Wilhem275
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Per me è inconcepibile come il traffico a terra sia ancora regolato a occhio e voce... soprattutto considerando che sono ambienti più che chiusi e standardizzati.
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Chissà che questo spinga ad alleggerire... -
Comunque occhio a non cadere nella trappola "O c'è la metro o sono nel nulla", c'è modo di organizzare ottime linee di forza anche con tram, filobus e autobus se lo si vuole. E soprattutto la cosa importante è avere collegamenti alla rete, più che ad una sola linea tosta.
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Ci ho provato, ma non sono riuscito a capire come "Tecnologie per la sostenibilità dell'elettrificazione" si riesca ad interpretare in "Elettrificazione = sostenibilità". Semmai è il contrario: il fatto che qui si discuta delle varie possibilità per cui l'elettrificazione dell'auto può diventare più (o meno) sostenibile significa che non lo si prende come un risultato già conseguito (se lo fosse, non ci sarebbe neanche bisogno di discutere le varie opzioni). Detto questo, cerca di portare più contenuti in numeri invece di menarla in ogni topic con "elettriche brutte, la vera automobile va a petrolio" e il complotto plutogiudomassonico per limitare la mobilità della classe proletaria. Più ciccia e meno dietrologia.
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DORIFTO!
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C'è da dire che il telaio di partenza è piuttosto pulito, certo di impostazione turistica ma messo a punto senza sbavature.
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Concentriamoci sul concept e non sulla parte estetica. La parte veramente orrenda per me è la necessità "sfumare la realtà" proiettando contenuti sui vetri. Mi chiedo se chi ha queste idee ci creda al punto da essersi autoconvinto che attorno all'auto non c'è un mondo reale ma solo una proiezione VR.
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A scuola guida non vi hanno mai spiegato i comandi dei fari dell'auto?
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Per mia esperienza: - la retrocamera è meglio dei sensori. Non potendo averli entrambi la preferirei senza dubbio. E' molto più utile vedere cosa c'è davvero, rispetto al fidarsi di un sensore che non è mai infallibile. Le linee dinamiche non sono fondamentali, restano comunque delle stime che fai tu automaticamente appena hai preso abitudine alla macchina. - non ho esperienza di Android Auto via wireless, ma non ne sento l'esigenza, dato che di default ogni volta che salgo in auto collego il telefono al cavo (anche in auto senza AA). Probabilmente la questione si porrà se e quando avrò la ricarica ad induzione, allora fare a meno del cavo dati potrebbe essere interessante, ma non lo vedo come un problema prossimo.
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Per me Thema II è la cosa che più risponde al requisito iniziale pur restando nell'ambito di un'auto moderna utilizzabile quotidianamente. Ne conosciamo tutti i limiti "concettuali" ma la macchina aveva dei buoni contenuti ed era basata su una componentistica tutto sommato collaudata e non eccessivamente di nicchia. Tanta roba sarà stata anche condivisa con la coeva Freemont. E comunque aveva una buona presenza e interni comodi, per cui non la vedrei affatto come un ripiego.
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Certo, ma il punto è che mandare in giro due tonnellate di scatola per spostare un cristiano rimane un modo poco vantaggioso di usare l'energia, a prescindere da powertrain e fonte di energia. E' per rimarcare il classico greenwashing "Andiamo tutti in giro con l'auto elettrica, che fa bene all'ambiente".
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Vero, e senza dimenticare che per quanto si possa recuperare energia in frenata l'efficienza complessiva dell'automobile elettrica è comunque poco conveniente. Resta comunque un veicolo con ruote in gomma e un rapporto carico/tara ridicolo.
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No, per cortesia. Abbiamo creato appositi topic per ghettizzare questi rasponi. Lasciamoli confinati lì, grazie.
