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Il cappuccino stava per raffreddarsi. Necessitava una dose di cornetto alla crema per essere portato in salvo.

come promesso posto qualche immagine fatta al volo con il phonino, auto che che il prossimo mese compirà 9 anni.

Finalmente dopo tanta attesa i miei acquisti natalizi sono arrivati

Veramente povero come restyling. Effettivamente sono talmente pochi i dettagli nuovi che, se uno volesse, potrebbe farsi sostituire in carrozzeria le parti modificate e ripartire con la Giulietta "nuova". Mi sembra troppo poco per un'auto che comunque deve reggere altri 3 anni (al netto che, comunque, il corpo vettura è ancora bello e immune dal trascorrere del tempo).

Io sto sempre più accarezzando una soluzione che tagli la testa al toro in maniera molto drastica: eliminare completamente i biglietti. TPL ad accesso completamente libero e finanziato con la tassazione locale (e conseguentemente... votato). Ci sono realtà che ci stanno ragionando a fondo, non per velleità social-proletarie ma semplicemente perché il costo della controlleria è ingente e addirittura a volte SUPERA la quota di ricavi derivante dalla bigliettazione; a cui va aggiunto il costo per nulla indifferente del sistema stesso di bigliettazione e distribuzione. In tutta franchezza il concetto di bigliettazione del TPL urbano, un sistema che dovrebbe giocare tutto sull'accessibilità e sull'immediatezza, mi fa sempre più ridere: un'enorme mobilitazione di persone, risorse, soldi e TEMPO per correre dietro a milioni di rivoli di spiccioli... quando ribaltati nella fiscalità sono una percentuale poco significativa. Ed eliminerebbe il pesante fastidio per lo squilibrio di pagare biglietti a fronte di chi se ne frega (lo sposterebbe sul fastidio verso gli evasori...). In alcune realtà, dato il livello di portoghesità, non sarebbe altro che l'eliminazione dell'ipocrisia del sistema, visto che la fiscalità già manda avanti il sistema. La differenza sta in quanta nuova utenza si può attirare. Ideologicamente fa a pugni col mio io più liberista, ma dal punto di vista pragmatico è una bomba, specie dato che il tema è proprio come attirare più gente all'uso del TPL urbano. L'idea che "salgo senza pensieri e vado" ha un potenziale di attrattiva enorme. Alla fin fine sono tasse locali, e nemmeno enormi, che restano in forma di servizi sul territorio, non possono scappare altrove. Nelle realtà turistiche c'è già la tassa di soggiorno su cui giocare.

Anllela Sagra - https://www.instagram.com/anllela_sagra/?hl=it Kayslee Collins - https://www.instagram.com/kaysleecollins/

Come tutti i motori... Approfittando di 10 minuti liberi sono andato a vedere questa Tipo, quella esposta era una 1.6 OP uguale alle foto ufficiali. Non è brutta, ha una buona presenza scenica e per quello che costa e che offre di serie costa "poco", tuttavia la prenderei in considerazione solo se avessi 20 o 30 anni in più, è un'auto anonima che potrebbe vendere assai, specie in versione sw o 5p. La sedan dopo il botto iniziale finirà in mano soltanto alla pubblica amministrazione e ai 4 nostalgici delle berline orfani della Cruze.

Sicuro sicuro? Ma sicuro sicuro sicuro?

Praticamente hanno speso più di camuffature che per il restyling stesso.

http://www.ilsole24ore.com/art/mondo/2016-01-04/il-governo-usa-contro-volkswagen-parte-causa-miliardi-dollari-192015.shtml?uuid=AC21zx3B

http://www.repubblica.it/motori/sezioni/prodotto/2016/01/04/news/ramusa_l_auto_che_fa_la_lucertola-130274902/ ora attendiamo la "rata voloira" disegnata da Aymaro

non decidono loro, decidono i consumatori. per me in 3-4 anni sono finiti. e con loro il diesel in USA. il petrolio è in calo e resterà basso per qualche anno e l'elettrificazione (e ibrido) è una realtà.

Agghiacciante la nervatura sul passaruota anteriore, imbarazzanti entrambi i paraurti, dettagli tamarrissimi.

