assembly of parts - Parking Gear and Pawl 22:04 Mode 3 - E-CVT Mode 22:40 MUST SEE: Series Hybrid operation 23:45 Wrap up Si può apprezzare l'estrema semplicità e compattezza dell'insieme. Notavo che i due motori elettrici sono coassiali solo per una questione di volume occupato, perché meccanicamente non ruotano mai insieme (anzi, girano in senso opposto). Dal punto di vista meccanico l'intera trasmissione è fatta solo di due catene di ingranaggi fissi: una è solidale ai giri ruota (differenziale, motore elettrico di trazione, metà della frizione, pompa olio 1), l'altra ai giri del motore termico (volano, generatore elettrico, l'altra metà della frizione, pompa olio 2). Di fatto l'unica componente meccanica "mobile" è la frizione che unisce le due sezioni, la quale per buona parte del tempo non lavora affatto, e comunque non è soggetta a grande usura perché le due metà sono entrambe attive e si sincronizzano autonomamente prima che i dischi attacchino. E paradossalmente, se anche si scassasse l'unica componente che può scassarsi, il sistema andrebbe avanti lo stesso come seriale puro, perdendo solo in efficienza. Io trovo molto intrigante questa trasmissione "a stato solido": o due blocchi indipendenti, completamente "rigidi" al loro interno, oppure a frizione chiusa il tutto lavora come un unico blocco rigido. Fine, nessuna condizione alternativa. Se penso alla complicazione di un cambio meccanico, peggio che peggio un automatico tradizionale, tra convertitori sott'olio, circuiti idraulici, pacchi frizione, valvole sotto pressione... tutto spazzato via. Chiaramente qui il gioco è che tutta la flessibilità per gestire la trasmissione di coppia è scaricata sulla parte elettrica sicuramente c'è una maggiore perdita dovuta alla doppia conversione, ma il risultato finale è comunque vantaggioso.Sì, hanno molto sottolineato come abbiano ridotto il tutto. Io trovo interessante la compattezza del motore di trazione, alla fine la macchina va avanti grazie ad un coso grande come un pentolino Tra poco aggiungo un video nel topic generale sull'ibrido seriale Honda e si vede quanto sia compatta anche la trasmissione usata sui modelli più grandi Il contagiri non c'è proprio, così come l'indicatore di temperatura motore. A dirla tutta, a parte la schermata che mostra il flusso di energia (scenografica ma inutile), l'unico minimo indizio grafico che il motore sia acceso è la tacchetta del consumo istantaneo... che comunque è a sua volta abbastanza inutile perché ti racconta l'andamento istantaneo del termico, ma tu non lo controlli direttamente, ergo... In effetti non c'è praticamente nessun modo di controllare accensione o regime del termico. Ho visto che si può ritardare o forzare l'accensione del termico modificando la pressione del pedale in certe situazioni borderline, oppure accendendo o spegnendo il clima, ma alla fine è più per giocare col sistema che per una reale utilità. Un utente non smanettone ottiene già tutto quello che deve ottenere. In generale alla strumentazione bisogna farci l'abitudine. Il primo impatto è di grande disordine. Poi con l'uso migliora molto, se non altro perché ci si rende conto che molte indicazioni sono rese inutili proprio dall'immediatezza d'uso, quindi alla fine guardi solo 2-3 cose importanti. Altro aspetto positivo è che non compaiono spesso messaggi molesti, mentre oggi va di moda scrivere papiri sul display ogni due secondi... L'unica situazione che trovo invadente è dovuta all'alta sensibilità del mantenimento corsia. Non tanto per le reazioni sullo sterzo, ma perché io percorro spesso strade strette ed è frequente l'avviso di uscita, che dopo un po' porta alla disattivazione del sistema per i continui "errori" (poi si ripristina da solo). Molto apprezzabile il tastone per regolare la luminosità degli schermi. Ho appena trovato un video in cui mostrano i giri motore tramite OBD2 (da 00:55). Riporto in breve, quando si inserisce il rapporto diretto, 80 km/h @ 1870 rpm, 90 @ 2100, 100 @ 2330. Regime max poco meno di 6000 rpmIl powertrain di Jazz ha codice LEB-H5, è parte della famiglia di motori Honda serie L. Il codice in particolare identifica la combinazione del 1.5 da 98 CV con la parte elettrica da 109 CV.. Questa è la parte elettrica, ridotta in dimensione rispetto ad applicazioni precedenti (idem per l'inverter): (preso da https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01182/021300010/) Qui qualche prova di accelerazione e ripresa (la ciccia comincia a 00:39): Cammina molto più del previsto... ma sottolineo che il pregio che si percepisce di più è la grande fluidità di funzionamento.
