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vedendo come (non) vanno le mercedes con i cerchi pieni... avremo un campionato diverso ora.. e mi viene il dubbio che non li abbiano vietati per evitare polemiche.... eh si, Vettel proprio pessimo oggi, soprattutto nel corpo a corpo

Max negli ultimi 5 giri

Beh rimane forte la sensazione di un mondiale perso dalla ferrari più che vinto da hamilton. Perso per gravi errori del muretto, dei piloti e per lo scarso peso politico, così come dimostra la situazione dei fori nei cerchi... Magra consolazione per vettel: schumi vinse il mondiale al quinto anno con la rossa, quindi l'anno prossimo potrebbe essere quello giusto

Esatto, non si può definire un campionato falsato però...

Osando un po' di più? Prima del bozzetto avrei pensato di peggio. Ma così davvero moooolto alternativa Forse troppo per una best seller mondiale ?

A me sembra che T-roc, 500x, Renegade, CX-3, Mokka, sono B-SUV generalisti ''Higth-End'', che hanno dimensioni da berlina di seg.C, anche di listino credo siano + o - li. I C-Suv hanno mediamente dimensioni più grandi delle C Hatch. Questo, Captur, 2008, sono B-CUV(Crossover) meccanicamente strettamente derivati dalle rispettive hatch, senza TI, motorizzazioni più piccole. Sta storia dei pianali IMO è sfuggita un po di mano Poi sono classificazioni che lasciano il tempo che trovano, evidentemente ognuno le classifica come gli pare, inutile stare a discutere ogni volta su sta roba...

Scusa ma se t-roc è un b-suv il t-cross è un a-suv? Ti ricordo che il t-roc nasce sulla stessa piattaforma mqb della golf che è un segmento c. Perché mai allora se prendo la piattaforma della golf e ci faccio un suv questo viene declassato al segmento inferiore? ☏ iPad ☏

Si sono dimenticati di mettergli lo zucchero nel serbatoio. Domani non si ripeterà l'errore. ? Q3

Perche sa cosa e sopratutto COME ha perso... Comunque, penso che se riesce a superare questo periodo, avrà preso ancor più serenità. Il mondiale, addirittura quasi quasi l’avrebbe vinto oggi...

Non sono irregolari ma non li usano... hmmmm...

Leclerc bella gara

Ricciardo vai a Lourdes

https://it.motorsport.com/wrc/news/loeb-trionfa-al-rally-di-catalogna-e-torna-a-vincere-dopo-5-anni-ogier-nuovo-leader-del-mondiale/3204546/

Mettiamola così... tutte quelle B-CUV con dimensioni da quasi segmento tradizionale hanno un mercato globale, e vanno incontro soprattutto alle esigenze americane e posso permettersi anche meccaniche un filo più raffinate e trazione 4x4. Al di sotto di queste ci sono quelle CUV nate in primis per il mercato europeo (ma anche India, Brasile) con dimensioni minori, meccaniche derivate dal segmento di appartenenza ed in molti casi solo TA. Oramai con le piattaforme modulari non ha nessun senso classificare i segmenti sulla base di costruzione: BMW su CLAR ci fa la Z4 ed anche la X7 ad esempio!

È impossibile possa farlo. Il record di Vettel è 21 anni e 72 giorni. Verstappen e Leclerc hanno tempo solo fino a novembre 2018 per superarlo

Si certo certo lo prezzano sotto l' Arona, come no Avrà prezzi da follia considerando che Polo, almeno di listino, già di suo costa uno sproposito

Mercedes Benz Wagon, ignoro serie e modello. A occhio anni 60, ben tenuta, in uso non solo da weekend.

addirittura? ps a metà stagione ha avuto una serie di sfighe che spero proprio di no ?

Quanto sono contento per Daniel, se la meritava proprio!!! Aggiungiamo il bonus di aver tolto la pole al bimbo, e soprattutto di non aver dato la soddisfazione a Vanzini di commentare "la storia!!1!11!! Il poleman più giovane di sempre!!1!!11!", che ci sta sfracassando i gioielli da quando sono iniziate le qualifiche

Ma si sa quanto fattura McLaren Auto? Che qua ogni fanno fanno 100 macchine da 2 milioni l'una, e stanno riciclando lo stesso motore e la stessa cellula abitacolo da un lustro.. chiamali scemi PS la F1 faceva i 391 kmh con la metà dei cavalli e un metro di coda in meno. Giusto perché ci piace soffrire