A questo punto, il "babi sautun" è il rospo

Mi associo anch'io alla delusione che ultimamente ho nel leggere i numeri di quattroruote di cui sono abbonato da gen 1987 e che credo quest'anno non rinnoverò più. Il continuo sostenimento del gruppo VW, con prove ripetive, vedi A4 provata in versione berlina e Sw 3.0, poi successivamente 2.0 e in ultimo l'inserto, condito da prove di Seat alternate a Skoda e l'ultimo editoriale di prima pagina spudoratamente a favore del gruppone con anche giustificazione della copertina... mi hanno spinto sul non rinnovo. Vediamo nel corso dell'anno se le cose cambiano... ho tempo sino ad ottobre per decidere... ma ora sono più sul no che sul si..Scrivere al direttore non credo serva a molto... dietro sicuramente ci sono aspetti di sponsorizzazioni che una rivista privata ha bisogno per campare...Io ricordo ancora numeri come quelli di febbraio88 in cui alla presentazione della Fiat Tipo seguiva una prova approfondita in tutti gli aspetti e successivo confronto con la diretta rivale in cui non necessariamente ne usciva vincitrice su tutti i campi.. Ma almeno si parlava di automobili in modo completo. Anche i costosi test di durata sono drasticamente diminuiti.

Guarda che le auto italiane non sono fatte di cartapesta...

Sto robo ha l'aerodinamica di uno Scania... Boh, avranno messo un software che inganna la galleria dl vento..

http://www.lastampa.it/2016/01/07/economia/volkswagen-ricomprer-mila-auto-negli-usa-MbIcM9jNmNMXiboT10DQJI/pagina.html Praticamente stan pensando di fare quello che suggerivo appena scoppiato lo scandalo. Cazzo, dovrei propormi come consulente mi accontento di parcelle inferiori rispetto alla McKinsey

Diminuire dipende anche dal livello di servizio che si vuole in cambio. Ma mantenerlo almeno stabile, se pagassero tutti, potrebbe non essere utopia. Che poi personalmente....se chi occulta il reddito si facesse il welfare privato...come pensione, sanità, istruzione..direi un bel fottesega. Non pretende e non contribuisce. Mi starebbe bene. Solo che non è così. Anche chi occulta del reddito pretende che lo stato gli eroghi i servizi. E non di rado li vuole accedendo alle facilitazioni che le istituzioni mettono in campo per i meno abbienti. E questo mi fa rabbia. Perchè pretendi senza contribuire pur potendo. Danneggiando anche chi non contribuisce perché non può...

Tornato ieri dalla Sardegna, mia terra natia. Ogni volta paragono quello che vedo a Sassari con quello che vedo a Bologna (città dove vivo) ed il paragone è impietoso. Qualche giorno fa (a Sassari, appunto) accompagno mia madre in banca. Io rimango fuori. Un macello di auto parcheggiate sulle strisce, in doppia fila, dritti, di traverso, sul marciapiedi, ma la cosa peggiore è che praticamente la metà delle auto che passano sono guidate da persone *senza* cintura. Alla faccia dei luoghi comuni, i giovani erano quasi sempre cinturati, mentre fra gli over 40/50 la violazione è sistematica. Mentre pensavo "qui se cominciano a mettere multe raddoppiano il bilancio del Comune", come per magia ecco apparire una multipla delle polizia municipale. A bordo 3 vigili. Senza cintura. L'auto della municipale ha lo stop destro fulminato e parcheggia in divieto di sosta. I vigili escono e cominciano a fare le multe, mentre io li guardo schifati. No, non ce la possiamo fare.

il tuo post mi fa sorridere perché io vedo l'esatto contrario in italia. città tra le più motorizzate d'europa, parcheggi gratis ovunque e dove non ci sono si parcheggia lo stesso, lobby dei commercianti che tengono in scacco la politica nonostante le pedonalizzazioni vadano alla fine dei conti in loro vantaggio, politici che non fanno nulla perché il 99% dei cittadini usa l'auto e sarebbe un suicidio politico, tentativi pochi e spesso fallimentari. no, si tratta di tasse causali e coprono solo una piccola parte dei costi generati. accise e tasse invece servono solo a coprire buchi di bilancio e vengono aumentate per quello, non sono causali, magari vengono aumentate con la scusa dell'ambiente ma non ho avuto questa percezione. non c'è nessuna crociata, solo politica dei trasporti fallimentare e tanta miopia. in certe città in europa molti si muovono in bici, trasporto pubblico, e guidare l'auto è un piacere oltre a costare alla fine dei conti di meno.