Non è una questione di Ferrari, è il solito Youtuber spocchioso che cerca di attirare l'attenzione con una comunicazione controversa. Se vuoi far vedere come va la macchina il titolo è "Come corre la Ferrari", non "Mi rischio la Ferrari" (trad. guardatemi, so' figo, cago soldi e me ne frego).Sì, anche io non ho niente contro l'auto elettrica in sé ma ho grandi perplessità sulle ragioni che la spingono. In particolare mi infastidisce che si tratti una conversione epocale come una strada obbligata, una scelta tra due opzioni a scatola chiusa. Mai un confronto tra elettrificare il parco auto e spendere quei soldi per ridurlo... Non ho capito chi stia spingendo la questione, ma di sicuro la sta raccontando come minimo incompleta.L'unica di cui ho una memoria simpatica è la II restyling (che qui è riportata come III), in versione cubetto e con le barre sul tetto. Un po' da pensionato, ma almeno aveva un'aria da piccola tuttofare che la distingueva dalle altre utilitarie. Tolta quella, una famiglia di auto che non mi hanno mai detto niente. Ha tuttora una fama tra i giovani che davvero mi risulta indigeribile (è l'onda lunga dei fratelli maggiori ossessionati con le Golf). Però un merito le va riconosciuto
Scoprendo che sono stati tutti bannati Comunque lo si può invocare: @Dannatio busone! E' vivo e vegetoQualche aggiornamento dopo quasi due mesi di utilizzo. Sulla questione della marcia in modalità diretta, ho sperimentato che può comparire anche a velocità molto più alte, qualche volta l'ho vista a 140 e probabilmente può andare oltre. Il limite però è che sopra i 120 diventa molto difficile per il powertrain mantenere quel collegamento: alla minima necessità di compensazione (piccola ripresa, salita...) non ce la fa a tenere la modalità diretta compensando con l'aiuto dell'elettrico, per cui torna in modalità seriale pura e questo crea un peggioramento repentino di consumi e rumore. A parte queste situazioni abbastanza al limite, per il tipo di auto, questo powertrain fa un lavoro egregio. Nel mio giro standard da pendolare mi sono stabilizzato ad un consumo sui 5 l/100 km (4,9-5,2), ed è comunque un dato condizionato negativamente da vari fattori: - percorso per lo più extraurbano veloce e autostradale (il peggio per l'ibrido) - invernali Michelin con molto più grip delle gomme di serie (ne aveva un gran bisogno) - temperature fredde che azzoppano le ibride a causa del riscaldamento abitacolo. Sostanzialmente non posso fare peggio di così appena passo ad ambienti più adatti il consumo si abbassa drasticamente: extraurbano senza autostrada siamo sui 4,2, e urbano trafficato scende verso i 3,8. In certe situazioni ho visto 3,4 (sempre con freddo e gomme più prestanti). Tutto questo non risparmiando sulle accelerazioni, la faccio camminare bene. Dove sono certosino è sulle rigenerazioni in rilascio. Calcolate sempre che la Cross è svantaggiata in consumi e ripresa per il diametro ruota maggiore, capite quindi che potenziale ha la liscia... Ma giusto per fare un esempio meno ricercato, oggi l'ho fatta provare ad un amico su un percorso misto urbano ed extraurbano: pur tenendo una guida volutamente sporca e senza riguardo per accelerazioni e frenate per 7 km, io mi aspettavo un pozzo senza fondo e invece ha comunque tenuto un'onesta media di 6,0 (per la cronaca, lui se n'è innamorato ). La cosa secondo me più interessante però non è il puro consumo, è che questo è stato ottenuto senza sacrificare (quasi*) nulla: il motore spinge bene, la macchina si fa guidare*, è agile e risponde bene, e dentro è un ambiente comodo. La sto usando anche come salotto di fortuna e dietro il vano è davvero ampio. *c'era un solo grosso difetto: le gomme ecominchia fornite di serie. Per risparmiare sui consumi avevano una tenuta inadeguata e che non mi dava nessuna confidenza. Appena cambiate con una gomma di qualità l'auto è cambiata dalla notte al giorno. Adesso il problema sarà trovare delle estive adatte, perché la misura è sfigatissima... altro motivo per cui consiglio di pensarci bene prima di puntare la CrossLa questione è che il mio riferimento più che il Toyota è il sistema Honda, che sto sperimentando come estremamente efficace nonostante la massima semplicità meccanica da lì deriva il mio non capire il perché di questo strumento, che sulla carta baratta la semplicità con un risultato migliore, ma poi nella pratica arriva allo stesso risultato Per carità, apprezzo per esempio l'aver inserito due marce sull'elettrico, però mi sarei aspettato uno stacco anche notevole nel risultato finale. PS: per chiarire, anche io misuro come @milalor il grado di complicazione sulla quantità di cose che "si spostano" all'interno della trasmissione. Se si conta che nella trasmissione Honda c'è un singolo pezzo in movimento, e oltretutto è solo accessorio al funzionamento della macchina... (di fatto, se anche si scassasse l'attuatore della frizione, la trasmissione continuerebbe a fare il suo mestiere al 100% con un po' di consumo in più)Jazz fa 0,86 ma non so in quale delle due classficazioni. Allora forse ho inteso male la taratura della parte elettrica, avevo letto che il motore elettrico è meno prestante rispetto a quelli delle altre ibride, ma a quanto pare non è tanto distante. E allora a maggior ragione non mi torna il perché dell'ambaradan meccanico, se comunque alla fine bisogna attrezzarsi con una parte elettrica paragonabile alle altre... tra zavorra ed affidabilità mi sembra di andarsi ad imbarcare nel peggio dei due mondi 😅 Ok che adesso mi sono abituato al minimalismo meccanico ma mi sembra un sacco di ferramenta in più per andare uguale e consumare uguale 😅 PS: ad occhio costerà anche ben di più da mettere insieme.Riguardando questo progetto, continuo a non capire a che pro tenersi la complicazione di un cambio, abbastanza elaborato, per poi arrivare agli stessi risultati di altri che l'hanno chi più, chi meno, eliminato. Mi dà l'impressione di voler fare il salto in avanti senza crederci troppo 😁 Suppongo si usino batterie più piccole con questo sistema, o almeno immagino che il complesso faccia meno affidamento sulla parte elettrica, o no?Sulla macchina ho un impianto che è costato dei milioni, e me ne vanto