Certo che con sta storia dei buchetti e le mercedes che all'improvviso le prendono non solo dalle ferrari ma anche dalle redbull(finchè stanno insieme perchè poi al traguardo una non ci è arrivata e da come ha parlato ricciardo non ha molta voglia di correre le ultime due)si potrebbe aprire qualche nuovo scenario. Perchè qua parliamo dei diritti tv...e mi fa strano che stiano tutti zitti e muti. E mi viene da chiedere:ma cosa abbiamo visto fino ad oggi?

bello l'abbraccio tra i 2 ed i complimenti di Seb a Lewis Complimenti a Lewis ha meritato il 5 titolo, complimenti alla mercedes che ha saputo riprendersi da una situazione non propizia ("giocando" con il regolamento con il bene placido della Fia, come d'altronde lo scorso anno con la storia del motore e dell'olio... ma loro sono bravi a sfruttarli, quindi merito a loro) se i cerchi continueranno ad essere tappati, magari ci scappa davvero una bella rincorsa al costruttori

Eh eh Bautista ha dimostrato il vero potenziale di Dovizioso o, forse, quello reale dello spagnolo che andrà in superbike.

Sì, su questo tipo di auto l'operazione è conveniente. Devi però essere disposto a guardare in un raggio di 200km se cerchi motori o allestimenti particolari. Io per la mia cercavo il motore 170cv (sono tutte da 110 e qualcuna 136cv ste classe A) e l'ho comprata a 100km da casa ☏ CLT-L09 ☏

secondo me si arriva a 4 tipo spa, ma con interpreti diversi

No vabbè, queste tre mi hanno steso, richiedo l'intervento del sommo @AleMcGir per un indagine sui nomi delle fanciulle, che Google immagini non conosce, offro ricompensa in birra Aggiornamento del 28/10/2018: Anna-Maria Kagerer https://www.playboy.de/girls/playmates/anna-maria-kagerer

F173 dovrebbe essere l'erede di 488 ☏ BAH-L09 ☏

Pazzesco Loeb ?

Ma chi ha deciso e dove sta scritto che le varianti A0 sono assolutamente per auto da seg.B, mentre le A1 seg.C? Magari la T-roc usa la A1 perchè per le dimensioni e le caratteristiche che ha era la più adatta.... La prossima Hatch Skoda utilizza la piattaforma MQB A0 e ha misure da seg.C(lunghezza 4,36m, larghezza 1,79m, passo 2,65). Ripeto, sta storia dei pianali e delle etichette/segmentazioni è completamente sfuggita di mano, per non dire altro...

Quindi il fatto che che Jato la metta tra le segmento B come lo si può interpretare? ?

Questo coso, in realtà, è il monovolume piccolo di VAG. Solo, camuffato da suv...

Grande Riccio, che infila l’unico grande giro del weekend quando serve, in faccia a Marko e Horner. Ferrari non bene, ma non è la tipologia di pista migliore per la SF71. Domani Lewis gira primo in curva 1, e spero che Vettel ci risparmi la frittatona. Non sono d’accordo sulla prestazione opaca di Leclerc. Forse poteva dare più distacco a Ericsson, ma è il primo degli altri, considerato che la Renault ha fatto un bel salto.

caro @stefano1234 secondo me la devi strechare ancora un pò perchè stai rimanendo su dimensioni ancora troppo vicine alla 500 3porte ho provato a riportare il tutto sulle proporzioni da berlina 5 porte anche se, come stanno giustamente facendo notare molti, se giardiniera deve essere dovrebbe avere meno passo e più sbalzo posteriore oltre ad un portellone più piatto anche se dovremmo ricordarci tutti che troppo spesso fca ha stravolto nomi storici con modelli che poco avevano a che fare con l' originale

vk è una garanzia (di cecità)

23k euro di manutenzione? mi pare un po' esagerata come affermazione. E' il costo di due squadre per un mese di lavoro. Sta uscendo un po' di tutto, direi che è megli oaspettare in futuro sentenze e dati certi.

E quanti utilizzeranno l'ibrida solo o quasi esclusivamente in città o percorsi trafficati, dove l'efficenza dell'ibrido è massima? Abbiamo la possibilità di potere la motorizzazione più adatta, in base alle proprie esigenze, che senso ha affossare il motore diesel se è quello più adatto alle proprie esigenze, per favorire un altra tecnologia più pulita sulla carta, ma meno efficente in certi utilizzi? Riguardo all' EGR può essere che vada cambiato a 200k km, ma facciamo una patta con i terminali di scarico che avrò cambiato sulle auto a benzina, visto che su tutte le auto a benzina che ho avuto non arrivavano ai 100k km.