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La parte sgradevole di quei powertrains non sono i giri costanti, è che di solito il motore termico ha una tonalità stridula perché è roba di cilindrata piccola ma strizzata per le palle 😆 Per cui lo si vuole sentire il meno possibile. In questo caso la nota non è così malvagia per cui ce lo potevano pure lasciare, e comunque l'uso del termico in modalità seriale è piuttosto diverso dal tipico andamento Toyota. Questa cosa delle finte cambiate è simpatica per fare impressione le prime tre volte ma poi viene a noia, è roba da videogioco. Alla fine si fa girare "male" il termico per imbastire una sceneggiata che non ha niente a che fare con l'erogazione del momento, mentre io preferirei percepire il livello effettivo di potenza che gli viene richiesta. Se proprio, già che hanno giocato con l'amplificazione del suono motore tramite l'impianto audio... io preferirei di gran lunga che fosse amplificato il suono del motore elettrico, che è quello che segue davvero l'andamento della macchina. Peraltro si può spaziare molto di più con l'elaborazione delle armoniche elettriche, con una vasta gamma di suoni verosimili invece di mimare male il "brum bruuum" di un L4.
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A maggior ragione vorrei tanto poterlo disattivare del tutto... ma d'altra parte io sono di scuola ferroviaria, il termico deve viaggiare costante e bello pieno, altro che cambi di regime 😆
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E' quello che che mi ha spinto ad accelerare sulla sostituzione, che avevo in programma ma senza una scadenza incombente. All'inizio mi chiedevo se fossimo in un momento bolla... ma è irreale pensare che ad un certo punto i prezzi scenderanno, al massimo rimarranno costanti. E ho fatto bene, tempo due mesi e lo stesso acquisto mi sarebbe costato qualche millino in più...
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Nella cartella stampa di Accord Hybrid (post 2018), poi viene ripetuto più o meno da tutti i siti di recensioni di quel modello.
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Di per sé il motore elettrico è dimensionato per tirare da solo da 0 alla velocità massima, per cui l'unico limite al suo contributo è la capacità della batteria. Peraltro forse questa modalità parallela è la spiegazione del perché in certi mercati questo sistema viene dichiarato con una potenza massima "combinata" di 212 CV. Non sono mai riuscito a trovare una spiegazione dettagliata di come viene misurato questo dato. L'idea che mi sono fatto è che in accelerazione ad alta velocità ci sia una fase in cui il termico riesce a restare collegato perché ha giri abbastanza alti da non finire soffocato sottocoppia, e nel frattempo ci sia abbastanza batteria da poter dare un contributo importante da parte dell'elettrico. In che proporzione i due sistemi concorrano a fare quei 212 non lo so dire, ma deve essere per forza col termico collegato perché altrimenti non si andrebbe oltre i 184 massimi del solo motore elettrico. Ad ogni modo, al di fuori delle fasi di piena accelerazione, lo sfruttamento della parte elettrica in modalità parallela è pensato per estendere il campo di efficienza dell'unità termica. Il limite del motore termico è che il suo campo di efficienza ottimale è molto vincolato al rapporto tra regime di rotazione e carico richiesto. Detta in soldoni, se gira a regime alto ma a basso carico sta sprecando output (come dire, sto in seconda a 6000 giri fissi senza accelerare, consumo tanto per niente), viceversa se gira lento ma sotto molto carico sta sforzando sottocoppia (sono in sesta a 1500 giri e cerco di accelerare, consumo tanto e non ottengo quello che mi serve). Dato che il regime di rotazione non se lo può scegliere liberamente (il rapporto fisso vincola i giri motore alla velocità del veicolo), allora si è intervenuti sul carico: per cui se il carico ottimale è più basso di quello possibile al tal regime, il motore di trazione interviene nella spinta abbassando il carico sul termico; se il carico ottimale è più alto di quello richiesto, il generatore sfrutta la potenza in eccesso e si mette a generare corrente, che viene conservata in batteria. Restando nell'esempio di prima, vuol dire che sono comunque in seconda a 6000 giri fissi, ma in più ci attacco un generatore che recupera l'energia inutile; viceversa, sono comunque in sesta a 1500 giri, ma la spinta richiesta viene risolta dall'elettrico senza far dannare il termico. Questo è il motivo per cui in certi momenti il sistema va in EV anche a piena velocità autostradale: perché ha riempito la batteria a forza di piccoli recuperi sul carico del termico.