...dopo averla guardata per un po', in foto, posso imho dire che sarà un'altra auto che non lascerà il segno, passerà indifferente come le sue ultime progenitrici. L'ultima vera degna di nota fu la w124 disegnata da Bruno Sacco. La trovo abbastanza decente come proporzioni generali ma diversi dettagli a mio parere stonano. Uno su tutti è la proporzione gruppi ottici/calandra. fari troppo piccoli, calandra estremamente grossa. Sedere molle e cadente, gruppi ottici posteriori assolutamente privi di personalità, ne han di più i catarifrangenti. soprattutto mi pare uscita in ritardo, il design automobilistico sta tornando di corsa allo squadrato, tagliato con l'accetta, avevano una buona occasione di ripetere una W124 e da li ridisegnare tutta la gamma Mercedes. Han perso un'altra occasione

e dici poco. il plus di Apple è sempre stato "solo" quello: hw e sw di qualità pensati in simbiosi, messi dentro un "contenitore" altrettanto ben fatto. poi è ovvio che la convenienza dipende dall'uso che se ne fa, oltre che dall'importanza che si dà a certe cose: per me ad esempio l'attenzione alla qualità costruttiva, dai materiali agli assemblaggi alla "piacevolezza d'uso" contano molto, per alcuni invece non valgono nulla.

Secondo me devi spiegare un po' meglio cosa intendi per "divertimento"... se cerchi un'auto per il puro piacere di guida, da affiancare alla Ibiza tuttofare, è un conto; se cerchi un'auto normale ma con qualcosa in più è un altro, ma quel punto non capisco il senso di tenere l'Ibiza. Una Giulietta fa divertire ma non ti obbliga a rinunciare a qualcosa nell'uso quotidiano, per cui io non le terrei un'altra auto affiancata (per giunta meno capiente). Una MX-5 o Serie 1 Cabrio hanno sicuramente un livello in più di divertimento (guida, aria aperta...) ma con dei compromessi per cui l'altra auto potrebbe servire. Ma sono due scelte nettamente diverse. Poi, se iniziamo ad escludere tutto quello che ha due posti, tre porte o sia senza tetto, la seconda opzione va automaticamente a morire...

dove si può trovare il video?

Ragazzi son 53 pagine di discussione e qua cambia meno di niente... avremmo fatto meglio a parlare di stampanti 3d, quasi quasi ci se lo può fare in casa sto restyling, mettessero online la nuova griglia e la piazziamo su tutte le giulietta, almeno farebbero una cosa veramente nuova

In realtà è standard: USB 3.1 con connettore tipo C. È la cosa più standard che hanno fatto ultimamente. Devono solo portarlo su iPhone e iPad, come ha fatto OnePlus o Motorola e non mi ricordo chi altri...

al "baloon"

Segmento C cavallate? Io in Italia ho visto solo Golf GTI. Le alte esistono (Focus, Astra, Leon) ma praticamente solo a listino. La situazione a livello europeo non la so ma nel BelPaese non siamo messi bene da quel punto di vista. Senza contare che e' proprio l'auto cavallata ad essere mal vista (la gente mi dice che inquino.. Ma andassero a zappare a Wolfsburg)