L'ibrido ed il diesel hanno campi di utilizzo agli antipodi, ed in mezzo ci sono le auto a carburante gassoso. Riguardo a problemi di defappaggio ed altri interventi non generalizziamo! Se l'auto a gasolio la utilizzi per quello per cui è stata pensata, ovvero tanti km su percorsi lunghi e senza stop&go non da problemi, se pensi di utilizzarlo per fare qualche km in mezzo al traffico per prendere i ragazzi a scuola te le cerchi.

Che è la tipica espressione che fanno quando gli proponi di fare una ristrutturazione pesante approfittando del sismabonus.

Probabilmente si è erroneamente valutato che la possibilità di crollo imminente era estremamente remota. Di contro il paralizzare la città era una cosa estremamente probabile. Di qui è chiaro che si fa il calcolo delle probabilità, come per ogni cosa. Sul discorso fare i conti di quanto sarebbe costato il crollo, dubito. Non per buona/malafede, ma per la quantità abnorme di variabili in mezzo del tipo quale campata crollerà, quanta gente ci sarà sopra, e anche quanta e cosa sotto... Potrebbe andare da pochissimo, ad esempio se fosse crollata quella campata li sul torrente, di notte mentre non passava nessuno sopra, e nessuno sotto, a catastrofe immane del tipo si trascinano giu 2 o 3 campate comprese quelle sopra le case durante un esodo di ferragosto, magari in un ora di punta della viabilià ordinaria sottostante. Poi per quanto mi riguarda farebbero benissimo a mettere un po di gente al gabbio, revocare la concessione, fare pagare tutti i costi passati, presenti e futuri inclusa strategia di rilancio stile vajont, nonchè ricostruzione del ponte. Ma non perchè non hanno chiuso il ponte, quella di per se è già una negligenza. Ma perchè nonostante gli studi e le perizie, il fatto che una parte di ponte fosse già stata consolidata 25 anni fa, i lavori di consolidamento siano stati posticipati troppo a lungo. Probabilmente l'errore parte già dal 92 quando fu consolidata solo una campata su 3 dicendo che le altre campate erano ok. Il ponte è quello, fatto nello stesso modo e dalle stesse maestranza, è anche piuttosto simmetrico e la qualità dell'aria e salsedine non cambiano significativamente nel giro di 300 metri in campo aperto, quindi sarebbe anche lecito aspettarsi un degrado comparabile. Per motivi che solo loro sanno non è stato fatto, nei successivi 26 anni idem, fino ad accorgersi qualche anno fa del degrado importante. Nonostante le procedure molto rapide per un appalto pubblico, il ponte si è stancato prima. Il paragone con un computer è molto forzato per il fatto che quel ponte è praticamente un esemplare unico. I computer come anche le auto sono produzioni di grande serie, dove la progettazione, fabbricazione, manutenzione sono enormemente diversi, hanno feedback continui sui guasti dal reparto assistenza per correggere i problemi, miglioramenti ed affinamenti continui, ecc... Il ponte è stato progettato da morandi al meglio di quello che quell'epoca poteva offrire ed anche di piu introducendo innovazioni da lui stesso brevettate, basate anche sull'esperienza dei materiali che si aveva all'epoca. La struttura "ardita" fu necessaria per poter avere una struttura che potesse superare una luce di 1km abbondante necessitando di appoggio a terra minore possibile, poichè li sotto era già tutto urbanizzato, ed all'epoca erano anche strutture recenti, quindi non era pensabile la demolizione. Guardando la pila centrale ancora in piedi e il tetris per l'appoggio tra la strada sottottostante e le abitazioni, si può ben capire quanti moccoli avrà tirato morandi per progettarlo. Oggi abbiamo infinitamente piu esperienza e casistica e infatti un ponte in quella maniera non lo rifaremo sicuramente. All'epoca si riteneva che il calcestruzzo armato fosse eterno, cosa che non è cosi. Oggi sappiamo che il calcestruzzo è eterno, ma il ferro che c'è dentro no. Per di piu all'epoca non sapevano che l'acciaio sottoposto a trazione (Calcestruzzo precompresso) ha un degrado accelerato rispetto a quello delle strutture in CA ordinario. Questo ponte a parte, ancora oggi, non sappiamo quale sarà la reale durata del calcestruzzo utilizzato per opere ordinarie. In altre parole, non sappiamo quanto ancora le strutture (abitazioni, ponti, ecc...) del dopoguerra reggeranno prima di essere considerate non piu sicure. E anche li penso che qualche palazzina dovrà crollare (sperando vuota) prima che avremo sufficiente esperienza per stabilire la data di scadenza di edifici simili.