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Ni: il motore elettrico è collegato meccanicamente alle ruote e non c'è modo di sganciarlo. Vedili come due gruppi meccanici con cascate di ingranaggi: uno è fatto di motore termico+volano+generatore, l'altro motore elettrico+riduttore+differenziale. Normalmente lavorano separati, mentre quando si chiude la frizione diventano un blocco unico. In quella situazione il termico mette il grosso della potenza necessaria a mantenere la velocità, ma l'elettrico è comunque collegato. Viene trascinato, oppure dà piccoli contributi al termico (in quel frangente è di fatto un classico ibrido parallelo), e nel frattempo anche il generatore viene trascinato è può essere usato per assorbire energia in eccesso. Loro meccanicamente ci sono sempre, è l'inverter a comandare se devono assorbire/erogare qualcosa (o zero).
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Perché per raffreddare viene usato un compressore alimentato direttamente dalla batteria, quindi con un'alimentazione più flessibile e che sfrutta l'energia recuperata. Per il riscaldamento si fa affidamento al calore prodotto dal motore termico, che però per definizione viene sviluppato solo quando "spreca". Il risultato è che ho cominciato a tenere la giacca addosso in macchina, cosa per me aliena. Con Jazz mi sono spesso chiesto se non avesse senso montare una pompa di calore come nelle BEV, ma francamente non ho idea di costo/peso/consumo elettrico. Magari vorrebbe talmente tanta energia elettrica da richiedere comunque l'intervento del termico, e allora tanto vale. Ma alla fine non ha comunque senso perché il problema c'è solo nei primi minuti di viaggio, poi di calore ce ne sarà sempre a spreco...
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Personalmente è stato un allineamento di pianeti Da quando ho dovuto dismettere la Y cercavo una daily non noiosa da guidare. Sarei andato diretto su una Miata, non fosse che vivo in un posto tutto piatto, dritto, trafficato... alla fine l'avrei odiata perché ne avrei vissuto solo i difetti. Poi, sono orfano dell'erogazione diretta dei vecchi motori aspirati su auto leggere. Non mi interessano le prestazioni assolute ma voglio la massima reattività. Di conseguenza non mi piace l'erogazione ritardata dei motori moderni, e in più non ho mai trovato un cambio automatico programmato per sostituire quello che faccio io (niente di magico, banalmente scalare prima di aver bisogno della coppia). Da appassionato di treni, la trazione elettrica e termica-elettrica seriale è "naturale" per me. Quando Honda l'ha portata in modo serio sulle automobili ho visto la luce in fondo al tunnel... Cercando un'auto pratica per mia sorella, per sostituire la Classe A, Jazz era la candidata naturale. In primis mi ha confermato che quel powertrain, con coppia immediata ed eliminazione dei rapporti, è la mia salvezza oggi (in sostanza, la trazione elettrica senza i cazzi delle batterie). Il fattore consumi, su cui insiste tutta la stampa, è un gradito extra ma non me ne frega davvero, io volevo solo il motore elettrico su un'auto "normale". Più del basso consumo in sé, io apprezzo il principio di avere slegato il termico da tutte quelle fasi in cui è applicato malissimo e consuma per niente: restare acceso al minimo per manovrare, traffico stop&go, tragitti brevi, energia sprecata frenando... In più Jazz si è rivelata un ottimo prodotto per progettazione, contenuti ed ergonomia. Tipo andare ostinatamente contro la boiata dei comandi touch, o il fatto che gli accessori installati sono effettivamente messi a punto e non buttati là come in tante auto fuffa di oggi. Non avevamo mai comprato auto giapponesi, avevo al massimo usato qualche Jazz precedente, ma questa generazione mi ha dato la conferma dei soldi ben spesi. A quel punto ho voluto per me la stessa cosa