ma certo che ci devono essere delle regole, chi ha detto il contrario? dico solo, non cerchiamo di misurare col metro di giudizio del reale un mondo irreale. sennò nulla di star wars ha senso.... morbidi orsetti coccolosi che, armati di fionde e lance di pietra, sconfiggono truppe d'assalto con armamenti futuristici ha senso? che gli stormtrooper quando sparano non centrino il bersaglio manco per sbaglio mentre chiunque tra i protagonisti (dai jedi alle principesse) faccia una strage ogni volta che imbraccia un blaster ha senso? che un cargo adibito a trasporto merci possa tenere testa in duello aereo a dei caccia ha senso? e cosi via questo intendevo quando dicevo di essere un pò più "elastici" quando si parla di fantasy per quanto riguarda il discorso forza... non per spoilerare ma a me fInn è sembrato una mezza sega con la spada cosi come rey e kylo ren erano ben lungi dall'essere dei maestri.... se le sono suonate più in stile ultras allo stadio che duello di spade personalmente dal film avevo capito che la forza era "sparita" per 30 anni e solo ora si stava risvegliando in determinate persone che, poco a poco, scoprono di avere poteri che li rendono superiori alla media, (in qualsiasi cosa, dal volo al combattimento) ma per il resto non mi sembra che partano subito a livello ninja jedi con decenni di esperienza sulle spalle

FB

Quella in foto potrebbe essere una roba di questo genere: ...ergo non starei a farmi troppe pippe sulle dimensioni del baule

io ho provato la 1.6 mjet . Brevemente, ma ottime impressioni in generale. A me piace molto la posizione di guida. Cambio preciso e morbido . Rumorosità piacevole. io la comprerei con auto da famiglia ?

Bella non c'è che dire ma non ha la classe senza tempo delle Mercedes di Bruno sacco .

E se l'attesa della giulia fosse essa stessa la giulia ?

Il posteriore, per me, é qualcosa di aberrante.

La mia fa circa 8 litri per 100 km (calcolo molto spannometrico). Che vuol dire un euro e 20 ogni 100 km. 120 euro ogni 10.000 km. punto di pareggio per me attorno ai 25.000 km. Ci guadagno qualcosa (media di 20.000 km l'anno), ma se lavoro molto ci perdo, poca cosa cmq, il maggior agio vale in ogni caso di più. E aggiungo che a me il canone in bolletta sta benissimo, prima di tutto non complicatemi la vita con adempimenti.

C'è già la "barista" che sembra una lontana parente...

ANCHE quello è un problema ci mancherebbe. Così come l'efficienza della gestione del denaro pubblico. Però non deve diventare un pretesto per comportarsi a propria volta male. E troppo spesso lo è. Per il semplice fatto che se io sono a posto, posso rompere le palle che si mettano a posto anche gli altri. Se sono per primo in fallo....se punto il dito mi si ritorce contro.

Pensa quelli che hanno lo stesso il 16 dicembre....ma avendo tutto pagato con bonifico si devono puppare anche quelli che piangono sulla "evasione per necessità" e magari fatturano più di te.

A Bologna c'è il parcheggio in doppia fila come regola di vita. Con le 4 frecce d'ordinanza, ovviamente. Ma non vedo quasi mai gente in auto senza cintura. E quando li vedo (ripeto, quasi mai) sono sempre i passeggeri seduti dietro, perché nonostante siano passati decenni da quando le cinture erano obbligatorie solo davanti, evidentemente qualcuno ha ancora la convinzione che "tanto se sbatti, dietro non ti succede nulla". A Sassari invece c'è l'anarchia totale. Ma non è questo il punto, il punto è la questione di quei vigili, che, per coerenza, avrebbero dovuto multare se stessi prima di multare gli altri.

Guarda anche io sono un possessore di Golf 6 1.4 turbo, sicuramente ottima macchina ma davvero non ci azzecca nulla con una coupé a trazione posteriore Penso che chi sia orientato verso la E82 difficilmente possa pensare ad una Golf, e viceversa ovviamente

Buon Compleanno Irina!

Cioè in pratica si ha il 99% di chance di farla franca? Da noi - esclusi i mezzi che dicevo prima - è comunque ben possibile e certi bus viaggiano senza controllore, ma viaggiare senza titolo è di fatto un azzardo... specie sulle linee per VE i controlli sono la norma, non l'eccezione. Rimango comunque dell'idea che il sistema di non far entrare chi non è munito di biglietto sia meglio. Eviti la necessità del controllore, chi non ha titolo non viaggia e stop, e si evitano anche potenziali "incidenti" a bordo in corsa.