Considerato che al ministero sono gli stessi che hanno scritto la convenzione capestro poi segretata, non mi stupisco per nulla dell'immobilità anche di quest'ultimo. Probabilmente da quelle parti è tutto marcio. Detto questo posso assicurarti da addetto ai lavori che non è cosi semplice. E'una combinazione di concause dove ognuno ha una piccola parte di responsabilità. Non conosco dall'interno la vicenda, ma posso assicurarti che l'eventualità di crollo non era sicuramente ipotizzata da autostrade. La cosa ha e avrà delle ripercussioni tali che i 20 milioni di retrofitting saranno un inezia rispetto al conto totale. Per il discorso chiudere il ponte, non occorre chiedere al ministero di chiudere il ponte. Il concessionario ha l'onere delle manutenzioni, quindi avrebbe già dovuto provvedere alla sua manutenzione. Il fatto che non lo abbia fatto e chieda di chiudere il ponte in urgenza, è già di per se un inadempimento ai propri obblighi. Aggiungiamoci che li ci passa tutta Genova. Da qui capisci perchè abbiano tirato a sperare. Per il ponte difficile da monitorare, certo oggi non acquisteresti un computer che non si può manutenere (paragone un po forzato...). Ma questo computer è degli anni 50. E all'epoca era probabilmente il meglio che si potesse fare compatibilmente con i parametri richiesti e o costi ammissibili. Lo paragonerei a una di quelle tante tecnologie innovative, poi col tempo abbandonate per vari motivi. Chesso il laserdisc, betamax, ecc... E' chiaro che oggi non lo si farebbe neanche lontanamente in quella maniera li. Chiaro che nessuno giustifica nessuno. A mio parere devono andare in galera in tanti, ma come vedi l'unico bianco e nero è il fatto che è crollato. Il resto è formato da tanti grigi che sommati uno sull'altro hanno portato al nero.

Guarda, non mi addentro nella diatriba sul sound simile ad un V8 perchè quando vedo toni polemici onestamente perdo ogni interesse in un argomento. Solo una cosa vorrei far notare: mi pare difficile che una Fiesta 1.0 possa avere lo stesso sound di una ST; quest'ultima è una versione sportiva, ha uno scarico studiato appositamente con valvola by-pass (oltre al sound enhancer o comunque si chiami l'aggeggio elettronico che migliora il sound nell'abitacolo attraverso gli altoparlanti), voglio sperare suoni meglio di un motore "normale".

ti sottiscrivo con il sangue la mondial, vera auto di merda, ma per il resto vedo delle discrete badilate di qualunquismo in salsa ferrarista. Pagani (dio lo abbia in gloria) fa fatica a vendere e si è messo a fare i revamping le vecchie per far soldi. Poi la struttura è uguale a ferrari, certo… AMartin viaggia a doppio filo con MB e pesa mediamente due quintali in più di un ferrari, ma mi piacciono lo stesso. Usabilità a ogni livello porsche. Vero. Ma non è quella che si è salvata facendo i suv con VW? ESCLUSIVITA’

Bene ma non benissimo. Una banda di bimbiminkia capitanati da geni del marketing di nicchia, e creatori del valore x azionisti, buttera' sul mercato Ferrari che saranno dimenticate come lacrime nella pioggia. Il break down è completo, nella concept line di prodotto, ma senza avere un'anima né perché. Importante che costino almeno 150k (bella cassata, ma valgono tanto meno...), almeno 20% più di un Porsche che pero' con 150HP in meno e 200kg in meno va più forte in pista, su strada, e da fermo. Hyper, super, Extreme cars, ah poi serie limitate, serie firmate, serie a scadenza temporale..serie icona e serie salcaxxo .. venghino siore e signori, SOLO PER OGGI PLENDELE FELLALI CINESE..fatta a Malanello. del resto, dopo cessi da 30anni tipo mondial e 458 e 599, che altro aspettarsi? Ferrari non produce novità dai tempi di DINO, DAYTONA, TESTAROSSA e, in qualche misura, 365GTC e Maranello 550, auto classiche su cui un Signore può non vergognarsi di farsi vedere in giro. Certo che la California ha il 70% di nuovi clienti, le parrucchiere di Bel Air e i magnaccia di Rimini mica compravano DAYTONA e BB, ma 930 e Countach. Venderanno, si! in un mondo di ricchi ignoranti i cui nonni giravano a dorso di bufalo. Ma io se la voglio Hype vero vado su Pagani, classica e vellutata in AMartin, brutale e overbuilt (esagerata) in Lambo. La usabilità, a OGNI livello? Solo Porsche. Amen. No way. Il comfort? Lasciamo perdere, per favore. Ferrari è fuori dai radar, e i loro 8cyl. se li tengano pure, vincono solo nei trofei monomarca. Dixi (ing. Meccanico porschista fino al midollo, ammetto)

