nicogiraldi

quello che non ho mai capito è come gestiscano i ricambi queste case basate su prodotti cinesi Non parlo di pezzi difficili da rompere ma semplici parabrezza/cristalli , lamierati etc etc Già ora è difficile trovare ricambistica per auto qui prodotte, qui devi trovare i pezzi su aliexpress? CHiedo e non è riferita a questa auto in particolare, ma in generale.

Ok, ma Stroll è azionista di riferimento di entrambe le realtà pur se con soci diversi , STellantis in Sauber non ha nulla. Diciamo che è un pò come il team Mercedes che in realtà è si di Mercedes ma solo in parte, dato che ha dentro soci come Ineos/Ratcliffe e WOlff

dentro niente news , è come previsto.

dietro non mi piace, ma confido molto sulla Touring. danti non è male, diciamo comunque già molto meglio di 7er Ma come ben dice @4200blu chi comanda è il portafoglio della famiglia Quandt, e se la 7er vende ben ahimè hanno ragione loro.

bahhh non capisco le mosse da AM come ditta in sè, ha appena firmato con Geely per un raddoppio della quota nella oscietà e adesso si lega a Honda... oltre ad essere legata a Wolff & Amg , bahhhhhhh A questo punto Mclaren potrebbe aver sempre una seconda fornitura sempre da Honda? Riassumendo 2026 Ferrari Ferrari Haas Ferrari ? Mercedes -Mercedes Williams ??? Libera Audi -Audi Amr Honda Red Bull Ford Alpha Tauri Ford? ALpine?? Renault Mclaren? Libera

ci speravo , ma secondo me il digital cockpit ce lo beviamo pure qui

se togliessero pure il display curvo sarebbe top

peccato sia disponibile solo nera.

da capire l'attacco padiglione, pare più una coupè 4 porte che una sedan verà e propria

ma chi la produce? I soliti inglesi che fanno kit car o sono americani?

dato che oramai è chiaro e palese che il vantaggio RBR è nell'intreccio tra mappa aerodinamica e sospensioni , un cambiamento alla spalla irrigidendola dovrebbe aiutare chi soffre , in particolare Ferrari che quest'anno soffre tanto la finestra ma pure Mercedes che consuma meno le gomme ma non ha performance.

si ma pure qui non è che entri in concessionario e firmi il contratto a listino... magari senza optional......

a me piace la nuova capotte , in particolare la cucitura rossa sul bordino e anche la parte posteriore più affusolata è bella, mi fa molto carrera gt molto bella la leva del cambio , quella pdk 991 non mi è mai piaciuta troppo alla fine le orecchio son più belle del previsto e tolgono l'inserto nero su cui è scritto spider che non mi è mai garbato troppo il prezzo alla fine sarebbè anche invitante dato che ha su tutto già senza weissach.... ma tanto è di facciata vedi sopra non te la danno comunque non mi piace il cofano in carbonio nero è tamarro le alette laterali anteriori

Bah si può iniziare a fare qualche ragionamento : - le hypercar sono nettamente più competitive delle "povere" Lmdh , hanno investimenti maggiori e qualcuno mi deve spiegare se è andata in cavalleria la legge che imponeva 20 scocche stradali prima di avere omologazione. Ora solo Ferrari le produrrà per venderle a xx milioni , Toyota ha mostrato soloo un prototipo, ma non è serio per chi investe sulle Lmdh a mio avviso. -Toyota l'esperienza serve e si vede che la fanno fruttare -Ferrari molto bene la macchina, meno il team e i piloti, si vede chi ha esperienza di auto endurance potenti, e anche il team non lo vedo ancora a livello degli squadroni (toyota, il vecchio audi joest per dirne due) -Peugeot disastro secondo me -Porsche Cadillac svivacchiano, esattamente come farebbe Bmw, sarebbe un bel campionato equilibrato tutti con le Lmdh -Glickenhaus tifo per loro ma contro i colossi è durissima -Vanwall- mitica Bykolles

breadvan?