800 miglia con carburante + 80 in elettrico. Tante soluzioni di spazio per la famiglia, fino ad 8 posti a sedere. La prima auto animal-friendly con tante soluzioni per rendere più accessibile e confortevole il viaggio per i nostri amici a quattro zampe! Pensata per uomini e donne del nostro tempo, che hanno esigenze di spazio per attività sportive, biciclette, attrezzature da sub e sci facilmente riponibili grazie all'innovativo sistema di abbattimento dei sedili. Prima auto al mondo con sistema fotografico integrato. Il sistema di infotainment grazie alla innovativa fotocamera frontale potrà essere utilizzato per scattare splendidi #selfie con la famiglia o gli amici e condividerli immediatamente su Facebook. Inoltre, le telecamere anteriori e posteriori potranno essere utilizzate per scattare splendide foto o registrare video lungo gli emozionanti percorsi in strada e fuoristrada. Infatti, su richiesta sarà disponibile il sistema di trazione 4×4 per affrontare percorsi accidentati in montagna,guadare fiumi e attraversare spledidi percorsi sabbiosi in riva al mare, senza per questo rinunciare a dispositivi che rendono confortevole la vita in città.

Troverei la nuova migliore se solo avesse linee più tese e non da "cioccolato sciolto sotto il sole" (come la CLA insegna ). Giudicherò solo vedendola dal vivo, ma IMHO anche questa la longevità dell'antenata se la scorda.