Se lo fa Audi è perché sono all'avanguardia della tecnica e del rispetto dell'ambiente. Se lo fa Alfa Romeo è perché sono dei barboni che devono vendere le auto ferme da 44 anni nei piazzali Audi (e VW) ha fatto diventare automaticamente il metano un gas "più nobile del nobile" relegando il GPL ai pezzenti

Premessa:con questo articolo scritto da me dopo aver raccolto un sacco di materiale,che mi serviva per dettagliare per bene il restauro della mia 155 v6ti(non quella vera ma il modellino tamiya:mrgreen:),volevo condividere con voi utenti del forum,quello che so su questo fantastico mezzo,che ebbe l'onere di dare lustro al biscionico marchio a noi italiani tanto caro,sulle piste del mondo. Mi sono ispirato ai fantastici articoli che scriveva PaoloGTC,a cui dò merito di avermi dato l'idea e lo ringrazio per il materiale fornitomi. Rendendomi conto di aver fatto una roba parecchio lunga, la suddividerò in vari capitoli.Mi auguro che apprezziate l'idea.Mi scuso anticipatamente per eventuali errori o omissioni,il mio è da intendersi come lavoro puramente amatoriale. Buona lettura Sviluppi agonistici del pianale tipo:la meno alfa di tutte,la 155 v6ti Genesi Correva l'anno 1992 e dopo l'acquisizione del marchio alfa da parte di fiat nel 1987,debutta a gennaio la 155,macchina che secondo i piani di fiat avrebbe dovuto sostituire la 75. E dico avrebbe,visto che sappiamo bene che la soluzione architetturale utilizzata da fiat,tramite la sinergizazzione spinta dei componenti del pianale tipo,non riusci' a far rimpiangere la gloriosa 75,somma dell'alfismo che fu e che non resuscitò. L'accoglienza degli addetti al settore e del mercato fu tiepida,75 si vendeva ancora bene,malgrado la dotazione tecnica e la gamma ridotta all'osso non permettesse di confrontarsi ad armi pari con la piu' moderna concorrenza. Tuttavia la 75 restava un'icona,in virtu' del comportamento stradale e dei motori bialbero in alluminio,sopratutto fra le schiere degli alfisti,che di fatto ripugnava questo oggetto misterioso creato da fiat partendo dal pianale tipo. Ma torniamo alla 155. Fu presentata a barcellona in gennaio e poi definitivamente al salone di ginevra del 1993. Come dicevamo la linea,opera dello studio I.D.E.A.,a cui si devono anche le altre medie fiat del tempo,sollevò sconcerto e critiche. Le direttive impartite da fiat furono di rivestire il telaio TIPO,con un vestito che si raccordasse alla 164,ma che avesse anche dei punti di contatto con 75. Il compito fu difficile,ma quella macchina che pure era dotata di frontale basso e aggressivo e coda alta e tronca( a richiamare la 75 e i suoi volumi) e quella scalfatura a percorrere la fiancata,simile a quanto visto su 164,denunciava nei suoi volumi,la discendenza dalla tipo nella zona dell'abitacolo e giro porte. Per di piu' sotto era una tipo....McPherson all'anteriore,motore e cambio trasversali,ponte a bracci tirati con ammortizzatori inclinati,e...orrore....la trazione anteriore. Disponeva dei bialbero in versione 1.779 e 1995 della 75 e del v6 busso in versione 2.5.Infine una versione diesel col 1929 di provenienza fiat. Anche all'interno,la vettura denunciava chiaramente la provenienza,con componenti e arredo tipico della vettura torinese da cui derivava,un po' povero per una media del marchio Alfa romeo. Ma rispetto alla sua antenata disponeva di dispositivi di sicurezza a questa sconosciuta,come l'F.P.S e le barre antintrusione nelle portiere e gli ormai immancabili airbag frontali(optional quello passeggero)e la possibilità di essere equipaggiata con l'abs,oltre a tutti i motori catalizzati. L'idea di base è che questa fosse una vettura di transizione,a fare da ponte fra 75 e la sua futura erede che avrebbe dovuto interpretare meglio lo spirito Alfa. Non la pensò cosi il mercato,che evidentemente restò spiazzato da questa vettura cosi radicalmente lontana dai criteri alfistici,seppure dotata di un buon comportamento stradale. Le vendite