ma con un telaio più votato alla guida. Trovata finalmente la risposta giusta per telaio e motore, il resto me lo sarei fatto andare bene a prescindere. Onestamente Civic è un po' più grande di quanto mi serva, ma non essendoci vie di mezzo va bene così. Avrei preso senza remore anche un'auto brutta fuori (un po' meno dentro); per dire, Civic X per me è al limite dell'impresentabile, ma pur di prendere quel powertrain me la sarei fatta andare... Invece incidentalmente è uscito anche un prodotto disegnato con caratteristiche che apprezzo, tipo la guida bassa, l'abitacolo arioso e pulito, il portellone piatto, la coda fastback, il ritorno ad un disegno sviluppato in orizzontale... era l'ultimo dei miei pensieri, ma l'aspetto molto piazzato e filante è un bonus gradito. In buona sostanza, ho avuto un colpo di culo
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Anche per me fine gennaio, è lo stesso carico. La nave deve arrivare in Belgio, a spanne sarà partita un paio di settimane fa. Comunque a contratto ho 28/02. Io ho firmato a fine settembre di fretta proprio perché il conce mi aveva avvisato del rialzo imminente (alla faccia del "vigliacco"... poteva stare zitto e mi prendeva 700 € in più). Un paio di settimane fa mi ha anche anticipato che avrebbe avuto un rallentamento nell'ordinabilità per una questione di approvvigionamento, sostanzialmente devono fare un po' di stock in linea dopo la prima infornata. Ma non credo si aspettasse un'interruzione totale. Idem sono quasi fermi con gli ordini Jazz per interventi sulla linea. Su Civic era contento come una pasqua per il prodotto che gli hanno fatto Alla fine la mia (Advance rossa) è venuta 36k su strada di cui 10 finanziati a tasso zero, più un piccolo accessorio omaggio. La valutazione dell'usato non è stata particolarmente larga ma l'ha fatta praticamente alla cieca, e tra una cosa e l'altra ci sono quasi 5k di sconto, per cui non mi lamento. Tanto non mi è piaciuto quello di Padova, tanto mi sono trovato bene con questo di Verona, e la stessa cosa era successa con Jazz. Per scrupolo, se volete comprare adesso, un colpo di telefono glielo farei, mi sembra uno "ben collegato" e magari tira fuori qualcosa dal cilindro.
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Più che altro non riesco a capire cosa ci sia di "vigliacco" in una trattativa di mercato. Non è un bene primario vitale, non è prodotto da una ONLUS e chiunque era libero di concludere l'acquisto al prezzo precedente se l'avesse ritenuto congruo... non è che abbiano sospeso la vendita dicendo "Tranquilli, ripassate tra un mese" per poi tirare la sola.
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Domanda per chi ce l'ha sottomano. Vedo che gli anabbaglianti sono divisi in due proiettori, separati dalla lente dell'abbagliante. Le due parti hanno funzioni diverse o sono solo ridondanti? Mi sembra che quella parte di faro non cambi tra Advance e le altre.
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Nel sito di uno spacciatore di accessori ho trovato questa descrizione: By unlocking the doors, the area under the seat and the complete front footwell becomes illuminated with a sporty red light. While driving with the headlights on, the light output is dimmed by 50% to limit distractions. When the headlights are off, these lights are switched off as well. Part Number 08E10-T50-600B https://www.coxmotorparts.co.uk/honda-shop/genuine-honda-civic-hybrid-white-front-foot-under-seat-lights-2023-onwards-copy/ Quindi quel sistema dovrebbe avere tre livelli di funzionamento: 0-50-100% collegati sia agli anabbaglianti che alle porte. Che corrisponde a quanto si vedeva nel famoso video. A mio avviso è stato sbagliato qualcosa con i cablaggi in fase di montaggio. Sei riuscito ad avere risposte? Chiedo al mio conce se riesce a rimediare il manuale dell'accessorio.