Seconda parte. Proseguendo con la storia, arriviamo al punto in cui la H.2 Peugeot a trazione posteriore viene uccisa. La sua progettazione (con la costruzione di un prototipo) andò avanti per tre mesi circa (siamo nel 1985), ma col passare del tempo tra i quadri tecnici nacquero parecchi contrasti sulle soluzioni adottate. Ingegneri come Michel Forichon, Marcel Provent e Georges Oberlé sostennero che la Peugeot doveva adottare la trazione anteriore anche sulla sua “grande” e presentarono dei solidi argomenti a sostegno della loro idea. Michel Durin, direttore tecnico del gruppo con l'incarico di sovrintendere al tutto sia per Peugeot che per Citroen, li appoggiò. “Il proposito di costruire un modello di base con due versioni, ciascuna col suo tipo di trazione, ci rende impossibile ottimizzare sia una sia l'altra”, fu la tesi avanzata da Oberlé. Se, per esempio, pareva logico che la Citroen avesse il motore trasversale, era altrettanto ovvio che la Peugeot lo avesse longitudinale per l'erede della 505. Il problema era che i capi delle due Divisioni, Xavier Karcher (Citroen) e Jean Boillot (Peugeot) avevano entrambi le idee molto chiare su quali auto volevano costruire. Ciascuno di essi voleva la “sua” vettura. Oberlé fu il primo a sostenere che un atteggiamento del genere era incompatibile con la necessità di mettere in comune la struttura e i propulsori. La Peugeot aveva un'esperienza nel settore delle vetture a trazione anteriore che risaliva al 1965, anno del lancio della 204, ma sia Boillot che Calvet negativi di fronte alla prospettiva di montare la trazione anteriore su una vettura grande e potente, di prestigio. Data la sua grande esperienza con i progetti di ogni tipo di vetture, Oberlé era pienamente consapevole del valore delle obiezioni che erano state avanzate, tuttavia, sottolineando il fatto di essere perfettamente a conoscenza di alcuni limiti fisici, tipici della trazione anteriore, ribadiva che con anni di studi la Casa francese era riuscita a risolvere tali problemi, portando come esempio l'ottima trazione anteriore della 205 e chiedendo se per caso qualcuno degli scettici poteva affermare che tale vettura sarebbe stata migliore con la trazione posteriore. Gli fece eco Marcel Provent, dichiarando alla Direzione che sarebbe stato in grado di produrre una vettura migliore, utilizzando la trazione anteriore. Ora, per non allungare troppo il brodo (le memorie sulla gestazione di 605 a questo punto affondano in una serie di discussioni filosofiche e non, basate appunto su pensieri come “ormai siamo capaci di fare la trazione anteriore da millemila cavalli”, “eh ma la gente è meglio che guidi una trazione anteriore”, “il futuro dell'auto è a trazione anteriore per qualsiasi livello di vettura”, e via dicendo, che possiamo ridurre tutte ad una parola che è “costo”) sorvoliamo un pochino su tutto il successivo bla bla bla e arriviamo alla fine della vicenda. Per motivi che conosciamo perfettamente, la 605 fu una vettura a trazione anteriore. Punto. Dalle memorie riportiamo quindi che nel corso di una riunione solenne, avvenuta nel marzo del 1985, Jacques Calvet, Jean Boillot e Xavier Karcher decisero di aderire al nuovo schema di progetto. La Y.30 della Citroen sarebbe stata portata avanti come da programma, ma la H.2 Peugeot sarebbe stata abbandonata e sostituita da un veicolo di diversa configurazione, la Z.6 appunto, conforme a quanto presente nel capitolato della Y.30. Arriviamo quindi alla fase più interessante per quel che riguarda il nostro discorso, e cioè la definizione stilistica, nella quale riscontriamo un'altra analogia con il processo che diede vita alla 164. Un carrozziere esterno (il medesimo, come sappiamo) che lavorava in concorrenza con il Centro Stile della Casa. Questo per quanto riguarda gli esterni, per i quali in Peugeot il capo del progetto era Gerard Welter. Per gli interni, invece, si decise di dare a Pininfarina maggior voce in capitolo (e ce ne siamo accorti tutti). Iniziando col dire che per quanto riguarda la ricerca aerodinamica fu Peugeot ad impegnarsi in prima persona, nonostante Pinin avesse a disposizione la sua galleria del vento, va detto che il passaggio da H.2 (che comunque era già stata abbozzata, a grandi linee) a Z.6 non fu traumatico dal punto di vista del design, o meglio, non lo fu come dal punto di vista tecnico. Insomma, l'idea più o meno era già quella. I primi bozzetti, eseguiti all'inizio del 1984, mostravano un coupè, non una berlina. “Stavamo cercando di ottenere un coupè dalle proporzioni armoniose e dall'aspetto dinamico”, disse Welter. “Gli elementi angolari erano stati scelti per conferire alla forma dinamismo e un senso di modernità.” I disegni del profilo con svariate ipotesi per le linee del tetto, da quelle tipiche di un coupè GT a quelle delle due volumi più classiche, permisero di stabilire che la sistemazione di quattro portiere