non decollarono. E se comunque i numeri di vendita consentivano a fiat di non andare in perdita,occorreva riconciliare gli alfisti scioccati,facendogli percepire che quell'oggetto misterioso,cosi diverso da quello che aspettavano,era da interpretare come un nuovo modo di essere Alfa Romeo. Non bastava che fosse un piacere da guidare,compito nel quale comunque non svettava. Le Alfa Romeo,sappiamo tutti devono molto della loro fama anche e sopratutto ai successi sportivi. La 155 doveva scendere in pista. Il panorama dello sport motoristico del primo decennio degli anni novanta,vedeva scemare l'interesse verso la formula1 sempre piu' noiosa e il proliferare delle corse turismo molto in voga negli anni sessanta. Il quadro europeo era piuttosto variegato. C'erano troppi campionati nazionali,ognuno con le sue regole. La Fiat aveva appena chiuso la gestione sportiva nei rally,dopo il dominio della Delta,nel gruppoB poi abortito e nel gruppoA,affidando le Delta alla gestione del jolly team. In italia,il locale campionato superturismo era gestito dalla salerno corse che lo aveva fatto rinascere nel 1988 anno del trionfo della 75 1.8 turbo e da allora in mano alle invincibili Bmw M3 e30. Fu questo il campo di battaglia scelto per il debutto agonistico della 155. Il regolamento S1 prevedeva motori 2.0 turbo o 2.5 aspirati,trazione libera ma ripresa dal modello di serie,ampia possibilità di elaborazione del pacchetto estetico/aerodinamico. La versione di partenza,fu la 155 Q4,vettura di gamma che vedeva l'incrocio del pianale tipo con la meccanica ripresa dalla Delta. Difatti,la 155 Q4 disponeva del bialbero di origine Fiat,turbocompresso con contralberi di equilibratura che tanto successo aveva avuto sotto il cofano delle Delta da rally, e che veniva montato anche su Thema e in un primo tempo su 164. Allo stesso tempo lo schema di trasmissione era ripreso dalla Delta,come anche la sospensione posteriore non piu' a bracci tirati,ma di tipo McPherson. L'utilizzo di questa base, fu una scelta furba,potendo contare sia sull'affidabilità dello stesso,sia su tutti gli sviluppi e il know-how ottenuto nei rally con la squadra Lancia-Martini,sia sui progettisti che avevano curato il progetto negli anni precendenti. La vettura da gara,denominata 155GTA,disponeva di 400 cavalli a 6000rpm era bella nella sua livrea martini,ma anche in quella bianco arancio del jolly team. (qui vediamo il primo prototipo guidato al mugello da Alessandro Nannini) Era notevolmente piu' larga della vettura originale arrivando in virtu' dei passaruota allargati a misurare 1,80 metri. Il frontale vedeva un paraurti di disegno diverso nella parte bassa,e l'apertura nel vano targa di due prese d'aria per permettere il raffreddamento dell'intercooler. Completavano la riuscita veste estetica un alettone biplano sul baule lo scarico sul lato destro nella bandella e i cerchi a sei razze monodado grigio antracite. L'Alfa Romeo GTA deriva dalla Q4 a trazione integrale e ha le seguenti dimensioni: passo: 254 cm altezza: 144 cm carreggiate anteriore e posteriore: 158 cm peso: 1050 kg pneumatici: Pirelli 245/645-18 Cx: da 0,36 con alettone abbassato a 0,41 con incidenza massima Cofani, parafanghi, spoiler e parte bassa delle porte sono in fibra di carbonio. La parola a piloti e progettista: Dice Nannini, che ha corso con la 155 dal debutto: "rispetto alla 75 Superturismo, che rimbalzava un poco nell'appoggio in curva, la nuova GTA è molto più precisa nelle traiettorie, più precisa nelle frenate e ha velocità di percorrenza delle curve più elevate." Dice Limone, ingegnere progettista: "alla scocca della 75 si dovevano apportare rinforzi in numerose zone critiche per adeguarne la rigidezza alle sollecitazioni abnormi provocate dell'utilizzo in pista. Specialmente l'avantreno tendeva a muoversi perchè la sospensione con i puntoni rivolti in avanti scaricava gli sforzi sulla parte anteriore, più stretta, del pianale. Servendoci