Disastro ferrari,già doppiate dopo 50 minuti, le hard scelta assurda poi su entrambi i piloti. Non partivano neanche dalla piazzzola

guardate sul sito llcc scrivono tantissimi appassionati di barchette senza parabrezza e kit car. Come powertrain penso che oggi i Ford Duratec siano praticamente scelta obbligata come prezzo/prestazioni/reperibilità pezzi etc etc

bazzico il mondo lotus e kit car da un pochetto e mi permetto di fare un paio di considerazioni: -sopra i 250cv in Italia è dura vendere e i costi di freni/gomme (va tutto accordato) vanno alle stelle -a 250cv si trovano motori e cambi adeguati a prezzo adeguato senza grossi bisogno di radiatori etc etc -più che al design bisognerebbe pensare alle economie di scala (fanali, minuteria, etc etc), ma comunque chi compra un mezzo del genere vuole la sportività non l'eleganza secondo me , quindi prevedere aerokit (splitter+ala) ed eventuale rollcage per uso pista -dashboard tipo aim basta e avanza -omologazioni? questo è il problemone secondo me altre info sul progetto?

certo che la I5 nasce già sorpassata considerando che dopo un anno arriver à Neu Klasse. Diverso il discorso per le ICE dato che sarà l'ultima versione e dovrà durare anni e anni. ps il display curvo in ogni salsa non mi piace.

no è proprio status symbol avere la LHD. Ne parlavano in un qualche video anche dei manager Lambo, le loro auto sono tutte disponibile rhd eppure tantissimi la vogliono lhd

una curiosità sul jappo , si vergognano cosi tanto delle auto RHD che le esotiche le vogliono LHD , bahhhhhh

Parrebbe che Tesla esca con questa versione B2b molto molto interessante a mio avviso: Tesla lancia a sorpresa una Model 3 RWD Long Range | Hardware Upgrade (hwupgrade.it)

ottimo rst, direi tutto coerente. E il prezzo è quasi competitivo dato l'aumento della dotazione di serie.

Non male, mi ricorda la F type in salsa aero. Certo siamo sopra le 2 ton in ordine di marcia...

The next electric drive generation for the ID. family is now being launched. With the new APP550 rear-wheel drive, Volkswagen’s electric model family will receive a completely newly developed power unit. In future, this will offer higher performance combined with improved efficiency for the ID. models. The ID. family will therefore benefit both in terms of power and increased range. Volkswagen is planning to deliver the first vehicles with the new drive generation in a 210 kW (286 PS) version from the end of the year. The design basis for the new drive remains the modular electric drive (MEB) matrix, Volkswagen’s vehicle architecture tailored specifically for electric models. Karsten Bennewitz, Head of Powertrain and Energy Systems in Development: “Because the available space has not changed, we were compelled to develop a new drive that achieves significant improvements in performance and efficiency in spite of being subject to the same constraints. That was a great challenge for the team of Technical Development and Group Components. The result shows that we were able to reduce the use of raw materials, while at the same time achieving a considerable increase in vehicle efficiency.” More power and significantly more torque The new powertrain has an output of 210 kW (286 PS) with a maximum torque of around 550 Nm – depending on the vehicle’s gear ratio. The significantly higher torque in particular ensures superior power development – both from standstill and at higher speeds. The new APP550 electric drive achieves its high torque thanks to an enhanced stator with a higher effective number of windings and a larger wire cross-section. The rotor as its counterpart is equipped with more powerful permanent magnets that has a higher load capacity. The drive was also reinforced to withstand the considerable torques produced. Inverter delivers high currents The current is a decisive factor for the power of an electric drive. As a further important component, the inverter was developed so that it is able to supply the high phase currents needed for greater power and efficiency. It acts as the controlling “brain” in the powertrain whose functional software ensures efficient system processes. This applies to the clock frequencies and the modulation methods for generation of the alternating current for the electric drive motor, for example. The drive motor can therefore operate more efficiently, depending on the load phase. Optimised thermal management through intelligent cooling In order to increase the efficiency of the electric drive, Volkswagen optimised a number of components in the powertrain, including the thermal management system. The new drive therefore has an energy-saving cooling system that operates without an electrically driven oil pump. The system is able to independently cool itself via the gear wheels of the gearbox and specially formed components for oil supply and distribution. The heated oil is cooled by the vehicle’s coolant circuit, which keeps the drive at operating temperature. The outside of the stator is equipped with a water heat sink. Volkswagen Kassel as the production centre for the electric powertrain The drive system with gearbox, rotor and stator will be produced at the Volkswagen Group Components plant in Kassel. Alexander Krick, Head of Technical Development E-Drive, Power Electronics & Transmission at Group Components: “We have been developing electric drive motors and their gearboxes for 15 years now, and have also been producing them here at our location for over 10 years.” Product and process innovations in the electric drive motor and gearbox result in a significant increase in efficiency and performance. Krick: “Drawing on our many years of experience, we optimised the overall system through, among other things, the use of special electrical sheets and customised machining processes, and were thus able to significantly increase efficiency.”