all'interno delle dimensioni prescelte era fattibile. Tra le caratteristiche salienti del tema dominante c'erano le grosse ruote eleganti, scelte per riempire completamente i parafanghi. Una parte contratta “scolpita” a livello delle soglie delle portiere, un cofano dolcemente inclinato di lunghezza piuttosto contenuta ed un posteriore alto e corto. Parabrezza inclinato, tergicristalli nascosti dalla palpebra del cofano, proiettori anteriori di ridotte dimensioni. Assenza di mascherina, sostituita dal logo col Leone a sovrastare una sottile presa d'aria a livello del paraurti, abbinata ad una grande bocca nella parte inferiore dello stesso. Vettura non troppo alta, con un posto guida piuttosto basso e montanti abbastanza sottili se confrontati a quanto si vedeva nel segmento. Ci furono molte discussioni sul profilo, su quanto dovesse essere cuneiforme e su quanto sarebbe stato necessario svilupparlo in orizzontale. In uno dei moltissimi bozzetti realizzati si raggiunse un ottimo compromesso, fatto di linea cuneiforme abbinata ad un profondo incavo che correva su tutta la fiancata, appena sotto la linea dei finestrini, che spiccava nei confronti dell'altro taglio prettamente orizzontale che correva da paraurti a paraurti. In linea generale, per tutti gli artisti il diktat comunque era che la futura 605 avrebbe dovuto avere lo stesso pianale della prossima ammiraglia Citroen. Ma la configurazione coupè che si cercava avrebbe richiesto un passo più corto, e Welter ebbe l'autorizzazione per tagliare il pianale Citroen di 50 mm (portando così il passo da 2,85 a 2,80). Una differenza del genere non avrebbe creato problemi ai tecnici e la direzione autorizzò la cosa in quanto avrebbe contribuito a differenziare maggiormente le due vetture. Attenzione: per molti mesi il Centro Stile Peugeot e la Pininfarina lavorarono nella più totale segretezza, senza confronti e scambi di informazioni. Gli stilisti italiani non ricevettero indicazioni da quelli francesi, ma soltanto dai tecnici. Allo stesso modo, per parecchio tempo le proposte di Pinin non furono mostrate a quelli dello Stile. Le presentazioni avvennero soltanto a livello direttivo. Quando Pininfarina presentò la sua prima proposta, nel 1984 a novembre, si trattava di una vettura con una calandra simile a quelle utilizzate in seguito da Opel su vetture come Vectra A, Omega e Kadett face lifting, ed una appariscente scanalatura che correva lungo tutta la fiancata, la quale però non si rifaceva ad un qualche studio per Alfa Romeo, bensì ricordava parecchio l'andamento del fianco della Lancia Gamma coupè. Caratteristici erano i montanti così sottili da mostrare quasi l'unione fra i vetri laterali ed il bordo del parabrezza, così come particolare era la soluzione dei cristalli laterali che scendevano maggiormente rispetto all'ipotetica linea di cintura suggerita dal punto di arrivo del cofano motore, andando quindi a creare un angolo netto sulla fiancata, nella zona di inizio portiera anteriore e fine portiera posteriore. Come detto, Welter ed i suoi collaboratori in quell'occasione non videro il lavoro di Pininfarina, che ricevette il sollecito a proseguire nella direzione mostrata dai bozzetti, tenendo presente però le critiche che erano state mosse alla sua proposta. Luce verde per proseguire anche per il Centro Stile interno, il quale era non solo più avanti nel lavoro, ma anche più vicino all'obbiettivo finale. Il tema prescelto internamente per lo sviluppo, ispirato all'ottimo esempio di 405, era pervenuto ad una sagoma di base soddisfacente sotto tutti i punti di vista. “Dopo un susseguirsi di modelli in scala corrispondenti ad altrettante proposte in lizza, realizzammo il primo modello 1:1 in polistirene”, spiegò Welter. “Lo portammo all'aperto, per esaminarlo alla luce del sole e confrontarlo con alcuni esemplari di vere vetture concorrenti. Tra le vetture messe a confronto c'erano Jaguar e Mercedes.” Se in quel modello, presentato nell'aprile del 1985, c'erano dei motivi cuneiformi, essi erano così sfumati da agire quasi subliminalmente. Una scanalatura poco profonda correva lungo tutta la vettura appena sopra le maniglie delle portiere, mentre la fascia gommata che circondava la vettura, andando da paraurti a paraurti a livello della parte alta della ruota sottolineavano la connotazione orizzontale. La mascherina in quel momento era molto simile a quella che si sarebbe poi vista con la 405. Non tutto era filato liscio, però. La vettura aveva perso parte della sua aria da coupè, ed il frontale era cresciuto fino a raggiungere una dimensione che dichiarava apertamente la presenza della trazione anteriore. Quando Calvet la vide, si limitò a dire: “Rendetela più dinamica.” Sia Calvet che Boillot erano rimasti sorpresi dalla suggestione della trazione anteriore che traspariva dal modello che avevano visto. Era normale per una Citroen avere una grossa parte frontale