ora dell'autotelaio della 155, tecnologicamente e strutturalmente evoluto, il lavoro di irrigidimento si è semplificato e ha tuttavia fornito risultati migliori. Anteriormente, per esempio, non si sono resi necessari rinforzi particolari in quanto la sospensione ha i punti di attacco dietro l'asse ed è sostenuta da una robusta trave. Rispetto alla 75 Superturismo completa di gabbia, abbiamo ottenuto un incremento di rigidità torsionale dell'intera scocca del 50% (passando da 900 a oltre 1300 kgm per grado). Nei motori turbo di questa categoria, la potenza è determinata e limitata dal diametro della strozzatura di 41 mm imposta per regolamento alla presa d'aria d'alimentazione, quest'anno come l'anno scorso. Il progresso delle prestazioni è pertanto marginale: dai 390 cv a 6000 giri della 75 si è arrivati attorno ai 400 cv a 6500, con una pressione fornita dal turbocompressore di 2,6 bar assoluti. Si cerca piuttosto di compensare la limitazione della potenza massima privilegiando i valori di coppia ai regimi inferiori, con l'adozione di una turbina di maggiori dimensioni rispetto al modello di serie come consente il regolamento. Si sono ottenuti in tal modo risultati che i nostri avversari della BMW definiscono addirittura esplosivi: 51 kgm a 4500 giri. Ovviamente la fascia di utilizzazione del motore che lavora in queste condizioni è abbastanza ristretta: da qui la scelta del cambio a 6 marcie, che consente rapporti ravvicinati". Il campionato superturismo del 1992 fu una cavalcata vittoriosa per l'alfa con i piloti ufficiali Larini e Nannini e con l'inserimento di Francia e Tamburini nel jolly team subito dietro.Agli avversari su Escort cosworth e M3 lasciarono le briciole. Ma nel 1993,i regolamenti cambiarono e la Fia nel tentativo di mettere ordine alla miriade di campionati nazionali,varò i regolamenti D1 e D2. Bernie Ecclestone voleva un campionato internazionale dove si sfidassero vetture che dovevano sembrare normali vetture di tutti i giorni,molto simile alle regole da anni adottate in inghilterra nel celebre BTCC. Il regolamento D2 prevedeva trazione su un solo asse,motori ripresi dalla serie aspirati di cilindrata inferiore ai 2 litri,limitate modifiche a telai che non fossero assetto da corsa e rollbar nell'abitacolo,nessuna appendice aerodinamica. La 155 GTA era decisamente fuori luogo. Tuttavia il regolamento D1,permetteva maggiori possibilità di intervento,sia sui motori che sui telai. Questo regolamento fu adottato nel DTM tedesco,ma prevedeva solo l'uso di motori aspirati. L'Alfa,riorganizzatasi in Alfa Corse,sulle ceneri della squadra corse Lancia-Martini,prese casa presso la storica sede milanese dell'Autodelta a Settimo M.se e decise di partecipare al prestigioso campionato tedesco,rivoluzionando la 155 GTA. La GTA emigra in Germania e diventa V6ti Il progetto fu affidato alla mente dell'ing.Limone,già autore di altri mostri da corsa come la 037,la delta S4,la 048. Pur partendo dalla base della GTA,si utilizzò il v6 aspirato ripreso dalla v6 di serie,il celebre Busso,montato anteriormente in posizione longitudinale ribassata e a sbalzo rispetto all'asse anteriore,tramite l'ausilio di telaietti di supporto superiori in tubi tondi Dai 163 cv del motore di serie il v6 a 60° arrivò in un primo tempo ad erogare 420 cv a 12000rpm,grazie anche alle testate a 24 valvole e la lubrificazione a carter secco. Lo schema delle sospensioni,restò simile a quanto visto sulla 155GTA,con Mcpherson all'anteriore e al posteriore con doppi bracci inferiori,ma con elementi maggiorati nelle dimensioni. Il fondo della vettura presentava un esteso scivolo aerodinamico sotto il muso nella cui parte bassa vennero posizionati i radiatori,inclinati rispetto al senso di marcia e con enormi sfoghi ben evidenti sui lati del paraurti anteriore che di quello originale riprendeva solo la parte alta,mentre la parte bassa,molto pronunciata funzionava da air-scoop convogliando