sporgente e un inconfondibile aspetto da trazione anteriore, ma non lo era affatto (fino a quel momento) per una Peugeot. Boillot, soprattutto, aveva orrore per qualsiasi proposta che avesse anche solo un vago sentore di Audi, ed inoltre, bisognava sempre tenere presente il fatto che non era per nulla il caso di mettere in cantiere una Peugeot che sembrava una Citroen. A tutto ciò si aggiungeva Calvet che la voleva più dinamica. Welter: “La galleria del vento ci aiutò molto sotto questo punto di vista. La sagoma di base della scocca era stata provata nel tunnel fin dalla fine del 1983, e le ragioni del basso coefficiente di Cx nonché dei contenuti fenomeni di portanza risiedevano nella sagoma stessa, non in qualche accessorio aggiunto per migliorare il comportamento aerodinamico. Il compromesso tra Cx e stile venne raggiunto lavorando soprattutto sulla parte bassa dei parafanghi e relative minigonne, sulla forma a cupola del lunotto, sul taglio della coda e sulla definizione di un'altezza del pianale che impedisse il crearsi di turbolenze dannose. Furono effettuati anche esperimenti sulla carenatura del pianale e sul flusso dell'aria nel vano motore.” Dopo oltre 700 ore di galleria del vento, i tecnici raggiunsero gli obbiettivi che si erano prefissati, concentrandosi a quel punto su un solo studio (fra quelli che avevano ipotizzato in casa) per ottimizzare i coefficienti di resistenza e anche i vari carichi verticali. Ne venne fuori un Cx di 0,28 per le versioni a quattro cilindri e di 0,30 per le 6 cilindri (differenza dovuta al sistema di raffreddamento maggiorato). Ottenute nel contempo forze verticali del tutto trascurabili. Il restringimento presente nella zona delle soglie portiera non era esclusivamente un elemento aerodinamico, ma era presente fin dai primi bozzetti come elemento caratterizzante, e nelle intenzioni degli stilisti aveva il compito di far risaltare le ruote. Torniamo un attimo agli “artisti” e al loro impegno nel cercare di annullare l'immagine da trazione anteriore data dal volume del frontale. Senza modificare le proporzioni di quella parte, tentarono di ottenere il risultato con altri “trucchi”, come quello di centrare il punto d'unione tra montante posteriore e vano bagagli sulla verticale della ruota posteriore, dando quindi maggior risalto al terzo volume nell'ottica di mitigare la massa di quello anteriore. E qui scopriamo il perché di quella differenza abbastanza evidente fra 164 e 605, a livello di fiancate, con il montante posteriore che sull'Alfa “cade” più vicino al piano di coda, dando l'immagine di un abitacolo più “seduto” sulla ruota posteriore, abbinato ad un bagagliaio più corto. Personalmente ho sempre preferito l'Alfa anche per questo motivo, perché proprio quella ruota posteriore più “esterna” rispetto all'abitacolo, su 605, a me non è mai piaciuta. Tornando ora alle tappe del percorso di design, nel settembre del 1985 Pininfarina era ancora in lizza. Presentò un altro modello, che era decisamente simile a quanto era stato concepito in Peugeot. La cosa non deve stupire, data una collaborazione che ai tempi durava da 35 anni e che portava il carrozziere torinese a conoscere bene lo spirito di marca, presentando sempre modelli che già in partenza tentavano di visualizzare appieno quelle che potevano essere le idee del management francese. La silhouette del nuovo modello era quasi identica a quella della 405, ma le fiancate erano state trattate in modo diverso. La scanalatura sotto le maniglie delle portiere iniziava DIETRO la linea di divisione delle ruote del parafango anteriore e si apriva come un cuneo per terminare in corrispondenza del gruppo ottico di coda. L'elemento orizzontale che correva da un paraurti all'altro era piuttosto sottile nella parte compresa fra le ruote, ma si allargava e assumeva un aspetto funzionale, tipico di un paraurti, nella parte anteriore e in quella posteriore. Per tutta l'estate del 1985 anche il Centro Stile Peugeot aveva lavorato ad un nuovo modello, e fece in tempo a presentarlo per un confronto con quello di Pininfarina. Nel trattamento dei finestrini laterali il modello Peugeot presentava una certa simmetria fronte/retro che rafforzava l'idea di coupè, ed il notevole spessore del montante centrale era stato dissimulato dalla copertura in plastica nera che aiutava a separare nettamente la parte vetrata dai lamierati. C'erano ancora dettagli che non andavano, ma aveva già le dimensioni e le proporzioni desiderate ed il dinamismo che Calvet aveva chiesto. La proposta di Welter risultò vincente e Pininfarina fu eliminato dalla partecipazione al progetto riguardante la parte esterna della 605. Per quanto riguarda l'interno della vettura però il trionfo fu di Pininfarina (e quindi in questo caso possiamo puntare un po' di più il dito....), ma questo lo vedremo nella terza parte del racconto. Fine seconda parte

Come è sempre stato.