l'aria sia verso i radiatori,sia verso un cupolino aerodinamico dietro la calandra attraverso cui respiravano le sei farfalle del v6.Vasto l'utilizzo della fibra di carbonio,sia per il convogliatore dell'aspirazione sia per il paraurti spoiler e le bandelle laterali. Lo scivolo anteriore si estendeva fino alla campana del cambio a sei marce in un primo tempo ad H e successivamente sequenziale. La trazione restò integrale come la GTA e anche il differenziale posteriore presentava una carenatura inferiore. Gli scarichi correvano ai lati dell'albero di trasmissione e mentre nelle prime prove uscivano come sulla GTA sui fianchi della vettura,nel primo test ufficiale a zolder furono estesi al posteriore e all'inizio del campionato rialzati verso l'alto per velocizzare l'estrazione assumendo la configurazione tre-in uno-in due per ogni bancata. Il capitolo freni vedeva all'anteriore dischi in acciaio autoventilanti di enorme diametro serviti da pinze a sei pompanti brembo raffreddati da prese dinamiche situate nell'air scoop anteriore. Al posteriore le prese d'aria dinamiche situate nelle bandelle laterali comparvero dopo alcune gare. Il regolamento infatti permetteva appendici libere al di sotto della linea immaginaria congiungente i mozzi delle ruote,mentre al dispora di tale linea la carrozzeria doveva essere replicata fedelmente. Enormi cerchi a sei razze monodado speedline da 18 calzavano gomme michelin slick,tranne che sulla vettura di Francia dotata di pirelli,che vennero rimpiazzate da michelin quasi subito. Infine un alettone biplano,ripreso dalla Gta in carbonio,montato a sbalzo sul baule posteriore,a coronamento dello stesso. Una particolarità significativa della V6ti consisteva nel muso asportabile in un solo pezzo,per favorire l'accessibilità meccanica, i parafanghi anteriori ed il cofano anteriore costituivano un solo pezzo in fibra,montato ad incastro nell'air scoop inferiore fissato ai due travi discendenti del telaio originale che a cofano aperto rivelava la discendenza dal pianale tipo e chiuso lateralmente da ganci di sicurezza. Ovviamente l'interno vettura fu privato di tutti i rivestimenti e dotato di gabbia roll-bar,estintore e una miriade di centraline a lato del guidatore,per favorire una distribuzione equilibrata dei pesi e permettere un agevole controllo ai tecnici che sarebbero intervenuti. L'elettronica molto presente nella gestione del motore e dell'impianto frenante,visto che il regolamento permetteva l'utilizzo dell'abs,fu sviluppata da Magneti Marelli. Questa componente diventò negli anni sempre piu' importante tanto da rappresentare metà del costo del veicolo e pari ad una somma di circa 900 milioni di lire. Le tre centraline si occupavano ognuna di una settore specifico motore,abs ed trasmissione e dovevano raccordarsi fra di loro nel funzionamento. Il programma era ambizioso e a capo della squadra corse fu messo Giorgio Pianta come direttore sportivo. Non si badò a spese e furono preparate dieci unità del v6 e si affidò il materiale a due squadre ufficiali:l'Alfa Corse e il team Schubel. Per l'Alfa Corse,correvano Larini e Nannini,piloti con un background da Formula 1 mentre per lo Schubel Team correvano Christian Danner e Giorgio Francia provenienti dal mondo delle corse turismo. L'anno 1993 in terra tedesca portò i suoi frutti. La 155 v6ti,sbaragliò la concorrenza e stupì i tedeschi abituati ai trionfi della mercedes 190,che pur a fronte di un più nutrito squadrone di auto schierate,non potette opporsi al dominio,sancito dalla vittoria nella gara inaugurale corsa a zolder,fino ad imporsi sul tracciato storico e lungo del nurburgring,registrando dodici vittorie in venti gare,portando Larini a diventare campione DTM93 e il campionato marche,frutto del lavoro di Danner,Nannini e Francia. Bmw che provò timidamente con la M3 e36 affidata al team Linder e Opel con L'Omega Lotus,si accontentarono di fare presenza in griglia. (to be continued)